ในยุคนี้เปิดโซเชี่ยลเมื่อไร จะพบว่า คนจำนวนมากกำลังอยากจะได้รถยนต์ไฟฟ้ามาเป็นเจ้าของ แม้ว่า นิยามในต่างประเทศ รถยนต์ไฟฟ้า จะครอบคลุม ถึงรถยนต์ไฮบริด ประเภทอื่นๆ ที่มีความสามารถขับเคลื่อนด้วยไฟฟ้าล้วนได้ สำหรับคนไทย เรามองเพียง รถยนต์ไฟฟ้าล้วน หรือ Battery Electric Vehicle เท่านั้น
รถยนต์ไฟฟ้ายุคใหม่ ที่ราคาพอจับต้องได้ น่าคบหา ก็จะมีค่ายจีนเป็นเสียส่วนใหญ่ ในขณะที่ผู้ผลิตชาวญี่ปุ่น ซี้เก่าคู่คนไทยมานาน ถูกโซเชี่ยลโขกสับเละเทะ ทั้งไม่มีรถยนต์ไฟฟ้า วางจำหน่าย หรือมีมาราคาก็เอาเรื่อง จนยากจะจับต้อง บางยี่ห้อ มีราคาพอสมน้ำสมเนื้อ ก็มาอย่างจำนวนจำกัด
ยิ่งระยะหลัง ค่ายรถยนต์ญี่ปุ่น เริ่มขิงกลับรถยนต์ไฟฟ้าว่า เทคโนโลยีไฮบริดเหมาะสมกว่ามาก ด้วยข้อจำกัดต่างๆนานา และ หลายครั้ง ดราม่ารถยนต์ไฟฟ้า ก็มีไม่เว้นแต่ละวัน จนไอโอบนโซเชี่ยล ไปจนถึง ผู้ใช้รถยนตฺ์ไฟฟ้า หลายคนโขกสับด้วยมุขต่าง จนพาลเอาคนเคลือบแคลงใจ ในความตั้งใจของค่ายญี่ปุ่น ต่อเทคโนโลยีรถยนต์ไฟฟ้า
ผลิตรถยนต์ไฟฟ้านานแล้ว
ย้อนไป 15 ปี ก่อนหน้านี้ ในขณะที่คนส่วนใหญ่ยังไม่รู้จักรถยนต์ไฟฟ้า ผู้คนยังใช้รถยนต์สันดาปไม่มีความสนใจเทคโนโลยีใหม่ แม้แต่ไฮบริด ก็ยังไม่มีขายในไทย
ผู้ผลิตจากญี่ปุ่น มิตซูบิชิ ได้เริ่มวางจำหน่ายรถยนต์ Mitsubishi i-Miev มาตั้งแต่ปี 2009 ในประเทศ ญี่ปุ่น และในปีถัดมา นิสสัน เป็นค่ายที่ 2 ที่มีการวางจำหน่าย รถยนต์ไฟฟ้า ในนาม Nissan LEAF น่าจะเรียกว่า เป็นผู้ผลิตรถยนต์รายแรกๆ ของโลก ที่ขายรถยนต์ไฟฟ้าในระดับ Global Mass Market
นั่นเป็นช่วงเวลาก่อน เทสล่าจะมีชื่อเสียง จนมาดังขึ้นชื่อในตลาดรถยนต์ไฟฟ้า จนคนทั่วโลกรู้จักอย่างปัจจุบัน
ทางฝั่ง โตโยต้า มีการนำเสนอ รถยนต์อเนกประสงค์ไฟฟ้าในนาม Toyota RAV 4 ถึง 2 เจนเนอร์เรชั่น รุ่นแรก วางจำหน่ายในช่วงปลาย ทศวรรษ 90 ส่วน รุ่นที่ 2 วางจำหน่าย โดยทำการดัดแปลงจากรถที่ขายในเวลานั้น ภายใต้ข้อตกลงความร่วมมือกับ Tesla เริ่มวางขายในปี 2012-2014
ทางด้าน ฮอนด้า เอง ก็มีการพัฒนารถยนต์ ชื่อ Honda EV Plus ขายในปี 1997-1999 เช่นกัน ในจำนวนจำกัด เพื่อทดลองตลาด และเลิกขายในเวลาต่อ
แต่เมื่อ โตโยต้า วางหมาก พัฒนารถยนต์แห่งอนาคต สำหรับยุคหน้า พวกเขากลับได้ รถไฮบริดออกมา จนเป็นเทคโนโลยี ขึ้นชื่อลือชามาจนปัจจุบัน
EV ไม่คืบ เพราะมุมมองที่ต่าง
ในปี 2021 , The new York Times ได้ รายงานบทความที่น่าสนใจว่า เหตุใด ค่ายญี่ปุ่นที่เดิม เป็นตัวตั้งตัวตี ในตลาด กลับชะลอ หรือไม่เร่งพัฒนารถยนต์ไฟฟ้าออกมา เหมือนช่วงแรก
เรื่องนี้ มีประเด็นหนึ่งที่น่าสนใจ ตรงในขณะที่ชาติต่างในยุโรป เริ่มพยายามตั้งธง แบนรถยนต์สันดาปในอนาคต เช่นในอังกฤษ แคลิฟอร์เนีย และในเมืองใหญ่ๆ ทำให้ รถยนต์ไฟฟ้าเริ่มเป็นที่ต้องการมากขึ้น ตามลำดับ
ภาครัฐญี่ปุ่นมองในมุมต่างออกไป, ในขณะที่คำว่า รถสันดาป หมายรวมถึงรถทุกประเภท ที่มีเครื่องยนต์ติดตั้ง และอาจหมายรวมถึง รถยนต์อย่างไฮบริดที่ได้รับความนิยมในญี่ปุ่น
แต่ด้วย ญี่ปุ่น เป็นผู้นำในด้านเทคโนโลยีไฮบริดตั้งแต่ โตโยต้า นำเสนอ โตโยต้า พรีอุส ออกวางจำหน่าย และ หลายค่าย ก็เริ่มตามรอย ด้วยการพัฒนาระบบไฮบริดของตัวเอง ออกมา ตามลำดับ ก็เริ่มเกิดความกังขา ถึงการต้องเปลี่ยนไปใช้ รถยนต์ไฟฟ้า ตามที่นักวิทยาศาสตร์จำนวนมาก ออกมาเปิดเผย และชี้ เป็นการดีที่สุด สำหรับ การต่อสู้ภาวะโลกร้อน
นาย มาสาโตะ อิโนเอะ ในฐานะที่เขาเป็นหัวหน้าทีม ออกแบบ ของนิสสัน ลัฟ รุ่นแรก และ เกษียณ เมื่อปี 2014 ชี้ว่า เมื่อมีการเปลี่ยนแปลง เป็นเรื่องธรรมดา ที่มีคนกลัว และ คลื่นใหญ่ของ กระแสรถยนต์ไฟฟ้ากำลังมา
ที่จริงแล้ว กระแสความต้องการรถยนต์ไฟฟ้ามาแรงเช่นกันในญี่ปุ่น และ ทุกครั้งก็จะถูกเบรกโดย โตโยต้า โดยเฉพาะ นาย อากิโอะ โตโยดะ ดำรงตำแหน่ง ในฐานะ ประธานของโตโยต้า และ สมาพันธผู้ผลิตรถยนต์ญี่ปุ่น หรือ Japan Automobile Manufacturers Association (JAMA)
ในเวลานั้น โตโยต้า เข้าซื้อ ไดฮัทสุ และยังรวมเสียงจาก ค่ายอื่นๆที่สำคัญอย่าง ซูบารุ ,ซูซูกิ ,มาสด้า ได้อีก ทั้งหมดในกลุ่ม นับเป็นผู้ผลิตรถยนต์ญี่ปุ่นมากกว่าครึ่งของตลาด
จุดเปลี่ยนที่ทำให้ ค่ายญี่ปุ่นมองทางเดียวกัน ว่าไฮบริดดีกว่าเกิดขึ้น เมื่อวันที่ 17 ธันวาคม 2020 ในระหว่างช่วงถามตอบ ถึงการมุ่งสู่ความเป็นกลางทางคาร์บอน และ ความต้องการรถยนต์ไฟฟ้า ในการเอาชนะปัญหา สิ่งแวดล้อม (ที่มา Toyota Times)
ข้อกังขา อย่างที่โซเชี่ยลชาวไทย ตั้งข้อสงสัย ก็มีเช่นกันในญี่ปุ่น ว่า ทำไมจึงไม่ไปพัฒนา รถยนต์ไฟฟ้าเลย น่าจะดีกว่าหรือไม่
ในการประชุมครั้งนั้น JAMA ได้ ชี้ให้เห็นว่า ตลอด หลายปีทีผ่านมา การพัฒนารถยนต์ ก็มีการปรับลดการปล่อยไอเสียอย่างต่อเนื่อง เมื่อเปรียบเทียบ ระหว่าง ปี 2001 กับ 2018
มีการลดการปล่อย CO 2 ไป 22% ขณะที่ อัตราประหยัด เพิ่มขึ้น จาก 13.2 ก.ม./ลิตร (โดยเฉลี่ย) เป็น 22.6 ก.ม./ลิตร จากการทดสอบ ตามโหมด JC08
ไม่เพียงเท่านี้ ในรายงานระบุว่า ในปี 2018 นอร์เวย์ เป็นประเทศ ที่มีรถยนต์ไฟฟ้า เติบโต เป็นอันดับ 1 โดยมีสัดส่วนถึง 68% ของยอดขาย แต่เมื่อนับ สัดส่วนของ ยานยนต์ที่ขับเคลื่อนด้วยไฟฟ้า ที่นับมาเป็นในแบบ Advance Powertrain นอร์เวย์ มีจำนวนรถเพียง 1 แสนคัน เท่านั้น
กลับกัน ญี่ปุ่น ในปีนั้น มียอดขายรถยนต์ขับเคลื่อนไฟฟ้า ( รวมทุกอย่าง ที่สามารถขับด้วยไฟฟ้าได้ ไฮบริด รวมถึง ไฮบริด เสียบปลั้ก) มียอดเพียง ร้อยละ 35 ของรถใหม่ แต่มีจำนวนยอดรถที่ใช้การขับเคลื่อน แบบ ใหม่ ถึง 1.5 ล้านคัน เลยทีเดียว
หากพูดให้เข้าใจง่าย จำนวนรถยนต์ไฮบริดมหาศาล ช่วยลดการปล่อยไอเสียลดลง ได้ดีกว่าการใช้รถยนต์ไฟฟ้าจำนวนมากที่มีราคาค่อนข้างสูง และไม่ใช่ทุกคนเข้าถึงง่าย
ตลอดจน ยังต้องได้รับการส่งเสริมจากภาครัฐ อย่างต่อเนื่องด้วย
มันต้องขับเคลื่อนทั้งหมด ใช่แค่ที่ตัวโปรกดักส์
ที่จริง สิ่งที่นาย อากิโอะ หรือ ทีมโตโยต้า คิดค่อนข้างจะมองไปไกล และลึกกว่านั้น มาก
การลดภาวะโลกร้อน อาจมองแค่ว่า รถคันนั้นไม่ปล่อยไอเสีย ออกมาระหว่างขับขี่ แต่กระบวนการผลิตรถจนพร้อมใช้งาน ก็เป็นหนึ่งในกระบวนการ ที่ก่อมลภาวะ และในประเทศ ญี่ปุ่น การทำลายรถก็เช่นกัน
ในตอนนั้น นาย อากิโอะ ชี้ว่าส่วนสำคัญ ก็คือในเรื่องของพลังงานที่นำมาใช้ในการผลิตรถ ก็เป็นส่วนหนึ่ง ในเวลานั้น ญี่ปุ่น มีการใช้การสัดาป เพื่อให้เกิดไฟฟ้าในอัตรา 77% ของไฟฟ้าทั้งประเทศ ขณะที่การใช้พลังงานหมุนเวียน รวมถึง นิวเคลียร์ มีอัตราเพียง 23% เท่านั้น (อาจเพิ่มขึ้นกว่านี้แล้วในปัจจุบัน)
ประเทศที่มีการปรับใช้พลังงานหมุนเวียน และนิวเคลียร์ เพื่อลดการปล่อยคาร์บอน มากที่สุด คือ เยอรมัน แต่ทุกที่ยังเหมือนกัน คือ ยังใช้ไฟฟ้า ที่มาจากการก่อความร้อน
เมื่อต่อข้อคำถามว่า ถ้าจะทำให้ญี่ปุ่นใช้รถยนต์ไฟฟ้า 100% ซึ่งมีอยูราวๆ 60 ล้าน คัน เป็นไปได้หรือไม่
คำตอบ จากบอสใหญ่ บอกว่า มันเป็นไปได้ แต่เมื่อมีความต้องการไฟฟ้า จากรถยนต์ไฟฟ้ามากขึ้น ก็จำเป็นต้องมีการลงทุนปัจจัยพื้นฐานที่เกี่ยวเนื่องถึง 14-37 ล้านล้านเยน
เช่นการเพิ่มมิเตอร์และกำลังจ่ายไฟให้ครัวเรือน เพื่อรองรับการชาร์จไฟฟ้ากับรถมากขึ้น การติดตั้งสถานีชาร์จประจุให้เพียงพอต่อความต้องการ
และในกรณีผู้ผลิต ,โรงงานผลิตรถยนต์ไฟฟ้า ต้องขยายกำลังการผลิตมากขึ้นตามลำดับ ในกระบวนการผลิตจะมีขั้นตอนตรวจสอบแบตเตอร์รี่
หากโรงงานนั้นมีกำลังการผลิต 500,000 คันต่อปี นั่นเท่ากับโรงงานผลิต จะต้องยใช้ไฟฟ้าในการชาร์จแบตเตอร์รีเทียบเท่ากับ การจ่ายไฟฟ้าให้บ้าน 5,000 หลัง ทุกวัน ซึ่งค่อนข้างมากพอสมควร
ไม่เพียงเท่านี้ ในการประชุมดังกล่าว นาย อากิโอะ ยังเสนอว่า มันจะเป็นการดี ถ้าเราใช้ความหลากหลาย ของความต้องการผู้คน ในการนำเสนอเทคโนโลยี ทุกรูปแบบ ที่เหมาะสมต่อความต้องการ นั่น เป็นที่มาของ เรื่อง Multi Path Way
หรือ ให้ทางเลือกที่หลากหลายกับทุกคน ไม่ใช่เพียง ทางใดทางหนึ่งเท่านั้น
ดีต่อการใช้งาน .. ปรัชญา แห่งการบรรลุ
ไม่เพียง โตโยต้า เท่านั้น ที่มองเรื่องราวของ รถยนต์ไฟฟ้าอย่างจริงจัง ในฐานะ ผู้ผลิตรถยนต์รายใหญ่ของญี่ปุ่นและของโลก
แต่ผู้ผลิต ญี่ปุ่นรายอื่นๆ เริ่มให้ความสนใจ ศึกษา รถยนต์ไฟฟ้า และพบว่า ในทางปฏิบัติ ขั้นตอนการผลิตรถยนต์ไฟฟ้า อาจสร้างมลภาวะ ในทางอ้อม แม้นขณะขับขี่ พวกมันจะไม่ปล่อยไอเสีย ก็ตาม
มาสด้า ได้ เคยพูดถึง เรื่องนี้เป็นปรัชญา ที่ชื่อ “ดีต่อการใช้งาน” หรือ Well To Wheel
หลักการดังกล่าว พูดถึง การปล่อยคาร์บอน ตั้งแต่กระบวนการผลิต จนจบสิ้นอายุขัยของรถ ไม่ใช่เพียงมองขณะในการใช้งานเท่านั้น
จริงที่รถสันดาปปล่อยไอเสีย ระหว่างที่เราใช้งาน แต่ด้วยกระบวนการพัฒนามายาวนาน ในการสร้างและผลิต ทำให้ ในขั้นตอนการผลิต พวกมันปล่อยไอเสียน้อย
เมื่อเปรียบเทียบกับ กระบวนการถลุงแร่มาทำแบตเตอร์รี่ หรือ ในระหว่างการผลิตชุดแบตเตอร์รี่เอง ก็สร้างมลภาวะ ค่อนข้างสูง
ไม่เพียงเท่านี้ มาสด้า มองคล้ายโตโยต้า ว่า ถ้าไฟฟ้ามาจากพลังงานฟอสซิล เสียส่วนใหญ่ จะพูดคำว่า ไม่ปล่อยมลภาวะ หรือ Zero Emission ที่ฟังโก้หรู ก็น่าจะฟังแล้วกระดากปาก
มันเปรียบเหมือน เราแต่ย้ายควันไอเสีย จากปลายท่อไปไว้ที่โรงงานไฟฟ้า อาจเป็นความจริงที่กระบวนการกรองไอเสียโรงงานไฟฟ้า ย่อมดีกว่าการกรองจากเครื่องยนต์สันดาป และมีการพัฒนาอย่างต่อเนื่องโดยทีมวิศวกรโรงงานไฟฟ้า
แต่ถ้าย้อนดู การพัฒนาโรงงานไฟฟ้า ที่จ่ายพลังงานในปัจจุบัน จะพบว่า โรงงานไฟฟ้าพลังความร้อน ที่ใช้การสันดาป จากพลังงานอะไรสักอย่างเพื่อสร้างกระแสไฟฟ้า ดูจะสร้างความซับซ้อน ในการผลิตพลังงาน
ทางมาสด้า เรียกขั้นตอนนี้ ว่า “Tank To Wheel” ทางมาสด้า มองว่า ถ้าการผลิตไฟฟ้า ก็ไม่ต่างอะไรจากกระบวนการกลั่นน้ำมันดิบ และด้วยการพัฒนาเทคโนโลยีสันดาป ขั้นสูง Mazda Sky Activ ที่ออกมาในตลอด 10 ปีที่ผ่านมา ก็น่าจะตอบโจทย์ ต่อการใช้งาน
แต่ก็ใช่ว่า มาสด้า ไม่คิด เรื่องการพัฒนารถยนต์ไฟฟ้า บริษัท พยายามหาหนทาง ในการพัฒนารถที่เป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อม เมื่อใช้งาน รวมถึงในแง่ของกระบวนการทำลาย เมื่อสิ้นอายุขับด้วย
จึงยังไม่เน้นไปที่ เทคโนโลยีรถยนต์ไฟฟ้า เนื่องจาก มองไปที่การกำจัดแบตเตอร์รี่ ยิ่งแบตฯ ใหญ่ ยิ่งกำจัดยากขึ้น รถยนต์ไฟฟ้า Mazda MX-30 จึงใช้แบตเตอร์รี่ขนาดไม่ใหญ่มากระยะทางน้อย จนหลายคนกร่นว่า มาสด้า ด้วยความรู้สึกเหมือนไม่จริงจังในการพัฒนา รถยนต์ไฟฟ้า
ทั้งที่แบรนด์ ใส่ใจว่า ถ้าใช้แบตเตอร์รี่ใหญ่เกินไป จะมีประเด็นในตอนทำลายแบตเตอร์รี่ ความคิดสุดท้าย ของมาสด้า คือการทำรถไฮบริด และ รถประเภท Range Extended ออกมา เราได้เห็นว่า ภายหลังมีรถยนต์ Mazda MX-30 REV ออกมา และ มันน่าสนใจไม่น้อยเลย
ทำไมมองไฮบริดดีกว่า
ย้อนกลับมา ที่ค่ายญี่ปุ่น 2 เจ้าแรก ทั้ง Nissan และ Mitsubishi ต่างมีแนวทางคล้ายกัน ในความคิดรถยนต์ไฟฟ้า
มิตซูบิชิ เอง ประสบประเด็นในการขาย Mitsubishi imiev โดยยุติการผลิตไปเมื่อปี 2021 และมีรายงานว่ายอดขาย น้อยมากเพียง 32,000 คันเท่านั้น ตลอดอายุการผลิตของมัน
ส่วนสำคัญ มากจากราคาและขนาดแบตเตอร์รี่ มิตซูบิชิ วางไว้ว่าให้รถรุ่นนี้เหมาะต่อการใช้งานในเมือง มีความคล่องตัวสูง เหมือน Kei Car
นิสสัน หลังประสบความสำเร็จกับ Nissan Leaf เจนแรก ก็ปล่อย Leaf รุ่นที่ 2 ออกมาในปี 2017 แต่เดินไม่สะดวกเท่าไร ด้วยหลายปัจจัย โดยเฉพาะราคาที่เพิ่มสูงขึ้น ประกอบกับ รถจีน ราคาไม่แพง รวมถึง ทางแบรนด์ยุโรป เริ่มผลิตออกมาขาย และ มีประสิทธิภาพเหนือกว่า
นิสสัน ยังฮึดสู้ ด้วย Nissan Ariya ออกมาในสไตล์ รถอเนกประสงค์ สายครอบครัว ให้ลุคสปอร์ต พกความทรงพลังน่าใช้ มากขึ้น แต่ก็ดูจะยังเดินไม่สะดวกเท่าไรนัก
แต่ คงสงสัย ว่าทำไม ค่ายญี่ปุ่น ถึงถือหางไฮบริดมากกว่า เพราะทั้ง นิสสัน และ มิตซูบิชิ หลัง พัฒนารถยนต์ไฟฟ้าออกมา ก็กลับพัฒนาระบบไฮบริด ออกมาขาย ทั้งที่รถยนต์ไฟฟ้า น่าจะตอบโจทย์กว่า ในความคิดของหลายคน
มิตซูบิชิ เอา ไอมีฟ มาทำเป็นระบบขับเคลื่อน PHEV โดยเล่นยกทั้งแบตเตอร์รี มอเตอร์ขับเคลื่อน มาพ่วงกับเครื่องยนต์ และจำหน่ายครั้งแรกใน Mitsubishi Outlander
ฝั่งนิสสัน ก็พัฒนาระบบขับเคลื่อน Nissan E-Power ออกมา โดยพัฒนาระบบให้ใช้งานง่าย ค่าดูแลถูก และ ได้ฟีลลิ่ง รถยนต์ไฟฟ้ามากที่สุด
จากที่ผู้เขียน ติดตาม กระแสข่าว มาตลอดหลายปี สาเหตุที่ ผู้ผลิตญี่ปุ่น ไม่เร่งพัฒนารถยนต์ไฟฟ้า มาจากราคาตัวรถที่ค่อนข้างสูงมาก เมื่อเทียบกับ การนำเสนอ รถไฮบริด ที่ถูกกว่าพอสมควร และ ราคาเข้าถึงง่าย
อันที่จริง , เรื่องนี้มีความจริง อีกด้านมาจากผลกระทบจากการทูต และ การต่างประเทศ ของญี่ปุ่น รวมอยู่ด้วย โดยในปี 2010 ถ้ายังจำกัด ได้มีเหตุ เรือประมงจีน ชนกับ เรือตรวจการชายฝั่งญี่ปุ่น แถวเกาะเซนโกคุ และมีการจับกัปตัน เรือจีนไป
เหตุการณ์นั้น เป็น ชนวน ทำให้ จีนประกาศไม่ส่งออกแร่ Rare Earth ให้ญี่ปุ่น โดยแร่นี้มีความสำคัญ ในการผลิตแม่เหล็กสำหรับชุดมอเตอร์ไฟฟ้า ซึ่งในเวลานั้น ญี่ปุ่นเองพึ่งแร่นี้จากจีน ถึงร้อยละ 90 แน่นอน มันกระทบกับอุตสาหกรรมยานยนต์
ปัจจุบัน มีการนำเจ้าแร่ดังกล่าวจากแหล่งอื่นเพิ่มเติม และแม้ว่า จีน จะยังเป็นประเทศหลักในการนำเข้า แร่นี้ หลังจากคลายความตึงเครียดลงได้ แต่ ระดับการพึ่งพาจีน ในการจัดหา แร่นี้เหลือเพียง 60% น้อยกว่าในช่วง 10 ปีที่แล้ว และญี่ปุ่น มียังพยายามคิดค้นวิธีการใหม่ เพื่อลด การใช้แร่ดังกล่าว หรือ ทำให้มอเตอร์มีประสิทธิภาพมากขึ้น
ด้วยเหตุปัจจัยนี้เอง เป็นส่วนหนึ่ง ที่ทำให้รถยนต์ญี่ปุ่นมองว่า การพัฒนารถไฮบริด จำนวนมาก อาจดีกว่า การผลิตรถยนต์ไฟฟ้า มาขาย ด้วย ชุดมอเตอร์ไฟฟ้า มีขนาดเล็กกว่า รวมถึง แบตเตอร์รี่มีขนาดเล็กกว่า
อีกนัยหนึ่ง นั่นก็อาจจะมาจากการเรียนรู้ ของผู้ผลิตญี่ปุ่น ที่อยู่ในอุตสาหกรรมยานยนต์ระดับโลกมานานด้วย
นิสสัน เคยยอมรับว่า รถยนต์ไฟฟ้าอาจเป็นเทคโนโลยี ที่ตอบโจทย์ในเรื่องของการขับขี่ในอนาคต แต่ไฟฟ้าต้องมาจากแหล่งที่สะอาด เป็นพลังงานหมุนเวียนด้วย
ถ้าใครจำได้ นิสสัน เคยใช้ คำว่า Zero Emission ใน นิสสัน ลีฟ ช่วงแรกๆ และ ภายหลัง มีการยกเลิกคันนี้ออกไป หลังจากมีการศึกษาวิจัยมากมาย ในช่วงระยะหลัง
การมาของ อีพาวเวอร์ มาจาก การเล็งเห็นถึงข้อจำกัดของรถยนต์ไฟฟ้า ในการชาร์จไฟ การต้องพึ่งพาปัจจัยพื้นฐานที่ต้องสร้างใหม่ ต้องมีการลงทุน และขยายตัว ซึ่งไม่ทันกับความต้องการ เมื่อเทียบกับจำนวนรถที่ออกมาวางขาย
จุดเด่นของ ระบ บอีพาวเวอร์ คือ ความเรียบง่าย และใช้พลังงานไฟฟ้า จากการใช่เครื่องยนต์ปั่นไฟ ในเรื่องการขับเคลื่อน เหมือนรถยนต์ไฟฟ้าทุกประการ
ความคิดนี้คล้ายกับที่มิตซูบิชิ ออก ระบบไฮบริดเสียบปลั้ก ออกมาจำหน่าย โดยพวกเขามองว่า การขับขี่บางรูปแบบ ไฟฟ้า ก็ตอบโจทย์กว่า แต่ในบางครั้งการเดินทางไกล เครื่องยนต์ก็มีประสิทธิภาพดีกว่า
นั่นเหมือนกับ ระบบ e:hev ของ ฮอนด้า ที่มีความคิดในการแยกส่วนการทำงาน ของระบบ ไฮบริดจะทำงาน เป็นหลัก แต่ถ้าในกรณีที่ เราขับเดินทางต่อเนื่องด้วยความเร็ว ระบบจะใช้เครื่องยนต์ในการขับเคลื่อนลงล้อ
ส่วน ระบบ e-Motion ของ มิตซูบิชิ ล่าสุด ก็เช่นกัน สามารถ ปรับสลับบทบาท การทำงานของเครื่องยนต์ กับมอเตอร์ไฟฟ้า ตามความเหมาะสม ต่อการทำงาน ในระหว่างการขับขี่
ทุกค่าย ญี่ปุ่นวางเดิมพันในการขายรถไฮบรืด เนื่องจาก มองว่าลูกค้าเข้าถึงง่ายราคาไม่แพง ความเสี่ยงต่อลูกค้าต่ำ และ รถยนต์ไฮบริดใหม่ๆ มีการรับประกันระบบขับเคลื่อน และแบตเตอร์รี่ยาวนาน ใช้ยันลืม จนขายรถ อีกต่างหาก เพราะคนจำนวนมาก ยังไม่อาจเอื้อมเป็นเจ้าของรถยนต์ไฟฟ้า ที่เหมาะสม
จีนกำลังเปลี่ยน
แม้ว่า ภาพของรถยนต์ไฟฟ้า ยังเป็นเรื่องใหม่ของคนไทย จนมองว่า ยังไงเสีย ทิศทางในอนาคต ต้องเป็นสังคมรถยนต์ไฟฟ้า 100%
และทันทีที่นาย อากิโอะ โตโยดะ ออกมาวิวาทะว่า “อย่างไรเสีย รถยนต์ไฟฟ้า ก็ไม่มีทางครองโลกได้” อย่างที่หลายคนฝันหวาน ทำเอา เซียนรถยนต์ไฟฟ้า รวมถึง io รถยนต์ไฟฟ้า ตามโซเชี่ยล หลายคน โกรธขึ้ง เลือดขึ้นหน้า นำไปแขวน นำไปด่า กันอย่างสนุกสนาน เช่นเคย
อันที่จริง ภาพแห่งอนาคต ก็มีการสะท้อน ในประเทศจีนเอง โดยรายงาน ยอดขายรถยนต์ดีที่สุดในเดือน พฤศจิกายนที่ผ่านมา มีเรื่องน่าแปลกใจ หลายประการ
โดยเฉพาะ รถยอดนิยม พบว่า มีรถยนต์ไฮบริด สอดแทรกเข้ามาในกลุ่ม Top 5 โดยเฉพาะอย่างยิ่ง Nissan Sylphy ที่ได้รับความนิยม อันดับ 3 และ รถรุ่นนี้มีเพียงระบบอีพาวเวอร์ นำเสนv กับรุ่นสันดาป เท่านั้น และ ในเดือน ธันวาคมล่าสุด ขึ้นไปรั้งในอันดับที่ 2
ในส่วนของรถยนต์จากจีน อย่าง BYD ยอดจำหน่ายของ Song Plus และ Qin Plus เริ่มตกลงเรื่อยๆ รถที่เคยมองว่าจะนิยม มากอย่าง BYD Seagull กลับมียอดขายตกลง ต่อเนื่อง รวมถึง รถที่คนไทยคุ้นเคย อย่าง BYD Atto 3 ที่ขายในนาม BYD Yaun Plus
สิ่งที่สื่อจีนมอง คือ ในรุ่น Song Plus และ Qin Plus มีรุ่น ที่ใช้เครื่องยนต์ไฮบริดเสียบปลั้ก ภายใต้เทคโนโลยี DM-i อีกหนึ่งที่ขึ้นชื่อ ของทาง BYD แม้ในรายงานจะไม่ได้แยก ว่า รุ่นไฟฟ้า หรือ DMi ขายดีกว่ากัน
แต่ท๊อปตารางของ รถขายดีในจีน หนึ่งในตลาดรถยนต์ไฟฟ้า ที่ใหญ่ที่สุดในโลก วันนี้ การสอดแทรกขึ้นมาของรถยนต์ไฮบรืด หรือ รุ่นที่มี ระบบไฮบริดเป็นทางเลือก ก็นับว่ามีประเด็นไม่น้อย
ส่วนอันดับ หนึ่งที่ครองโดย Tesla Model Y มียอดขายลดลง แต่ยังยืนโพเดี้ยมได้ (ที่มา Yinche)
ในมุมมอง ญี่ปุ่น ความหลากหลาย คือ ทางออก
ย้อนไป เมื่อปีที่แล้ว ทางผู้เขียน มีโอกาาส เข้าร่วมงาน Japan mobility Show 2023 นับเป็นครั้งแรก หลังจาก โควิด ระบาด ที่มีการจัดงานแสดงรถยนต์ญี่ปุ่น
งานในปีนี้ จากที่เดินดูในหลายบูธ โดยส่วนใหญ่ ข้อความที่ค่าย ญี่ปุ่นพยายามจะส่งไปยัง แวดวงอุตสาหกรรม ยานยนต์มีความคล้ายกัน คือ พวกเขามีเทคโนโลยีที่หลากหลาย พร้อมตอบโจทย์ลูกค้าทุกรูปแบบ
อาทิ Suzuki มีรถหลายรุ่นที่มาจัดแสดง และ มีเทคโนโลยี ทางเลือก ตั้งแต่ ระบบ Mild Hybrid ที่ถูกตั้ง มีประสิทธิภาพ ไปยัน อนาคตรถยนต์ไฟฟ้า ที่เตรียมออกมาวางจำหน่ายให้ คนได้จับจอง
สิ่งที่ ค่ายญี่ปุ่นคิด โดยเอาความหลากหลายเข้าสู้ เพราะ ญี่ปุ่นมีเทคโนโลยีครบเครื่องทุกด้าน ทั้งไฮบริด ,ไฮโดรเจน และที่จริง รถยนต์ไฟฟ้าก็มีเช่นกัน หรือ ใครงบน้อย จะซื้อสันดาป ยุคใหม่ ที่ประสิทธิภาพกว่าวันวานก็ได้
ไม่ว่า คุณเป็นคนระดับไหน ใช้รถแบบใด ค่ายญี่ปุ่น มีตอบโจทย์ทุกอย่าง ตามความต้องการ ในงบประมาณที่จำกัด การรักษ์โลก ไม่ได้หมายความว่า คุณต้องใช้รถยนต์ไฟฟ้าเพียงอย่างเดียวเท่านั้น สามารถใช้ไฮบริด แล้วรอวันที่โลกพร้อมกว่านี้ ค่อยใช้ไฟฟ้าก็ได้
นั่นคล้ายกับ โตโยต้า ที่ออก แนวทาง Multi Pathway มีความคิด Solution ครบทุกด้านมาให้ลูกค้าได้เลือกตามความต้องการ
ส่วนที่ค่ายญี่ปุ่น เน้นมาทางไฮบริดมากที่สุด เนื่องจาก ระบบมีมูลค่าไม่สูงมาก สามารถลดการปล่อยไอเสียได้เช่นกัน และราคาค่าตัว รวมถึง ค่าใช้จ่ายในการเป็นเจ้าของไม่ได้รุนแรง มากเกินกว่ารถปัจจจุบัน หรือ ต้องเตรียมใจยอมรับความเสี่ยงมากมายนัก
เหมือนดั่ง ที่หลายคนเจอไม่ว่าจะในแง่การซ่อมแซม ความเสี่ยงที่ต้องแบกรับภาระ เมื่อเกิดประเด็นกับแบตเตอร์รี่จากการใช้งาน
และ ถ้าคุณรู้ ญี่ปุ่น มักเป็นประเทศที่ช้าแต่ชัวร์ ซึ่งหลายคนก็เริ่มคาดหวัง ที่จะเห็น รถยนต์ BEV ดีๆ จากเพื่อนซี้เก่า ที่เราเคยวางใจ
