ในช่วงหลายปีที่ผ่านมา ชื่อของ Triumph Tiger 1200 อาจห่างหายจากบ้านเราไปนานพอสมควร แต่ในปี 2022 นี้ ชื่อของมันได้กลับมาอีกครั้ง พร้อมกับการปรับเปลี่ยนตัวรถครั้งใหญ่ จนใน รีวิว ครั้งนี้ เราแทบอยากจะบอกคุณว่าให้ลืมภาพจำเก่าๆของมันทิ้งไปได้เลย !
ก่อนอื่น ใน รีวิว ของ Triumph Tiger 1200 ครั้งนี้ เราอยากจะให้ทุกท่านทำความเข้าใจก่อนว่า นี่จะเป็นการรีวิวแบบน้ำจิ้มๆเท่านั้น เนื่องจากการทดสอบของเรา เป็นเพียงการทดสอบบนสถานที่ และเส้นทางที่ Triumph Motorcycles Thailand เป็นผู้จัดแจงเอาไว้ เพื่อให้เหล่านักทดสอบและผู้สื่อข่าวที่เข้าร่วม สามารถสัมผัสและทำความรู้จักกับสมรรถนะตัวรถได้เพียงพอหอมปากหอมคอ
แต่มันจะหอมปากหอมคอ อาโหร่ย อย่างที่เราได้ระบุไว้ในข้างต้นอย่างไรบ้าง ? ลองมาว่ากันเลยดีกว่า
Triumph Tiger 1200 รุ่นใหม่ล่าสุด มาพร้อมกับการปรับโฉมที่เรียกได้ว่าครั้งใหญ่ แบบ All-New แทบจะ 100% กันเลยก็ว่าได้ หากเทียบกับรุ่นพี่เจเนอเรชันก่อนของมัน ที่จู่ๆก็หายไปจากสารบบของประเทศไทย เริ่มจากงานออกแบบภายนอก ที่ถูกเปลี่ยนใหม่ ให้เน้นเส้นสายที่ดูมีมิติชัดเจนยิ่งขึ้น
โดยเฉพาะกับชุดไฟหน้า ที่แม้จะมีการตีกรอบเหมือนเป็น 2 โคม แต่อันที่จริงก็ยังคงมีพื้นที่ตรงกลางเชื่อมต่อกันเช่นเดิม โดยที่ในคราวนี้ตัวโคมได้ถูกปรับกรอบใหม่ ให้ดูเหลี่ยมสันมากขึ้น และที่สำคัญคือมีการคาดแถบไฟ DRL เอาไว้เพื่อความทันสมัย ขณะที่ตัวหลอดไฟด้านในก็เป็นหลอด LED แล้วเช่นกัน
นอกจากนี้หากลองสังเกตไปที่ชินแฟริ่งกาบข้างดีๆ เราก็จะพบว่านอกจากความยาว และความกว้างที่ถูกออกแบบมาเพื่อการแหวกลมปะทะจากทางด้านหน้ารถออกไปจากแนวผู้ขี่ได้เป็นอย่างดีแล้ว มันยังถูกออกแบบให้มีช่องระบายอากาศตรงกลางขนาดใหญ่เพื่อรีดความร้อนออกจากหม้อน้ำ ที่ติดตั้งอยู่ทางด้านข้างรถทั้งฝั่งด้านซ้ายและด้านขวาด้วย
ซึ่งจุดประสงค์และข้อดีของการย้ายหม้อน้ำมาไว้ทางด้านข้างก็คือ ด้วยการออกแบบในลักษณะนี้ ทำให้แผงคอไม่ต้องยื่นออกจากแนวเครื่องยนต์มากนัก เพื่อเว้นที่ว่างให้กับหม้อน้ำ ช่วยให้จุดศูนย์ถ่วงของตัวรถรวมอยู่ในจุดเดียวกัน และใกล้กับล้อหน้ามากกว่าเดิม แถมยังลดโอกาสที่หม้อน้ำจะเสียหายจากเศษหินเศษดินที่จะดีดเข้ามาจากล้อหน้าอีกด้วย
โดยแม้มันจะสูญเสียความสามารถในการระบายความร้อนออกจากเครื่องยนต์ไปบ้าง (เนื่องจากไม่ได้รับอากาศจากทางหน้ารถตรงๆอีกต่อไป) แต่ก็ไม่ได้มีผลถึงการใช้งานอะไร เพราะจากการทดสอบของเรา รถก็ไม่ได้มีปัญหาในเรื่องความร้อนเลยแม้แต่น้อย ถึงการทดสอบส่วนใหญ่จะเป็นการขี่รถด้วยความเร็วต่ำๆ ที่ไม่มีลมผ่านตัวรถมากนัก แล้วต้องไต่ไปตามอุปสรรคต่างๆ ท่ามกลางสภาพแวดล้อมที่ร้อนระอุ(มากๆ)ของประเทศไทยก็ตาม
ถัดมาในฝั่งถังน้ำมัน เนื่องจากตัวรถ Tiger 1200 ที่วางจำหน่ายในไทย มีอยู่ 2 รุ่นย่อย ซึ่งไม่ได้มีความแตกต่างกันแค่ในส่วนออพชันของตกแต่งเท่านั้น แต่ขนาดความจุถังน้ำมันอลูมิเนียมที่ให้มายังไม่เหมือนกันด้วย เพื่อโจทย์การเดินทางที่ต่างกัน นั่นคือ
- Tiger 1200 Rally Pro : ถังน้ำมันความจุ 20 ลิตร
- Tiger 1200 Rally Explorer : ถังน้ำมันความจุ 30 ลิตร
ชุดเฟรมของ Tiger 1200 รุ่นใหม่ล่าสุด ได้เปลี่ยนมาใช้โครงเหล็กถักแบบใหม่ ที่เบาลงกว่าเดิม 5.4 กิโลกรัม และในขณะเดียวกัน ยังเป็นแบบแยกส่วนจากซับเฟรมหลัง ซึ่งสามารถถอดเปลี่ยนได้ หากมันได้รับความเสียหาย (ไม่ต้องเปลี่ยนเฟรมทั้งคัน) และที่สำคัญตัวซับเฟรมที่ว่านี้ ยังทำขึ้นจากวัสดุอลูมิเนียมเพื่อไล่น้ำหนักส่วนเกินออกไปอีกด้วย
และจากการไล่น้ำหนักส่วนเกินในชิ้นส่วนหลายๆอย่างของตัวรถ ไม่เว้นแม้กระทั่งเครื่องยนต์ จึงทำให้น้ำหนักของมันเบาลงกว่ารุ่นก่อนถึง 25 กิโลกรัม หรือหากเทียบกับคู่แข่งที่เป็นรถแอดเวนเจอร์ไบค์ใช้ระบบส่งกำลังด้ายเพลาขับเหมือนกัน รุ่นย่อยเทียบเคียงกัน มันก็ยังเบากว่าถึง 14 กิโลกรัม
หน้าจอแสดงผลข้อมูลต่างๆของตัวรถแอดเวนเจอร์ไบค์รุ่นนี้ ด้วยความเป็นรถมอเตอร์ไซค์ระดับเรือธงของทางค่าย มันจึงมาพร้อมกับชุดหน้าจอ TFT ขนาด 7 นิ้ว ที่ให้ความละเอียด สีสัน และความสามารถในการสู้แสงแดดที่ค่อนข้างสูง โดยมันยังมาพร้อมกับระบบอิเล็กทรอนิกส์และฟังก์ชั่นเสริมยิบย่อยอีกมากมาย ที่จะถูกแสดงผลค่ายการทำงานบนหน้าจอนี้ แทบทั้งหมด ไม่ว่าจะเป็น
- My Triumph Connectivity System
- ระบบกุญแจ Keyless system ซึ่งจะทำงานทั้งในส่วนของการสตาร์ทรถ, การล็อคคอรถ, และการเปิดฝาถังน้ำมัน
- IMU Sensor
- Adaptive Cornering Lights
- Optimised Cornering Traction Control
- Optimised Cornering ABS
- Triumph Shift Assist (ระบบควิกชิฟท์เตอร์ 2 ทาง ขึ้น/ลง)
- Hill Hold Control
- Hill Start Control
- โหมดการขับขี่ 6 รูปแบบ – Road, Rain, Sport, Rider-configurable, Off-Road และ Off-Road Pro
ของตกแต่งเพิ่มเติมในรุ่น Rally Explorer
- Triumph Blind Spot Radar system
- Tyre Pressure Monitoring System
- ระบบอุ่นแฮนด์และเบาะนั่งทั้งผู้ขี่/ผู้ซ้อน
- แครชบบาร์พร้อมไฟตัดหมอก
ข้อมูลทางเทคนิคตัวรถ
มิติตัวรถและน้ำหนัก
Rally Pro Rally Explorer ความยาว 2,270 มิลลิเมตร 2,296 มิลลิเมตร ความกว้างแฮนด์ 849 มิลลิเมตร (ความยาวแฮนด์), 982 มิลลิเมตร (ความยาวรวมการ์ดแฮนด์) ความสูงไม่รวมกระจกมองข้าง 1,487 – 1,547 มิลลิเมตร (เปลี่ยนตามการปรับตำแหน่งความสูง-ต่ำวินชิลด์) ความสูงเบาะ 875 – 895 มิลลิเมตร (ปรับได้ 2 ระยะ) ระยะฐานล้อ 1560 มิลลิเมตร องศาแผงคอ 23.7° ระยะเทรล 112 มิลลิเมตร น้ำหนักรวมของเหลว (น้ำมันในถัง 90% ของความจุ) 249 กิโลกรัม 261 กิโลกรัม ความจุถังน้ำมัน 20 ลิตร 30 ลิตร
รีวิวในส่วนมิติตัวรถและท่านั่ง
แน่นอน ในจุดแรกที่เราจะต้องรีวิวกันก่อนเลย ก็คือเรื่องของความรู้สึกแรกที่ได้ทำการขึ้นคร่อม ซึ่งสำหรับผู้ทดสอบที่สูงไม่ถึง 170 เซนติเมตร อย่างตัวผู้เขียน ก็คงต้องยอมรับกันตามตรงว่า ด้วยความสูงเบาะที่มากถึง 875 เซนติเมตรนั้น อาจจะไม่ได้มีปัญหาในตอนที่ต้องขึ้นคร่อมรถเท่าไหร่นัก เพราะแค่ปีนพักเท้าขึ้นก็จบ แต่ด้วยน้ำหนักตัวรถที่มากถึงราวๆ 250-260 กิโลกรัมของตัวรถ จึงทำให้ต้องใช้แรงมากพอสมควร ในการเอาขาที่ค่อนข้างสั้นยันรถให้ตั้งตรง
อย่างไรก็ดี ในทันทีที่รถเคลื่อนตัว น้ำหนักตัวรถเหล่านั้น จะมีผลให้รู้สึกแค่ตอนที่ต้องพลิกเลี้ยวเพียงเล็กน้อยเท่านั้น และที่สำคัญคือการจัดสมดุลตัวรถต่างๆก็เรียกได้ว่าค่อนข้างดีเลยทีเดียว โดยเฉพาะอย่างยิ่งในยามที่ต้องซอกแซกรถไปมาด้วยความเร็วต่ำเพื่อผ่านอุปสรรคต่างๆ ตัวรถไม่ได้มีอาการหน้าหนัก หรือแฮนด์ดึงลงซ้ายทีขวาทีให้รู้สึกหวาดเสียวแต่อย่างใด
ในขณะเดียวกัน หากไล่ไปที่เรื่องของการจัดท่าทางต่างๆของผู้ขี่บนตัวรถ ในส่วนของเบาะนั่ง ด้วยความเป็นรถแอดเวนเจอร์ทัวร์ริ่งระดับเรือธง ดังนั้นความกว้างของเบาะช่วงรองก้นจึงถือว่าเหลือเฟือ แม้ผู้ทดสอบจะเป็นมนุษย์ไซส์ XL ก็ยังสามารถนั่งได้เต็มก้น
แต่ในขณะเดียวกันความกว้างของตัวเบาะช่วงหว่างขา ความกว้างของชุดเฟรมตรงกลาง และถังน้ำมัน ก็ได้ถูกบีบให้มีความกระชับกำลังดี จึงทำให้การหนีบถังเพื่อขี่รถในช่วงความเร็วสูงๆสามารถทำได้อย่างมั่นใจ เช่นเดียวกับตอนยืนขี่ที่อาจจะรู้สึกเก้งๆก้างๆนิดๆไปบ้าง แต่ถ้าต้องหนีบถังเพื่อแก้อาการรถก็ไม่ได้รู้สึกติดขัดมากเท่าไหร่นัก
และในขณะที่ตัวพักเท้า ไม่ได้รู้สึกว่ามีจุดน่าสังเกต หรือน่าติใดๆ เพราะมันถูกจัดองศา ระยะ และตำแหน่งมาได้อย่างลงตัว ทั้งในตอนนั่งขี่ หรือยืนก็เป็นธรรมชาติกับแนวเข่า ไม่ถอย ไม่ยื่นมากไป
ทว่าตัวแฮนด์บาร์ที่ให้มานั้นด้วยความกว้างที่ค่อนข้างมาก จึงทำให้ในตอนแรกที่ขึ้นคร่อม แล้วยื่นมือไปจับ ผู้ขี่อาจจะรู้สึกว่าต้องกางแขนมากเป็นพิเศษ แต่นั่นก็เพื่อให้การควบคุมรถบนทางฝุ่น สามารถทำได้อย่างคล่องตัว ไม่หนัก หรือหนืดจนเกินไป
ติดอยู่เพียงนิดเดียวคือแม้แฮนด์บาร์ของรถรุ่น Rally Pro จะสูงจนตอนผู้ทดสอบนั่งขี่ ก็รู้สึกว่าตัวค่อนข้างจมมากพอแล้ว พอไปเจอกับตัวรถรุ่น Rally Explorer ที่แฮนด์สูงขึ้นอีก 16 มิลลิเมตร ก็ยิ่งทำให้ตัวรู้สึกจมกับรถมากขึ้นไปอีก แต่ก็แน่นอนว่า เมื่อคุณยืนขี่ขึ้นมา ตำแหน่งแฮนด์บาร์อันสูงโปร่งที่ว่า จะพอดีกับช่วงแขนคุณ โดยแทบไม่ต้องโน้มไปข้างหน้าเลยสักนิด (เว้นแต่จะเป็นการทำเพื่อออกแอคชันกับตัวรถ) ในทันที
แต่ทั้งหมดที่ว่ามาก็เป็นเพราะความสูงตัวผุ้ทดสอบค่อนข้างจะสั้นไปนิด สำหรับรถก็เท่านั้นเอง…. ถ้าคุณสูงสัก 175 ขึ้นไป รับรองว่าจะสามารถนั่งขี่เข้ารถคันนี้ได้อย่างเป็นธรรมชาติขึ้นอีกเย๊อออ
โครงสร้างตัวรถ และระบบช่วงล่าง
โครงสร้างตัวรถ เมนเฟรมโครงเหล็กถัก พร้อมหูหิ้วอลูมิเนียมฟอร์จ / ซับเฟรมอลูมิเนียม แบบแยกส่วน สวิงอาร์มหลัง สวิงอาร์มอลูมิเนียมแขนคู่ แบบ “Tri-Link” พร้อมขาโยงอลูมิเนียม ล้อหน้า ล้อซี่ลวดทูบเลส ขนาด 21 x 2.15 นิ้ว ล้อหลัง ล้อซี่ลวดทูบเลส ขนาด 18 x 4.25 นิ้ว ยางหน้า Metzeler Karoo Street ขนาด 90/90-21 (M/C 54V TL) ยางหลัง Metzeler Karoo Street ขนาด 150/70R18 (M/C 70V TL) ระบบกันสะเทือนด้านหน้า โช้กหัวกลับ Showa ขนาดแกน 49 มิลลิเมตร พร้อมระบบแปรผันความหนืดกึ่งอัตโนมัติ ช่วงยุบ 200 มิลลิเมตร ระบบกันสะเทือนด้านหลัง โช้กต้นเดียว Showa พร้อมระบบแปรผันความหนืดกึ่งอัตโนมัติ และระบบปรับความแข็ง-อ่อน อัตโนมัติ ตามน้ำหนักบรรทุก ช่วงยุบ 200 มิลลิเมตร ระบบเบรกด้านหน้า คาลิปเปอร์เบรก Brembo M4.30 Stylema แบบเรเดียลเมาท์ 4 พอท ทำงานร่วมกับจานเบรกคู่ ขนาด 320 มิลลิเมตร และแม่ปั๊มบน Magura HC1 แบบเรเดียลปรับระยะก้านได้ ระบบเบรกด้านหลัง คาลิปเปอร์เบรก Brembo แบบโฟลทติ้งเมาท์ 1 พอท ทำงานร่วมกับจานเบรกเดี่ยว ขนาด 282 มิลลิเมตร
รีวิวในส่วนของระบบช่วงล่าง
ในฝั่งระบบกันสะเทือน ส่วนตัวผู้ทดสอบจะขอเน้นไปที่การทำงานของระบบกันสะเทือนในค่ากลางก่อนเป็นหลัก เนื่องจากระยะเวลาและระยะทางในการทดสอบที่ค่อนข้างจำกัด จึงทำให้เราไม่สามารถโฟกัสหรือเก็บรายละเอียดการทำงานของช่วงล่างที่สามารถแปรผัน และปรับโหมดการทำงานของตนเองได้อย่างเต็มที่มากนัก ทว่านั่นก็เพียงพอที่จะให้เราได้บอกกับทุกท่านอยู่ว่า “มันดีย์ !!”
เพราะจากการทดสอบตอนที่เราได้นำรถไปวิ่งบนถนนดำ แล้วลองซัดรถด้วยความเร็วสูงหลัก 120-160 กิโลเมตร/ชั่วโมง แม้ชุดล้อทางด้านหน้าของมัน จะมีขนาด 21 นิ้ว ซึ่งโดยทั่วๆไปแล้วมักจะทำให้รถมีอาการหน้าไว แต่นั่นไม่ใช่สิ่งที่เกิดขึ้นเลยกับรถคันนี้ มันยังคงนิ่งและหนืดกำลังดีในทุกย่านความเร็ว เว้นเพียงจังหวะเดียวเท่านั้น ที่จู่ๆก็จะรู้สึกว่าหน้ารถมันเบาๆอยู่บ้าง นั่นก็คือตอนที่คุณเปิดคันเร่งหนักๆจนหน้ารถเหินนั่นเอง (ก็ล้อรถมันเริ่มไม่แตะพื้นแล้ว มันจะเอาแรงเสียดทานจากยางกับผิวถนนที่ไหนมาหนืดล่ะครับ ?)
ไม่เพียงเท่านั้น ในจังหวะที่เราลองยัดรถเข้าโค้งด้วยความเร็วสูง คราวนี้ทั้งหน้ารถ และท้ายรถก็ยังคงนิ่งและมั่นคง ไม่มีอาการยวบ หรือย้วยใดๆ ทั้งตอนขาออกและขาเข้าโค้ง ด้วยความเร็วหลัก 100 กว่าๆ กิโลเมตร/ชั่วโมง จนเราเกือบลืมไปว่านี่คือรถที่ให้ล้อหน้าขอบ 21 นิ้วมาจริงๆ เรียกได้ว่ามั่นใจหายห่วงกันได้เลยในจุดนี้
ส่วนประเด็นในเรื่องการซับแรง คุณมองข้ามไปได้เลย เพราะด้วยความที่โช้กหน้าหลังของมัน มีช่วงยุบค่อนข้างเยอะ และยังมาพร้อมกับระบบแปรผันความหนืดกึ่งอัตโนมัติอีก ดังนั้น หากคุณปรับโช้กไปที่โหมด Comfort มันก็จะเก็บแรงสั่นสะเทือนต่างๆได้อยู่หมัดเกือบทั้งหมดจริงๆ แค่จะแลกมาด้วยอาการย้วยที่มากขึ้นหน่อยก็เท่านั้น และนั่นจะกลับกันทั้งหมดเมื่อคุณปรับไปใช้โหมด Sport (เน้นไปที่โหมดช่วงล่าง) ที่อาจจะมีอาการกระทั้นชัดเจนขึ้นบ้าง แต่ความมั่นใจในการเข้าโค้งก็หายห่วงแทน
ส่วนการวิ่งบนทางฝุ่น อันที่จริงในตอนแรกที่ผู้คุมการทดสอบ อยากให้เหล่านักทดสอบได้ดูเส้นทางของสนามก่อนนั้น ตัวผมยังใช้โหมดการขับขี่ Road ที่ช่วงล่างจะถูกเซ็ทความหนืดในระดับ Normal อยู่เลย ซึ่ง ณ ตอนนั้น หากเป็นการขี่รถด้วยความเร็วที่ไม่สูงมากนัก แบบค่อยๆไต่ ค่อยๆไหลไปตามทางดินแดง และอุปสรรคเล็กๆไป การทำงานของช่วงล่างนั้นก็ถือว่าสามารถใช้งานทั้งอย่างนั้นได้สบายๆแล้ว ไม่ได้มีความรู้สึกว่ามันจะกระด้างเกินไป หรือทำให้รถออกอาการไถลง่ายๆเลยสักนิด
ซึ่งอันที่จริง แม้คุณจะปรับโหมดการขับขี่ ไปเป็นแบบ Off-Road แล้ว การทำงานของช่วงล่างก็จะยังคงอยู่ในระดับ Normal เช่นเดิม ที่เพิ่มเติมคือระบบแทรคชันคอนโทรลจะเอื้อให้ล้อหลังสามารถกวาดและไถลได้มากขึ้นก็เท่านั้น ซึ่งบอกเลยว่ามันให้ความมัน(ส์)ในการหวดบนทางฝุ่นแบบ Flat-Track ได้ดีมากเลยทีเดียว แถมคุณยังไม่ต้องกลัวว่ารถมันจะไถลมากเกินไปอีกด้วย เพราะระบบสมองกลของมัน ฉลาดและไวพอที่จะเลี้ยงอาการท้ายกวาดของรถได้เนียนพอที่จะให้ผู้ขี่ซึ่งมีประสบการณ์บนทางฝุ่นน้อย-ปานกลาง สามารถคุมรถเอาไว้ได้สบายๆหายห่วง
อย่างไรก็ดี สิ่งที่เป็นอุปสรรคความมันส์ของเจ้า Tiger 1200 ก็คือ แม้ทางค่ายจะบอกว่าน้ำหนักรถเบาลงกว่าเดิมมากก็จริง แต่ด้วยตัวเลขที่ยังอยู่ในหลัก 240 กว่าๆกิโลกรัม จึงทำให้คุณก็ต้องออกกำลังกายฟิตซ้อมมาพอประมาณอยู่ดี หากอยากสามารถมีแรงคุมแรงเฉื่อยของตัวรถและสนุกกับมันไปนานๆบนทางฝุ่น (แต่ถ้าเป็นทางดำ ให้ขี่ทั้งวันก็ไหวครับ)
อีกสิ่งหนึ่งที่ลืมเกริ่นถึงในส่วนช่วงล่างไม่ได้เด็ดขาด ก็คือระบบเบรก ซึ่งถือว่าทางค่ายจัดมาให้ค่อนข้างเต็ม ทั้งคาลิปเปอร์เบรกตัวท็อปสุดสำหรับรถโปรดักชันไบค์จาก Brembo แล้วยังให้ปั๊มเบรกจากแบรนด์สัญชาติญี่ปุ่นมากอีก ซึ่งจากการใช้งานจริง โดยมีบางจังหวะที่ต้องทำการเบรกหนักๆ ตัวผู้ทดสอบพบว่า แม้น้ำหนักที่ต้องใช้ในการกดก้านเบรกหน้าจะตึงๆมือไปบ้าง แต่มันก็เพื่อป้องกันไม่ให้ตัวรถมีอาการพลิกง่ายในการขี่บนทางฝุ่น (ซึ่งอันที่จริงก็ไม่ได้แนะนำให้ใช้เบรกหน้าตอนขี่รถบนเส้นทางเช่นนี้อยู่แล้ว)
และหากเป็นการเบรกบนถนนดำ ทั้งทางตรงหรือจังหวะกำลังเข้าโค้ง มันก็สามารถหยุดชะลอรถรวมผู้ทดสอบที่มีน้ำหนักรวมกันแล้วมีทะลุหลัก 330 กิโลกรัม ขึ้นไปได้อยู่หมัด แค่อาจจะรู้สึกหวาดเสียวเพราะหน้ารถจมเยอะจากช่วงยุบที่ค่อนข้างมากไปบ้าง แต่โดยรวมก็จัดว่า อุ่นใจ ปลอดภัย หายห่วง (เส้นแต่คุณจะขี่รถประมาท และดวงซวยจริงๆ)
เครื่องยนต์และระบบส่งกำลัง
รูปแบบเครื่องยนต์ 3 สูบเรียง 12 วาล์ว DOHC ระบายความร้อนด้วยน้ำ ความจุเครื่องยนต์ 1,160 cc ขนาดกระบอกสูบ 90.0 มิลลิเมตร ช่วงชัก 60.7 มิลลิเมตร อัตราส่วนกำลังอัด 13.2 : 1 กำลังสูงสุด 150 PS ที่ 9,000 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 130 Nm ที่ 7,000 รอบ/นาที ระบบจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิง หัวฉีดมัลติพอยท์ทำงานร่วมระบบลิ้นเร่งไฟฟ้า ระบบระบายไอเสีย ท่อไอเสียสแตนเลสแบบ 3 ออก 1 ระบบขับเคลื่อน เพลาขับ ระบบตัดต่อกำลัง ไฮดรอลิกคลัทช์เปียกซ้อนกันหลายแผ่น พร้อมระบบสลิปเปอร์คลัทช์ ชุดเกียร์ 6 สปีด
รีวิวในส่วนเครื่องยนต์
ท้ายสุด คือการรีวิวในส่วนของขุมกำลัง ที่ถือเป็นหัวใจสำคัญ เพราะในครั้งนี้ ถือว่าทาง Triumph ได้เล่นใหญ่ ด้วยการขยำเครื่องยนต์ 3 สูบเรียง ความจุ 1,215cc ที่ทั้งใหญ่และหนัก ลูกเดิมทิ้งไป แล้วแทนที่ด้วยเครื่องยนต์ 3 สูบเรียงลูกใหม่ ที่แม้จะเล็กลงเหลือ 1,160cc
แต่ด้วยคุณสมบัติเด่นที่สุดอย่างชุดเพลาข้อเหวี่ยงแบบ T-Plane ซึ่งดั้งเดิมถูกพัฒนามาเพื่อรถมอเตอร์ไซค์ในตระกูล Triple แถมยังใช้ในตัวแข่ง Moto2 จึงทำให้มันมีทั้งแรงม้า และแรงบิดสูงที่ขึ้นมาก แถมยังสูงกว่าคู่แข่งที่ใช้ระบบส่งกำลังแบบเพลาขับเหมือนกันอีกด้วย
และจากการทดสอบตัวรถต่อเนื่องอยู่ 2 ชั่วโมง ทั้งบนทางดำและทางฝุ่น สิ่งที่เราสามารถสัมผัสได้ก็คือความง่ายดายในการคุมคันเร่ง เพราะด้วยความเป็นเครื่องยนต์แบบ 3 สูบเรียงของมัน ที่มีนิสัยกึ่งกลางระหว่างบล็อค 2 สูบเรียง(ไม่ก็นอน ?) หรือ 4 สูบเรียง อย่างพอดิบพอดี
ทำให้แม้มันจะไม่ได้มีกำลังเครื่องในรอบต่ำๆที่มุทะลุมากนักในแบบเครื่องยนต์ 2 สูบเรียง(หรือนอน ?) และก็ไม่ได้มีความสามารถในการเรียกกำลังในย่านปลายที่ไหลได้ยาวเหยียดอย่างเรียบเนียนขนาดนั้น
แต่การเรียกอัตราเร่งจากเครื่องยนต์ในช่วงรอบกลางๆตั้งแต่ 3,000 – 7,000 รอบ/นาที นั้นกลับสามารถทำได้อย่างฉับไวคือหากคุณอยากจะขี่ชิลๆ กินลมชมวิว ตัวรถก็พร้อมจะค่อยๆใต่ความเร็วขึ้นอย่างเรียบเนียนไม่ห้าวเป้งอะไร แต่ถ้าคุณอยากจะสนุกสนานเมื่อไหร่ ก็เพียงแค่กระแทกคันเร่งให้รอบไต่จากย่านรอบต่ำๆไปถึงย่านกลางขึ้นอีกนิดเดียว ตัวรถก็พร้อมจะไหลอัตราเร่งขึ้นไปจาก 50 – 140+ กิโลเมตร/ชั่วโมงได้อย่างรวดเร็ว
และจากลักษณะนิสัยเช่นนี้ จึงทำให้ส่วนตัวผู้ทดสอบมองว่ามันค่อนข้างจะเหมาะสำหรับการใช้งานแนวแอดเวนเจอร์ทัวร์ริ่งไบค์เป็นอย่างมาก เพราะส่วนใหญ่แล้ว การขี่รถลักษณะนี้บนทางดำ เราก็มักจะใช้ความเร็วปานกลาง ค่อนไปทางสูงนิดหน่อย
ซึ่งจากการสังเกตเมื่อรถวิ่งด้วยความเร็วราวๆ 120 กิโลเมตร/ชั่วโมง รอบเครื่องยนต์ก็ใช้ไปแค่เพียงราวๆ 4,000 รอบ/นาที เท่านั้น และด้วยลักษณะเครื่องยนต์ที่มีแรงบิดในย่านกว้างช่วงรอบกลางๆ จึงทำให้มันยังมีแรงที่ทำอัตราเร่งเพื่อเร่งแซงได้อีกเหลือเฟือ โดยที่ตัวควิกชิฟท์เตอร์ก็สามารถทำงานได้อย่างเรียบเนียนตั้งแต่เกียร์ 1 ไปจนถึงเกียร์ 6 ไม่ต้องกังวลเรื่องการเตะเกียร์แล้วว่าว จังหวะเกียร์ 1 ไป 2 เหมือนรถหลายๆคันที่ยังเซ็ทอัพมาไม่ลงตัวแต่อย่างใด
ในขณะเดียวกัน สำหรับการขี่บนทางฝุ่น ด้วยแรงบิดในรอบต่ำๆที่ไม่ได้สูงจนเกินไป จึงทำให้การเลี้ยงความเร็วแบบค่อยๆเป็นค่อยๆไปตอนที่ต้องผ่านอุปสรรคต่างๆ ไม่ตึงเครียดมากเท่าไหร่นัก ซึ่งหากในช่วงแรกคุณยังรู้สึกว่าโหมดเครื่องยนต์แบบ Normal (4-6) นั้นแรงเกินไปอยู่ จะปรับให้เครื่องยนต์ในโหมด Comfort (1-3) ก็ได้
แต่เชื่อเถอะครับว่าเมื่อคุณขี่รถไปเพียงครู่เดียว คุณก็จะมั่นใจ และกล้าปรับไปใช้พรีเซ็ท Off-Road ที่คันเร่งดุดันขึ้น และแทร็คชันคอนโทรลก็จะเอื้อให้รถมีอาการท้ายกวาดได้นิดๆ ซึ่งนั่นคือจุดที่คุณสามารถสนุกกับมันได้อย่างปลอดภัยแน่นอน (ขอแค่อย่าเหลิงเกินไป)
สรุปการ รีวิว แบบน้ำจิ้มๆ ของ Triumph Tiger 1200 Rally Pro / Rally Explorer ในครั้งนี้
สิ่งน่าประทับใจแรกสุด ก็คงต้องเริ่มจากหน้าตาของตัวรถที่ถูกออกแบบใหม่ทั้งหมด ให้มันดูทันสมัย บึกบึน และในขณะเดียวกันก็บ่งบอกถึงความเป็นรถไทเกอร์ได้เป็นอย่างดี
นอกจากนี้ ด้วยการปรับปรุงตัวรถใหม่หมดจดทั้งคัน โดยเน้นหนักไปที่การไล่เบา และเพิ่มกำลังเครื่องยนต์ให้มากขึ้น จนแทบจะมากที่สุดในกลุ่มแอดเวนเจอร์ไบค์ด้วยกัน จึงทำให้มันกลายเป็นรถมอเตอร์ไซค์อีกหนึ่งคันในกลุ่มที่ผู้ขี่ใช้เวลาปรับตัวเข้าหารถได้เพียงไม่นาน ก็สามารถควบคุมรถได้ดั่งใจ อาจจะมีในเรื่องท่าทางการควบคุมที่ไม่ได้เอื้อต่อผู้ขี่ไซส์เอเชียเท่าไหร่นัก แต่ก็เป็นเรื่องปกติอยู่แล้วกับรถมอเตอร์ไซค์ระดับนี้
และในขณะเดียวกัน ด้วยการใช้เครื่องยนต์ 3 สูบเรียงอันเป็นเอกลักษณ์ จึงทำให้มันเป็นรถที่สามารถใช้งานระหว่างโลกทั้งสองใบได้อย่างพอดิบพอดี นั่นคือจะวิ่งทางดำรอบก็เนียน ไหลขึ้นได้สบายๆหายห่วง ส่วนการวิ่งบนทางฝุ่น แม้จะไม่ดุดันในทันทีที่เปิดคันเร่ง แต่ในมุมกลับกัน มันก็ทำให้เราสามารถคุมอาการรถตามใจสั่งได้มากกว่า
สุดท้ายคือเรื่องของระบบอิเล็กทรอนิกส์ที่ให้มาอย่างครบครัน ซึ่งทั้งหมดก็ล้วนทำงานได้อย่างชาญฉลาด ไม่เว้นแม้กระทั่งระบบกันสะเทือน ที่สามารถแปรผันตัวเองได้รองรับแทบทุกสภาวะการใช้งานได้เป็นอย่างดี ชนิดที่ไม่แพ้ราชันย์ของสายนี้
ติดแค่เพียงด้วยระยะเวลาในการทดสอบที่ค่อนข้างจำกัด จึงทำให้เรายังไม่สามารถเล่นทุกฟังก์ชันของตัวรถที่มีได้ทั้งหมด และสามารถสัมผัสถึงมันได้เพียงแค่พอกล้อมแกล้มคอ ให้ได้หอบนิดๆก็เท่านั้น ซึ่งคงต้องหาโอกาสนำมาทดสอบกันต่อไปในภายหลัง
โดย Triumph Tiger 1200 แม้ตอนเปิดตัวจะมีทั้งหมด 5 รุ่นย่อย แต่สำหรับรุ่นที่ถูกแบ่งมาวางจำหน่ายในประเทศไทยของเราเพียง 2 รุ่นก่อนเท่านั้น นั่นคือ
- Triumph Tiger 1200 Rally Pro : 972,000 บาท
- Triumph Tiger 1200 Rally Explorer : 1,039,000 บาท
ซึ่งหากคุณผู้อ่านท่านใดสนใจ ก็สามารถทดลองขี่ และสอบถามข้อมูลเพิ่มเติมของตัวรถได้เลย ณ ศูนย์บริการ และตัวแทนจำหน่ายรถมอเตอร์ไซค์ Triumph ทั่วประเทศ
ขอบคุณ บริษัท ไทรอัมพ์ มอเตอร์ไซเคิลส์ (ไทยแลนด์) จำกัด ที่ให้เกียรติทีมงาน Ridebuster ได้เป็นส่วนหนึ่งของการเข้าร่วมทดสอบ All-New Triumph Tiger 1200 ในครั้งนี้
ทดสอบ : รณกฤต ลิมปิชาติ
เรียบเรียง : รณกฤต ลิมปิชาติ
ภาพ : รณกฤต ลิมปิชาติ / Triumph
