ในยุคที่ทุกคน มองว่าการรักษาสิ่งแวดล้อม โดยเฉพาะ “ปัญหาโลกร้อน” ถือเป็นเรื่องที่สำคัญ และใครหลายคนอาจมองว่า “รถยนต์ไฟฟ้า” เป็นทางออกที่เหมาะสมมากที่สุด และจะเป็นอนาคตเดียวต่อไปในวันหน้า สำหรับโลกของอุตสาหกรรมยานยนต์
รถยนต์ไฟฟ้า หรือ Batterry Electric Vehicle ถือเป็น ทิศทางที่หลายคนกล่าวว่า มันคืออนาคตอย่างแท้จริง เพราะมันมีข้อดีทั้ง ความประหยัด ค่าใช้จ่ายในเรื่องซ่อมบำรุง และการใช้ไฟฟ้า ก็มีราคาถูก ทั้งยังสามารถจัดหามาได้หลากหลายแหล่งพลังงานมากกว่า กว่ารถยนต์ใช้น้ำมัน ที่ต้องหาแหล่งพลังงานของมันมาจากเชื้อเพลิงฟอสซิลเพียงอย่างเดียวเท่านั้น (ในตอนนี้)
จึงทำให้หลายคนมองว่ามันย่อมตอบโจทย์ในเรื่องของการลดปริมาณการปล่อยคาร์บอน จากกิจวัตรในการใช้ยานพาหนะ หรือการคมนาคม ของมนุษย์โลกได้เป็นอย่างดี
จากจุดนั้น ทำให้หลายคนมองว่า ทั้งที่หลายบริษัทเข้ามาจริงจังกับเทคโนโลยีสีเขียว อย่าง รถยนต์ไฟฟ้า ที่กำลังได้รับความนิยมและเป็นกระแสทั่วโลก
แล้วเหตุใด ? แบรนด์เจ้าตลาดรถยนต์เบอร์ 1 ของโลก อย่าง โตโยต้า กลับชักช้า ไม่ยอมเคลื่อนไหวในตลาดรถยนต์ไฟฟ้าอย่างจริงจังสักที
จนหลายคน มองว่าในที่สุดชะตากรรมของแบรนด์โตโยต้านี้ อาจไม่พ้นที่จะซ้ำรอย โนเกีย โกดัก อดีตราชาแห่งวงการโทรศัพท์มือถือ และกล้องถ่ายรูป ที่ล่มสลายไปแล้ว และหาทางกลับมาได้ยากในปัจจุบัน จนเป็นคอมเม้นท์ยอดฮิต ที่ชาวเน็ต ชาวท่าแซะ เอามาพูดกันสนุกปากเสียร่ำไป
แล้วความจริง โตโยต้า คิดอย่างไรล่ะ ? …
ย้อนไปในสัปดาห์ก่อน ณ งานฉลองวาระ 60 ปี โตโยต้า มอเตอร์ ประเทศไทย นาย อากิโอะ โทโยดะ บอสใหญ่ของ โตโยต้า มอเตอร์คาร์เปอร์เรชั่น ที่ลงทุนเดินจากจากประเทศญี่ปุ่น เพื่อมาเป็นประธานของงานพิเศษดังกล่าวในไทย ได้กล่าวถึงเรื่องนี้ ว่า ศัตรูที่แท้จริงของเรื่อง ความเป็นกลางทางคาร์บอน นี้…
ไม่ได้ขึ้นอยู่กับว่าเราใช้อะไรเป็นตัวขับเคลื่อนรถ แต่คือการจัดการเรื่อง ก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์ ที่ถูกปล่อยออกมาจากการใช้ยานพาหนะต่างหาก
“ผมจึง อยากนำเสนอ ทางเลือกครบทุกทาง ไม่ใช่การตีกรอบเพียงทางใดทางหนึ่งเท่านั้น”
นั่นจึงเป็นที่มาของหลักการ “Toyota Multi Path Way” หรือ “โตโยต้า หลากทางเลือก” ที่มิได้มุ่งเพียง รถยนต์ไฟฟ้า อย่างเดียว เท่านั้น เพราะมันยังมีขุมกำลังรูปแบบอื่นๆที่สามารถลดปริมาณการปล่อยคาร์บอนได้เช่นกันในแนวคิดของ Toyota
แนวทางดังกล่าว โตโยต้า ได้จับทุกองค์ประกอบ เข้ามามีบทบาทในการมุ่งสู่ เป้าหมายความเป็นกลางทางคาร์บอน หรือ พูดง่ายๆว่า เราจะไม่ปล่อยคาร์บอนในอนาคต กับทุกระบบขับเคลื่อนที่มี
โดยมีหัวใจสำคัญ ในการผลักดันให้ทุกคน เข้ามามีบทบาท ในการลดการปล่อยไอเสีย ไม่ว่าคุณจะใช้ รถยนต์แบบใด มีกิจวัตร หรือรายได้เท่าไหร่ก็ตาม ทุกคนสามารถเข้ามามีบทบาทในเป้าหมายความเป็นกลางทางคาร์บอนได้หมด ไม่ต้องถูกจำกัดให้เป็นเรื่องเพียงของผู้มีอันจะกินเท่านั้น
นั่นก็เพราะ นาย อากิโอะ มองว่าทุกคน อยู่ร่วมบนโลกใบนี้ เราจะทำสำเร็จหรือไม่ เป็นเรื่องของทุกคน ไม่ใช่เพียงกลุ่มบุคคลใด บุคคลหนึ่ง หรือ กลุ่มชาติใดชาติหนึ่งเท่านั้น และเพื่อให้ทุกคนเข้าถึงโอกาส ที่จะลดภาวะโลกร้อน จากต้นตอของปัญหาทั้งหมด
หลักการนี้จึง ไม่ได้มุ่งเน้นแค่ในส่วนของการพัฒนาเทคโนโลยีรถยนต์ไฟฟ้า เท่านั้น
ทว่าทาง โตโยต้า ยังเลือกที่จะมุ่งพัฒนาเครื่องยนต์สันดาป ให้มีประสิทธิภาพ , พัฒนาขุมกำลังไฮบริด ที่มีความสามารถมากขึ้น ,ไฮบริดเสียบปลั้ก , ไปจนถึง เทคโนโลยีขั้นสุด เทคโนโลยีไฮโดรเจน ไปพร้อมๆกันด้วย
เพื่อสร้างความหลากหลายในการใช้ยานพาหนะให้เข้ากับความต้องการของทุกคนทั่วโลกอย่างแท้จริง
สาเหตุที่ ไม่เน้นรถยนต์ไฟฟ้า
จากย่อความก่อนหน้านี้ จะเห็นได้ว่าในความเป็นจริงแล้ว โตโยต้า ไม่ได้มองข้ามรถยนต์ไฟฟ้าไปเลย อย่างที่ชาวเน็ต หลายคน เข้าใจผิดกัน
และในปีที่ก่อนหน้านี้ ทาง โตโยต้า ยังได้ทำการประกาศนโยบายรถยนต์ไฟฟ้า พร้อมเปิดแบรนด์รถยนต์ Beyond Zero ที่มาขอรหัส BZ ที่เข้าทำตลาดในฐานะ ซับแบรนด์ ของโตโยต้า ในด้านยานยนต์พลังงานสะอาดอีกด้วย โดยมีเจ้า bZ4X เป็นหัวหอกในการรุกตลาดของแบรนด์นี้
แต่ประเด็นที่น่าสนใจก็คือ การทำตลาดรถยนต์ Beyond Zero หรือรหัส bZ-Series ที่ว่า ไม่ได้หมายถึงแค่เฉพาะรถยนต์ไฟฟ้า ทว่ายังครอบคลุมไปถึงรถยนต์ไฮโดรเจนในอนาคตด้วย
การดำเนินตามทาง โตโยต้าหลากทางเลือก ทำให้รถยนต์ไฟฟ้า เป็นเพียงหนึ่งในทางเลือก สำหรับลูกค้ากลุ่มที่พร้อม เท่านั้น ไม่ใช่สินค้าหลัก หรือ Main stream ของแบรนด์
เพราะเป้าหมายที่แท้จริง ของโตโยต้า คือการพยายาม ทำให้พลังงาน ไฮโดรเจน ก้าวมาเป็น อนาคตการขับเคลื่อนในวันหน้าด้วยเช่นกัน ไม่ใช่หวัง จะพึ่งพาแต่พลังงานไฟฟ้า ที่ไม่สามารถตอบโจทย์ผู้ใช้รถได้ทุกคนบนโลกเท่านั้น
Weel to Wheel เข้าใจ ทำไม รถยนต์ไฟฟ้า BEV ไม่ใช่ คำตอบสุดท้าย
แม้หลายคนมองว่ารถยนต์ไฟฟ้า BEV คือคำตอบสุดท้าย แต่นั่นไม่ใช้สิ่งที่ยักษ์ใหญ่ โตโยต้า มอง
เพราะหัวใจหลัก ขึ้นอยู่กับหลักการ ที่เรียกว่า Well to Wheel หรือ อาจ ตีเป็นภาษาไทย ว่า “ดีที่จะใช้ขับขี่”
ซึ่งหลักการนี้ เป็นหลักการ ที่มีการเสนอขึ้นมาแล้วในสหภาพยุโรป โดยมองถึง การปล่อยไอเสียที่แท้จริง
ไม่ใช่มาสับขาหลอกว่า รถเครื่องยนต์สันดาปภายใน ปล่อยมลพิษชัดๆ จากการวัดไอเสียที่ปลายท่อ ขณะที่รถไฟฟ้าไม่มีการปล่อยไอเสียใดๆเลย แต่สุดท้ายที่มาของแหล่งพลังงานไฟฟ้าในการชาร์จเข้าแบตเตอรี่ กลับไม่สะอาดอยู่ดี
ซึ่งการแก้ไขเรื่องนี้ให้เท่าเทียมกันอย่างแท้จริง ก็คือการวัดข้อมูลการปล่อยก๊าซเรือนกระจก หรือ Green House GAS (GHG) ในภาพรวมตั้งแต่ต้นจนจบกระบวนการใช้พลังงาน มาเป็นตัวบัญญัติ ว่าสะอาด มากน้อยแค่ไหนแทนต่างหาก
ในหลักการนี้ แบ่งออกเป็น 2 ช่วง คือ Well to Tank และ Tank to Wheel
- Well To Tank จะพูดถึง ขั้นตอน การจัดหาพลังงาน ของหน่วยงานที่เกี่ยวข้องว่ามีการปล่อยมลภาวะ มากแค่ไหน
- Tank To Wheel จะหมายถึง ในระหว่างการขับขี่ รถคันนั้นปล่อยไอเสียหรือไม่ มากแค่ไหนในระหว่างการใช้งาน
เมื่อมองตามภาพนี้ ทางโตโยต้า ได้ให้ความเห็น ว่ากระบวนการจัดหาพลังงานไฟฟ้า ของแต่ละประเทศ ล้วนมีความแตกต่างกัน บางประเทศ ยังใช้พลังงาน ฟอสซิล เป็นหลักในการสร้าง (อย่างเช่น ถ่านหิน) และ บางประเทศก็ใช้ พลังงานหมุนเวียน เป็นหลัก แต่ส่วนใหญ่ ยังเป็นแบบแรกมากกว่า
เมื่อมามองตามหลัก ของ Well To Wheel นี้ให้ดีแล้ว ก็จะพบว่า รถยนต์ไฟฟ้า แม้ว่าจะสะอาดในการขับขี่ ที่ระหว่างการใช้งาน อาจจะแทบไมได้ปล่อยมลพิษเลย แต่ถ้าแหล่งที่มาของไฟฟ้าไม่สะอาด มันก็ไม่ได้ช่วยลดปริมาณการปล่อยคาร์บอนอยู่ดี เช่นกัน เหมือนอย่างที่ใครหลายๆคนวาดฝันเอาไว้
เหตุผลที่มองไฮโดรเจน
ด้วยเหตุก่อนหน้าอีกครั้ง ทาง โตโยต้า จึงมองว่า ไฮโดรเจน เป็นที่สุดของการพัฒนา ระบบขับเคลื่อน และมุ่งมั่นมองทางด้านนี้มาอย่างต่อเนื่อง ตั้งแต่ต้นยุค 2000 ที่ได้มีการพัฒนารถยนต์ฟิวเซลล ไฮโดรเจน เวอร์ชั่นทดลอง มาตั้งแต่ปี 2002 และ มีการพัฒนาเป็นรถโดยสาร ที่มีผู้โดยสารแล้วกว่า 1 ล้าน คนในญี่ปุ่น
ปี 2014 จึงมั่นใจ และเริ่มวางจำหน่ายรถยนต์ไฮโดรเจน ฟิวเซลล์ เป็นครั้งรกในชื่อ Toyota Mirai และ พึ่งจะวางจำหน่า รุ่นที่ 2 ในปี 2020 ที่ผ่านมานี้เอง
โดยปัจจัย ที่ไฮโดรเจน ถูกให้ความสำคัญในมุมมองของโตโยต้า
เนื่องจากในความจริง ก๊าซชนิดนี้ สามารถจัดหาที่ไหนก็ได้ เพราะมันมีอยู่ในหลายที่ ทั้งจากภาคปิโตรเลียม , ภาค เกษตรกรรม และอื่นๆ อีกมากมาย ไม่เว้นแม้แต่จากเศษขยะ
ทำให้มันเองก็สามารถหาจัดการได้อย่างไม่จำกัดเช่นกัน ไม่แพ้พลังงานไฟฟ้า ถ้าหากต้องนำมาใช้งานในวงกว้าง
เรียวทาโร ชิมิซึ หนึ่งในคนที่ทำงานทางด้านไฮโดรเจน ได้ให้ข้อมูล ที่น่าสนใจว่า ในตอนนี้ ค่าใช้จ่ายในการพัมนา หรือ สร้าง และจำหน่ายรถยนต์ไฮโดรเจน มีแนวโน้มถูกลงถึง 1 ใน 3 นับตั้งแต่การพัฒนาในปี 2014 ใน Toyota Mirai มาจนถึง รุ่นใหม่ล่าสุด
ทั้งยังมีศักยภาพในการขับขี่เพิ่มขึ้น 1.1 เท่าจากรุ่นก่อน โดยมีระยะทาง 119 กิโลเมตร/กิโลกรัม หรือ พูดในอีกทาง ระบบเริ่มมีประสิทธิภาพมากขึ้นตามลำดับ นั่นเอง
นอกจากประสิทธิภาพในการขับขี่เพิ่มขึ้นแล้ว ไฮโดรเจน ยังไม่มีปัญหา เรื่องการจัดเก็บพลังงาน ในระหว่างการใช้งาน สามารถใช้ได้ดีในภาวะอากาศหนาว ทั้งยังใช้เวลาเติมค่อนข้างน้อย เพียง 3 นาที ก็สามารถบรรุจได้จนเต็ม (ในรถยนต์ Toyota Mirai) ซึ่งพอๆกับการเติมน้ำมันเชื้อเพลิงของรถยนต์สันดาปภายใน
นั่นประหยัดเวลากว่า รถยนต์ไฟฟ้าค่อนข้างมาก แม้กับการชาร์จด้วย ระบบ DC ชาร์จ ที่อาจจะใช้เวลามากกว่า 20-30 เท่า และยังสามารถกักเก็บได้หลากรูปแบบ ทั้งในสถานะก๊าซ หรือของเหลว ที่มีความหนาแน่นเชิงพลังงานมากกว่า
ตลอดจนในแง่ของการพัฒนา หากเทคโนโลยีก้าวไปถึง การทำรถที่ขับเคลื่อนด้วยไฮโดรเจนเหลวได้ จะมีความสามารถดีกว่ารถใช้น้ำมัน ในวันนี้ โดยที่ไม่ได้ทำให้ผู้คนที่ใช้รถน้ำมันอยู่แล้ว ต้องปรับเปลี่ยนวิธีการใช้รถใหม่ตั้งแต่ต้น เหมือนรถยนต์ไฟฟ้าแต่อย่างใด
ส่วนการขับเคลื่อนด้วยไฟฟ้า ยังมีประเด็นสำคัญ ในหลายเรื่องอาทิ การกักเก็บไฟฟ้า หากคุณชาร์จไฟฟ้าไว้ แล้วไม่ได้ขับโดยทันที หรือจอดทิ้งไว้นานๆ และ อากาศหนาว มีผลต่อประสิทธิภาพการเก็บประจุ แบตเตอร์รี่
สันดาป ไฮโดรเจน อีกทางคงเสน่ห์ และไม่ทำลาย ห่วงโซ่ซัพพลาย
ด้วย โตโยต้า มอเตอร์ เป็นองค์กร ขนาดใหญ่ ทำให้มีผู้ที่มีส่วนเกี่ยวข้องจำนวนมาก โดยเฉพาะผู้ลิตชิ้นส่วนต่างๆ ที่ทำงานร่วมกันกันมายาวนาน จากรุ่นสู่รุ่น
บรรดาซัพพลายเออร์เหล่านี้ เป็นห่วงโซ่ และ ผู้ก่อร่างสร้างฐาน ให้โตโยต้าในวันนี้
การหันไป หารถยนต์ไฟฟ้าเพียงอย่างเดียว ทำให้ซัพพลายเออร์ ต่างๆเหล่านี้ อาจต้องปิดกิจการ และท้ายที่สุดทำให้ มีปัญหา กับการจ้างงาน, รวมถึงเศรษฐกิจในระดับภาค เนื่องจาก จำนวนพนักงาน โตโยต้า มีมหาศาล พอสมควร ด้วยนโยบายดั้งเดิมคือ จะไม่มีการไล่พนักงานออกเด็ดขาด หากไม่จำเป็นจริงๆ
จุดนี้เอง เป็นหนึ่งในเหตุผล ที่ โตโยต้า เลือกเดินในรูปแบบ Toyota Multipath Way เพื่อตอบสนองโจทย์ที่มีความหลากหลายของลูกค้า ทั้งยังสร้างสมดุล ในด้านเสรษฐศาสตร์ของบริษัทด้วย
แนวทางหนึ่งที่ชาวเน็ตต่างวิจารณ์ คือ ทำไม โตโยต้า จึงริทำการสันดาปไฮโดรเจน ซึ่งดูไม่ค่อยสมเหตุสมผล ต่อการใช้งาน ด้วยราคาค่าเชื้อเพลิง ก๊าซไฮโดรเจน ที่ยังค่อนข้างแพง และยังไม่ตอบสนองเท่าไรนัก
เราขอยกตัวอย่างรถยนต์ Toyota GR Corolla H2 Concept ที่ นำมาแข่งขันในประเทศไทย จากข้อมูล รถคันนี้ใช้แก๊สไฮโดรเจน 2 ถัง เติมเต็มถังอยู่ที่ 5 กิโลกรัม โดยที่มันจะสามารถใช้วิ่งได้เพียงราวๆ 10 รอบ สนามช้าง อินเตอร์เนชั่นแนล เซอร์กิต หรือราวๆ 45.54 กิโลเมตร เท่านั้น
ถ้าเราคิดแบบง่ายๆ อัตราประหยัดเฉลี่ย จากตัวทดลองนี้ จะอยู่ที่ 9.1 กิโลเมตร/กิโลกรัม
แต่เจากข้อมูลตอนเปิดตัว โตโยต้า มิไร ในไทย เมื่อเดือนที่ผ่านมา ค่าก๊าซไอโดรเจน อยู่ราวๆ 200 บาท ต่อ กิโลกรัม ถ้า ตีเป็นค่าใช้จ่าย โดยประมาณ จะมีค่าใช้จ่าย อยู่ที่ 1000 บาท ต่อครั้ง คิดเป็นค่าใช้จ่าย 20 กว่าบาท ต่อกิโลเมตรเลยทีเดียว
แต่สาเหตุที่ ทางโตโยต้า ตั้งใจ ทำระบบสันดาปไอเสีย หรือ เราอาจจะเรียกว่า HICEV หรือ Hydrogen Internal Combustion Engine Vehicle ก็มาจากความตั้งใจให้เครื่องยนต์สันดาปไม่ตายลงง่ายๆ โดยที่ยังสมควรแก่การใช้งาน ในโอกาสที่เหมาะสม แต่ไม่มีการปล่อยไอเสียออกมาเหมือนในวันวาน
โดยทางบริษัทพยายามทำให้ เกิดความแพร่หลายในการใช้ ไฮโดรเจนในหลายภาคส่วน เพื่อทำให้ การขับเคลื่อนด้วยไฮโดรเจน มีค่าพลังงานที่ถูกลง
การที่เครื่องยนต์สันดาปยังอยู่ ทำให้ซัพพลายเออร์ ส่วนใหญ่จะยังคงยืนหยัดอยู่ได้
โตโยต้า ได้ตัดสินใจ ใช้ประโยชน์จากสนามแข่งขัน เป็นห้องทดลองสำคัญ ในรถยนต์ไฮโดรเจน โดยรถแข่ง Toyota Corolla H2 Concept เริ่มต้นแข่งเมื่อปีที่แล้ว ในการแข่งขัน ประเภท Endurance ทางทีม Rookie Racing ที่รับผิดชอบรถคันนี้ ได้พัฒนารถ ให้มีศักยภาพเทียบเท่ากับ Toyota GR Yaris ที่ใช้เครื่องยนต์ตัวเดียวกันได้สำเร็จ ตั้งแต่เดือนมีนาคม ที่ผ่านมา
และในการแข่งขัน เดือนที่ผ่านมา ทีมก็ได้ปรับปรุง ให้มีกำลังขับเพิ่มขึ้น 24% และ มีแรงบิดมากกว่า 33% เมื่อเทียบกับ ประสิทธิภาพ ของเครื่องยนต์รุ่นนี้ ที่อยู่ใน ยาริส
หรือปัจจุบัน เท่ากับว่า มันจะมีกำลังขับราวๆ 337 แรงม้า และ ให้แรงบิดสูงสุด 490 นิวตันเมตร ในรถไฮโดรเจน คันดังกล่าว
นอกจากนี้ ด้วยการเป็นเครื่องยนต์สันดาป ลูกค้ายังคงได้เสน่ห์ในการขับรถ ไม่ต้องทิ้งจิตวิญญาณ เพียงเพื่อต้องการ ให้โลกสวย
แนวทางไฮโดรเจน ต่อจากนี้ ของโตโยต้า คือพยายามทำให้ เกิดการนำไปใช้มากขึ้น ในภาคต่างๆ เมื่อมีคนใช้มาก ค่าเทคโนโลยีต่างๆ จะถูกลง ตามลำดับ
ทางเลือกที่หลากหลาย ทำให้ คนมีส่วนร่วมมากขึ้น
ประเด็นหนึ่งที่เราได้รับฟังมา และน่าสนใจมากๆ คือ สาเหตุที่ ทางโตโยต้า นำความคิด ทางเลือกที่หลากหลาย มาใช้ในการมุ่งสู่ความเป็นกลางทางคาร์บอน ก็เพื่อทำให้ คนเข้ามามีส่วนร่วมมากขึ้น ได้ง่ายขึ้น
มันไม่ได้หมายความว่า ถ้าคุณไม่ใช้รถยนต์ไฟฟ้า คุณคือคนทำลายโลก เพราะ รถยนต์แต่ละระบบขับเคลื่อน มีความเหมาะสม และลดไอเสียต่างกันไป (ยังไง รถสมัยใหม่ ก็ดีกว่ารถรุ่นเดิม)
ส่วนที่สำคัญทีสุด คือ การเข้าถึง เทคโนโลยีสะอาดยุคใหม่ เพื่อช่วยกันลดการปล่อยไอเสีย รถสันดาปเข้าถึงง่าย
ในทางเดียวกัน รถไฮบริด และ เทคโนโลยีสมัยใหม่ ย่อมมีราคาแพงกว่า โดยเฉพาะ รถยนต์ไฟฟ้า และ รถยนต์ฟิวเซลล์ อาจจะเข้าถึงยากกว่า แต่ไม่ใช่ทุกคนที่พร้อมสำหรับพวกมัน
แล้วเหตุใด เราจะต้องมองว่า การลดปล่อยไอเสีย ต้องเป็นหน้าที่ของ รถยนต์ไฟฟ้า แบบ BEV เท่านั้น ในเมื่อ รถไฮบริดก็มีส่วนช่วยได้ สามารถลดการปล่อยไอเสียได้เช่นกัน
“ศัตรู ที่สำคัญ คือ คาร์บอน ไม่ใช่ ระบบขับเคลื่อนแบบไหน” นาย อากิโอะ โทโยดะ ประธาน บริษัท โตโยต้า มอเตอร์ คอร์เปอร์เรชั่น
ดังนั้น ทางเลือกที่หลากหลาย ทำให้ทุกคนสามารถเข้ามามีส่วนร่วม ในการมุ่งสู่ ความเป็นกลางทางคาร์บอนได้
ไม่ว่าจะ รถยนต์ไฮบริด, ไฮบริด เสียบปลั้ก ,รถยนต์ไฟฟ้า หรือ ไฮโดรเจน ในอนาคต ทุกคนมุ่งสู่ทางเดียวกัน คือ ช่วยรักษาสิ่งแวดล้อม ลดการทำลายโลก ดั่งในวันวาน
จากทั้งหมด จะพบว่า ภาพของ Multi Path Way ของโตโยต้า มุ่งเน้นการที่ทุกคนเข้ามีส่วนร่วม เพื่อทำให้โลกใบนี้น่าอยู่มากขึ้น จากการมุ่งสู่ความเป็นกลางทางคาร์บอน
รถยนต์ไฟฟ้าอย่างเดียว ไม่ได้ทำให้ คุณสามารถจะพิชิตเป้าหมายได้ เพราะเรื่องสิ่งแวดล้อมของโลกใบนี้ เป็นเรื่องที่ทุกคน ต้องร่วมมือกัน ดีกว่าเราจะรอทุกคนพร้อมเพียงซื้อ รถยนต์ไฟฟ้า หรือกระทั่ง รถไฮโดรเจน
เพราะ โลกนี้มีความแตกต่าง และ ความหลากหลาย …และสิ่งแวดล้อม ไม่ใช่ หน้าที่ เพียงแค่ คนซื้อรถยนต์ไฟฟ้า หรือ รถไฮโดรเจน แต่เป็นของทุกคน
