Honda CBR250RR สปอร์ตไซส์เล็กจัดจ้านย่าน 14,000 รอบฯ

หนึ่งในสปอร์ตไบค์คลาสเริ่มต้นที่คนไทยเฝ้ารอกันมานานอย่าง Honda CBR250RR วันนี้แอดฯ อาม ได้บินไปถึงสนามช้าง บุรีรัมย์ เพื่อค้นหาคำตอบว่าเจ้านี่เด็ดดวงขนาดไหน

เป็นเวลานับ 10 ปีแล้วที่ประเทศไทยเริ่มต้นรู้จักรถสปอร์ตสมรรถนะสูง หากจะเริ่มนับกันจริงๆในยุคที่ค่ายรถลงมาทำตลาดเองคงต้องเริ่มที่ปี 2008 กับรถยอดนิยม Ninja 250 จากค่ายยักษ์เขียวคาวาซากิ ที่เริ่มทำตลาดรถเอ็นทรีคลาสอย่างจริงจังจนกอบโกยยอดขายกันอย่างถล่มทลาย

Honda CBR250RR

ซึ่งรวมถึงรถบิ๊กไบค์ขนาดกลางยอดนิยมอย่าง ER-6N และ Versys 650 ที่ครองใจคนไทยอยู่พักใหญ่ก่อนที่ฮอนด้าจะเริ่มเจาะตลาดด้วยรถเอ็นทรีคลาสอย่าง CBR250R ในปี 2011 โดยกระแสความนิยมยังไม่ค่อยติดตลาดมากนักนั้นเป็นเพราะคนไทยนิยมชมชอบเรื่องความเร็วและแรงจากเครื่องยนต์ 2 สูบของรถเป็นปัจจัยหลัก (ความจริงอยากได้ 4 สูบแต่แรกแล้วหล่ะ)

แม้ทางฮอนด้าจะพยายามเพียงไรทั้งการอัพเกรดเครื่องยนต์เป็นขนาด 286 ซีซี ในรหัส CBR300R แต่มันก็เป็นเครื่องยนต์สูบเดี่ยวในขณะที่ค่ายส้อมเสียงยามาฮ่า เปิดตัว R3 อย่างยิ่งใหญ่ด้วยพละกำลังเครื่องยนต์ที่แรงสุดในตอนนั้น ซึ่งทำให้เหล่านักบิดบ้านเราเองก็ยังต้องเทใจไปให้สปอร์ตค่ายส้อมเสียงอย่างเต็มประตู ยากที่ฮอนด้าเองจะต่อกรหากจะเอาเครื่องยนต์สูบเดี่ยวเจาะตลาดนี้

honda-cbr250rr

ก่อนจะไปทำความรู้จักรถใหม่ ผมขอย้อนไปพูดถึงความเป็นมาอันเกรียงไกร ของรหัสดับเบิ้ลอาร์ (RR) อันเลื่องชื่อของฮอนด้ากันนิดหน่อย เรื่องคงต้องย้อนหลังไปถึงช่วงปลายยุค 80 ยุคที่กระแสมอเตอร์สปอร์ตในวงการสองล้อได้รับความนิยมจนถึงขีดสุด โดยในปี 1988 ได้จัดการแข่งขัน World Superbike Championship เป็นครั้งแรก และฮอนด้าเองก็ผงาดคว้าแชมป์ 2 ปีซ้อน ในปี 1988-1990 โดยมีนักบิดระดับตำนานอย่าง Fred Merkel ที่ขับขี่ VFR 750R (RC30)

ซึ่งจากกระแสความนิยมนี้เอง ฮอนด้าได้พัฒนารถสปอร์ตที่สำหรับใช้บนท้องถนนเป็นครั้งแรกในโมเดล CBR400RR ในปี 1988 ก่อนที่จะคลอดโมเดลอื่นที่ได้รับความนิยมในรหัส RR ออกมา เช่น CBR250RR ปี 1990 , CBR900RR ปี 1992 , CBR600RR ปี 2003, CBR1000RR ในปี 2004

จนกระทั่งปี 2017 ฮอนด้าประเทศญี่ปุ่นได้เปิดตัว CBR250RR รถสปอร์ตเรพพลิก้าที่บ้านเกิด ด้วยรูปลักษณ์ที่โฉมเฉี่ยวและขุมพลังใหม่ล่าสุดที่มาพร้อมเครื่องยนต์แบบ 2 สูบ ขนาด 250 ซีซี ทำเอาแฟนๆ ค่ายปีกนกบ้านเราภาวนา และรอคอยการกลับมาอย่างยิ่งใหญ่ของรถสปอร์ตโมเดลนี้ จนหลายคนตัดพ้อว่าคงมินำเข้ามาเปิดตัวในบ้านเราเป็นแน่แท้ เพราะผ่านไป 2 ปีหลังเปิดตัวที่ญี่ปุ่นแล้วก็ยังไม่มีวี่แววถึงการมาถึงของรถรุ่นนี้ในไทยแต่อย่างใด

แต่การรอคอยของแฟนๆฮอนด้านั้นไม่สูญเปล่า เพราะในช่วงต้นปี 2019 ที่ผ่านมาในงานมอเตอร์โชว์ที่เมืองทองธานี เอ.พี.ฮอนด้า ได้เปิดตัวรถสปอร์ตที่ทุกคนรอคอย CBR250RR ตัวเป็นๆ งานนี้มาจริงไม่ต้องแทงกั๊ก ทำให้ยอดจองในงานมอเตอร์โชว์นั้นถล่มทลาย โดยมียอดจองสูงถึง 168 คัน ก่อนที่ทางฮอนด้าจะจัดงานทดสอบอย่างยิ่งใหญ่ที่สนามช้างอินเตอร์เนชั่นแนลเซอร์กิต เมื่อระหว่างวันที่ 22-24 เมษายน ที่ผ่านมานี้เอง ซึ่งงานนี้ทีมงาน Ridebuster ได้โอกาสสุดพิเศษร่วมแจมความมันส์ในครั้งนี้ด้วย

Honda CBR250RR

CBR250RR นั้นฉีกภาพลักษณ์ของรถสปอร์ตค่ายฮอนด้าแต่เดิมไปมาก เพราะหากมองโมเดล CBR300R ประกอบด้วยแล้ว รุ่นนี้มีความหล่อเหลาอย่างไร้ที่ติตามแบบฉบับรหัส RR หมายถึง Racing Replica ที่หมายถึงหล่อกว่า เร็วกว่า และแรงกว่า ทั้งการออกแบบไฟหน้าแบบ LED โคมคู่ที่ดูโฉบเฉี่ยว แตกต่างจากโคมฮาโลเจนที่มีอยูใน CBR250R และ CBR300R ไปอย่างสิ้นเชิง รวมถึงช่องแรมแอร์เพื่อดักอากาศสู่ Airbox ที่สามารถใช้งานได้จริง ส่งผลให้เครื่องยนต์ได้รับอากาศบริสุทธิ์สู่ห้องเผาไหม้ได้รวดเร็วมากยิ่งขึ้น

ชุดฟูลแฟริ่งออกแบบใหม่ทั้งคัน ให้ความเท่และปราดเปรียวอย่างไร้ที่ติ แถมยังเป็นไปตามหลักอากาศพลศาสตร์ที่ลู่ลมและใช้ทุกสัดส่วนให้เป็นประโยชน์ต่อสมรรถนะ ดั่งเช่นช่อง Air Duct ที่แฟริ่งด้านข้างที่ดักอากาศเข้าสู่แผงหม้อน้ำ เพื่อการระบายความร้อนที่มีประสิทธิภาพมากยิ่งขึ้น

Honda CBR250RR

ขณะที่การออกแบบ Riding Position ถอดแบบมาจากสปอร์ตรุ่นพี่ CBR1000RR ท่านั่งแบบรถสปอร์ตเรพพลิก้า ที่ต้องบอกก่อนว่ามันอำนวยความสะดวกเป็นอย่างยิ่งยวด สำหรับการขับขี่แบบเรสซิ่งในสนาม แต่อาจจะไม่ถูกใจคนที่เน้นเดินทางไกลมากนัก เพราะจะเมื่อยเร็วกว่ารถสปอร์ตทัวริ่งแบบทั่วไป แต่ถึงอย่างไรก็เชื่อว่าคนที่ตัดสินใจคบหาCBR250RR คงไม่หวั่นเรื่องท่านั่งอยู่แล้ว โดยเบาะนั่งเป็นแบบ 2 ระดับ ฟองน้ำเบาะคนขี่ให้ความนุ่มนวลปานกลาง ไม่ถึงกับแข็งหรือนิ่มจนเกินไป แต่เบาะคนซ้อนนั้นเล็กและแคบมาก หากต้องซ้อนเป็นระยะทางไกลคนซ้อนคงจะระบมไม่น้อย อาจพลอยทำให้ผิดใจกันได้นะเออ 

ด้านตัวถังนั้นเปลี่ยนมาใช้ท่อเหล็กทรงกลมแบบถัก Truss Frame ซึ่งช่วยให้น้ำหนักรถเบาแต่รับน้ำหนักได้ดียิ่งขึ้น นอกจากนี้ยังได้เทคโนโลยีใหม่ด้วยการใส่คันเร่งไฟฟ้า Ride by wire เข้ามาในรถคลาสนี้เป็นครั้งแรกอีกด้วย ส่งผลให้ CBR250RR นั้นสามารถเพิ่ม Riding Mode เข้ามาเป็น 3 โหมดด้วยกัน ควบคุมด้วยกล่อง ECU ทำงานร่วมกับเซ็นเซอร์ APS (Accelerator Position Sensor Unit) ซึ่งสามารถเปลี่ยนได้ขณะขับขี่ที่ปุ่ม Mode ซึ่งฝังอยู่ในแฮนด์บาร์ฝั่งซ้าย  พร้อมกันนี้ยังได้เพิ่ม Display ใหม่ที่เรือนไมล์ มีโหมดLap Time จับเวลาต่อรอบยามเอาไปขี่สนุกในสนามได้อีกด้วย

ด้านเครื่องยนต์ที่เป็นหัวใจหลักนั้น ได้อัพเกรดในหลายด้านด้วยกัน เริ่มตั้งแต่การใช้เสื้อสูบอลูมิเนียมมีคุณสมบัติเบาและระบายความร้อนได้เป็นอย่างดี เช่นเดียวกับลูกสูบเคลือบสารโมลิบดินั่มที่ช่วยลดแรงเสียดทานในขณะทำงาน การออกแบบปั๊มน้ำใหม่ที่ต่อตรงกับเพลาลูกเบี้ยว เทคโนโลยีเดียวกันกับ RC213V รถแข่งโมโตจีพีช่วยให้ประสิทธิภาพการระบายความร้อนดียิ่งขึ้น ปั๊มน้ำมันเครื่องติดกับเรือนเครื่องยนต์ที่ช่วยส่งน้ำมันเครื่องไปหล่อเลี้ยงชิ้นส่วนเครื่องยนต์ได้อย่างรวดเร็วช่วยลดการสึกหรอ รวมถึงออกแบบให้เครื่องยนต์นั้นมีครีบระบายความร้อนน้ำมันเครื่อง ซึ่งอยู่ด้านล่างของตัวเครื่องยนต์ อีกทั้งเปลี่ยนเรือนลิ้นเร่งเป็นแบบ Downdraft ที่ช่วยลดแรงเสียดทานของไอดี จากกรองอากาศเข้าห้องเผาไหม้ซึ่งควบคุมด้วย ECU อย่างแม่นยำ

ช่วงล่างนั้นหันมาคบโช้คหน้า UpsideDown ของ Showa ขนาดเส้นผ่านศูนย์กลาง 37 มม.ปรับไม่ได้ซึ่งตรงนี้ค่อนข้างน่าเสียดาย ขณะที่ด้านหลังเป็นโช้คเดี่ยว ทำงานร่วมกับสวิงอาร์มอลูมิเนียม และระบบ Prolink กระเดื่องทดแรงแบบฉบับของฮอนด้า ซึ่งสามารถปรับพรีโหลดได้ 5 ระดับด้วยเช่นกัน ด้านความปลอดภัยจัดระบบเบรก ABS มาให้ทั้งล้อหน้าและหลัง โดยล้อหน้าจานเดี่ยวขนาด 310 มม.ขนาดเดี่ยวกับ CBR650R ทำงานร่วมกับคาลิปเปอร์ลูกสูบคู่ ของNissin ขณะที่ด้านหลังจานเบรกขนาด 240 มม. จับคู่กับคาลิปเปอร์ลูกสูบเดี่ยว ส่วนวงล้ออลูมิเนียมน้ำหนักเบา รัดด้วยยางขนาด 110/70 , 140/70 จาก Dunlop Sportmax

Honda CBR250RR

 ลองของจริง

สำหรับในช่วงทดสอบจริงนั้นจัดขึ้นท่ามกลางความร้อนระอุของสภาพอากาศช่วงหน้าร้อนกลางสนามช้างฯ ซึ่งได้แบ่งการทดสอบออกเป็น 3 ช่วงด้วยกัน โดยได้ขี่ช่วงละ 20 นาที เบ็ดเสร็จแล้วจะได้ขี่ CBR250RR เป็นระยะเวลารวม 1 ชม.เต็ม ซึ่งเป็นการขับขี่ทดลองฟีลลิ่งในสนาม ส่วนการทดสอบบนถนนจริงนั้นขอไม่พูดถึงแล้วกัน เพราะไม่มีในกิจกรรมครั้งนี้

สัมผัสแรกเรื่องท่านั่ง หลังจากที่ขึ้นไปนั่งแล้วต้องบอกว่าท่านั่งนั้นเป็นสปอร์ตเรพพลิก้าจริงๆ กล่าวคือตำแหน่งแฮนด์บาร์จะอยู่ค่อนข้างต่ำเกือบจะเท่าระดับเดียวกับเบาะนั่ง รวมถึงตำแหน่งพักเท้าที่ยกสูงขึ้นค่อนข้างมากหากเทียบกับ CBR300R ส่งผลให้น้ำหนักตัวผู้ขับขี่ถูกถ่ายโอนมาที่ด้านหน้าค่อนข้างมาก ซึ่งท่านั่งแบบนี้คุณจะพบได้กับรถสปอร์ตแท้ๆในทุกรุ่น

โดยหากจะพูดถึงความสะดวกสบายสำหรับการเดินทางไกลแล้วคงจะไม่เหมาะ เพราะความเมื่อยล้าจากท่านั่งเช่นนี้จะมาอย่างรวดเร็ว แต่ในทางกลับกันนั้นเราสามารถใช้ประโยชน์ได้มากจากท่านั่งสปอร์ตแท้ๆ เช่นนี้ เพราะสามารถถ่ายโอนน้ำหนักผู้ขี่ได้รวดเร็ว ส่งผลให้รถพลิกซ้ายขวาได้ดั่งใจนั้นเอง อีกทั้งเป็นข้อดีของผู้ใช้งานที่เป็นสายเรสซิ่งตัวยง ไม่ต้องเหนื่อยไปดัดแปลงแผงคอเปลี่ยนแฮนด์ให้ท่านั่งก้มต่ำ เพราะมันต่ำจนสาแก่ใจอยู่แล้ว

Honda CBR250RR

หลังจากที่บิดสวิตช์กุญแจก็มีหน้าจอดิสเพลย์สวยๆ คูลๆ ออกมาต้อนรับพร้อมตัวอักษร CBR มันดูทำให้รถนั้นมีลูกเล่นมากขึ้น หากเทียบกับรถรุ่นก่อนที่เข็มเรือนไมล์จะกวาดไปอีกฝั่งเพื่อเช็คระบบเท่านั้นเอง โดยภายหลังจากที่บิดกุญแจแล้วเราสามารถปรับ Mode รถได้ทันที หรือจะขี่ไปเปลี่ยนไปก็ได้ สวิตช์หลายตำแหน่งถูกปรับเปลี่ยนไป เช่นสวิตช์ไฟสูงเปลี่ยนเป็น MODE ส่วนไฟสูง Pass ในตำแหน่งนิ้วชี้ที่คุ้นเคยนั้นจะอยู่ในตำแหน่งเดียวกับไฟสูงที่นิ้วหัวแม่มือ และสวิตช์LAPนั้นเข้ามาแทนที่ไฟฉุกเฉิน(ไฟผ่าหมาก)

ส่วนตัวแล้วน่าเสียดายสวิตช์ไฟฉุกเฉินเป็นอย่างมาก เพราะมันมีประโยชน์สำหรับการใช้งานบนถนน เป็นสัญญาณไฟเกี่ยวข้องกับความปลอดภัย เพราะขนาดในรถสปอร์ตเล็กอย่าง CBR150R ยังมีระบบไฟฉุกเฉินเมื่อเบรกกระทันหันมาให้ แต่กับ CBR250RR นั้นไม่มี ส่วนตัวแล้วเป็นเรื่องความปลอดภัยที่ฮอนด้าไม่น่ามองข้ามไปได้เลยจริงๆ แต่ก็ต้องเข้าใจว่านี้มันรหัส RR เน้นซิ่งในสนามกว่าขี่บนถนน จึงใส่Lap Time เข้ามาแทนที่นั้นเอง 

Honda CBR250RR

หลังจากสตาร์ทเครื่องยนต์เพื่อวอร์มอัพก่อนที่จะออกไปลุยจริง เสียงเครื่องยนต์ในรอบเดินเบาค่อนข้างเงียบและดูไร้พิษสง ผมออกตัวไปอย่างช้าๆ หน้าพิทเลน ครั้นลองเปิดคันเร่งจนสุดจากตำแหน่งรอบเครื่องต่ำๆ พบว่าเครื่องยนต์ยังตอบสนองได้ไม่ทันใจเอาเสียเลย แต่เมื่อเข้าสู่ทางตรงของสนามผมบิดหมดปลอก รอบเครื่องยนต์ที่ดูอุ้ยอ้ายและไร้กำลังมันเริ่มสำแดงเดชออกมาอย่างน่าประทับใจ เมื่อรอบเครื่องยนต์กวาดพ้น 8,000 รอบฯ ขึ้นไปจนถึง 14,000 รอบฯ อัตราเร่งก็พุ่งพรวดออกมาอย่างพรั่งพรู กล่าวคือเป็นรถที่รอรอบฯดังนั้นผู้ขับขี่ต้องเลี้ยงรอบเครื่องยนต์ให้สูงหน่อย กำลังเครื่องถึงจะพุ่งออกมาอย่างทันใจและเร้าใจ โดยช่วงรอบปลายนี้อัตราเร่งที่รุนแรงทำเอาสารอดรีนาลีนหลั่งออกมาด้วยความตื่นเต้น พร้อมๆกับความเร็วที่เพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็วทันตา การเปลี่ยนเกียร์ลื่นไหลสอดรับกับรอบเครื่องยนต์ที่ต่อเนื่อง

โดยในช่วงทางตรงของสนามช้างฯ แม้น้ำหนักตัวผมจะมากถึง 92 กก. แต่ก็สามารถทำความเร็วได้สูงถึง 175 กม./ชม. ในขณะที่นักทดสอบท่านอื่นที่น้ำหนักน้อยกว่านี้รวมถึงนักแข่งทีมฮอนด้า สามารถทำได้ถึง 180-185 กม./ชม.ได้อย่างสบายๆ ซึ่งคาดว่าน่าจะไปต่อได้อีกถึง 190 กม./ชม. อีกเรื่องหนึ่งที่น่าประทับใจของเครื่องยนต์ใหม่บล็อคนี้คือการติดตั้งเรือนลิ้นเร่งแบบ Downdraft ที่สามารถปรับเปลี่ยนระยะช่องจ่ายไอดีแปรผันไปตามรอบเครื่องยนต์ อีกหนึ่งไม้ตายเด็ดฮอนด้าที่ให้อัตราเร่งรวดเร็วและมาพร้อมเสียงสูดอากาศที่แรงสะใจ ถามว่าสะใจแค่ไหน ประมาณได้ว่าเหมือนเวลาคุณขับรถที่ติดระบบอัดอากาศแล้วลากรอบไปจนเทอร์โบมันเริ่มทำงานนั้นแหละ สะใจประมาณนั้นเลย

เนื่องจากความกระฉับกระเฉงของเครื่องยนต์ในรอบสูงๆนี้เอง ส่งผลให้การทำ Rev Matching นั้นทำได้ง่าย เพราะรอบเครื่องกวาดขึ้นอย่างรวดเร็ว หากเราคลอรอบไว้สูงก่อนเบรกหรือเชนจ์เกียร์อีกด้วย

Honda CBR250RR

หลังจากสนุกกับช่วงทางตรงที่รถสร้างอัตราเร่งได้อย่างน่าประทับใจ เมื่อมาถึงโค้ง 3 ก็ต้องเบรกกันอย่างตัวโก่ง ซึ่งระบบเบรกแม้จะเป็นจานเดี่ยวแต่ก็ตอบสนองได้ดี ลดความเร็วลงได้อย่างทันใจ ส่วนหนึ่งก็เป็นเพราะน้ำหนักรถที่ค่อนข้างเบา และความเร็วรถไม่ได้สูงมากเหมือนบิ๊กไบค์ขนาด 650-1000ซีซี ที่ต้องการระบบเบรกแบบดิสก์คู่ ซึ่งระบบเบรกเดิมๆของ CBR250RR นั้นถือว่าเพียงพอแล้วสำหรับรถในคลาสนี้ ที่มีความเร็วและแรงไม่สูงมากนัก และเป็นผลดีในเรื่องค่าบำรุงรักษาที่จะต่ำกว่าอย่างแน่นอนเพราะมีคาลิปเปอร์ฝั่งเดียว อีกอย่างหนึ่งคือระบบ ABS ไม่ได้ออกมาทำงานเร็ว เว้นเสียว่าแต่หากเจอถนนที่เปียกหรือขรุขระก็น่าจะออกโรงมาทำงาน

ช่วงล่างนั้นน่าเสียดายที่ด้านหน้าแม้จะปรับตั้งไม่ได้ ทำให้คนที่ชอบปรับเซ็ตแบบละเอียดคงไม่ได้ดั่งใจ แต่หลังจากการทดสอบนั้นพบว่าแม้นักขับที่มีน้ำหนักตัวเยอะ ก็ยังไม่พบปัญหาเรื่องโช้คอัพย้วยแต่อย่างใด โช้คเดิมๆ นั้นตอบสนองได้ไม่ขี้เหร่เลย สำหรับมือใหม่ที่หัดขี่แบบเรสซิ่งก็ยังไม่ต้องรีบไปซื้อของแต่งมาเพิ่ม ขณะที่ด้านหลังนั้นสามารถปรับตั้งได้ถึง 5 ระดับ ซึ่งสามารถปรับได้ตามความเหมาะสมตามน้ำหนักที่โหลดเข้าไป หรือเมื่อขี่จนเซียนแล้วพบว่ายังไม่พอมือก็ต้องออกแรงหากันก็ได้

โดยช่วงล่างนี้ถือว่ามีจุดเด่นอยู่ไม่น้อย โดยเฉพาะโค้ง ไฮสปีดของสนามฯ ผมทดลองสาดเข้าไปที่ความเร็วเฉียด 160 ก็พบว่าช่วงล่างเดิมๆ นั้นไม่กระพือหรือออกอาการแต่อย่างใด ซึ่งเป็นผลดีจากน้ำหนักตัวรถที่ค่อนข้างเบาด้วย ทำให้ภาระการทำงานของช่วงล่างมิได้โหลดหนักมาก เว้นเสียแต่ว่าผู้ขับขี่มีน้ำหนักมากเกินไปนั้นเองที่จะเป็นผลต่อช่วงล่างโดยตรง

แม้ว่า CBR250RR นั้นจะติดคันเร่งไฟฟ้าที่มาพร้อมโหมดการขับขี่ให้เลือกได้ถึง 3 โหมด ซึ่งแต่ละโหมดนั้นตอบสนองอย่างแตกต่างชัดเจน ส่วนตัวแล้วชื่นชอบโหมด Sport+ เป็นอย่างมาก เพราะเป็นโหมดที่ตอบสนองได้รวดเร็วกระฉับกระเฉงมากที่สุด ส่วนโหมดอื่นๆนั้นและก็ลดหลั่นลงมาตามลำดับ ได้แก่ Sport และ Comfort แต่น่าเสียดายที่มิได้ให้ระบบ Traction control มาให้

Honda CBR250RR

ถ้าถามว่ารถที่มีกำลังเพียงเท่านี้สมควรที่จะติดตั้งมาให้หรือป่าว ตอบจากปากของนักบิดชั้นเซียนนั้นคงตอบว่าไม่จำเป็น เพราะหากขี่บนแทร็กที่แห้งและร้อนอย่างบ้านเรา โอกาสเปิดคันเร่งกลางโค้งจนเกิด High side ในเครื่องยนต์ระดับนี้นั้น เกิดขึ้นได้น้อยมากหรือแทบจะไม่เกิด แต่ถ้าถามว่าหากต้องไปขี่บนถนนที่เปียกหล่ะ ความเห็นส่วนตัวแล้วอยากให้มีนะ เพราะทำให้ขับขี่ได้มั่นใจมากยิ่งขึ้น และอยากให้สามารถเปิดปิดระบบได้อีกด้วย แต่ทางแก้ไขตอนนี้เห็นจะมีเพียงขี่ให้ช้าลงขณะฝนตกหรือเปิดโหมด Comfort ที่ให้การตอบสนองที่นุ่มนวล

สำหรับยางเดิมๆนั้นเป็นยี่ห้อ Dunlop Sportmax ซึ่งเป็นซีรี่ส์ที่แถมมาให้เกือบจะแทบทุกรุ่นของค่าย ซึ่งบางคนอาจจะบอกว่ายางเดิมนั้นใช้แล้วไม่ค่อยมั่นใจมากนัก แต่สำหรับการขับขี่ในสนามที่ผ่านมา พบว่ายางเดิมนั้นตอบสนองมิได้ขี่เหล่เลย สำหรับสภาพอากาศที่ร้อนและกำลังเครื่องยนต์ในระดับนี้จึงต้องบอกว่ายางยังเอาอยู่ อีกทั้งการทดสอบในสนามก็มิได้ขี่กันเอาเป็นเอาตายเหมือนการแข่งขันที่ต้องพึ่งสมรรนะยางที่สูงกว่านี้ ดังนั้นยางติดรถที่ติดมาให้ถือว่าทำงานได้อย่างคุ้มค่า เว้นเสียแต่ว่าคุณเป็นนักแข่งระดับหัวกระทิและขี่แล้วยางเดิมๆ มันตอบสนองไม่ได้ดั่งใจนั้นแหละค่อยเปลี่ยน

ในวันนั้นของการทดสอบ CBR250RR ผมค่อนข้างเพลิดเพลินเป็นอย่างมากในการเข้า-ออกโค้งของสนามอย่างมั่นใจ แม้ว่าเครื่องยนต์ระดับนี้อาจดูเล็กไปกับขนาดความใหญ่โตของสนาม แต่เราก็สามารถใช้คันเร่งได้หมดจดทุกเกียร์ ซึ่งช่วงของรถและสนามนั้นพอดีกันมากๆ หากเป็นบิ๊กไบค์ที่มีกำลังเครื่องมากกว่านี้ อาจจะต้องทดสเตอร์เพิ่มเพื่อให้ใช้ทุกความเร็วของรอบเกียร์ได้อย่างหมดจด แต่ CBR250RR นั้นใช้ได้พอดิบพอดีเป๊ะ

อีกทั้งด้วยความที่เป็นรถซุปเปอร์สปอร์ตขนาดเล็กน้ำหนักเบา เป็นผลดีต่อทั้งรถและคนอีกด้วย กล่าวคือช่วงล่างไม่ต้องรับภาระที่หนักอันซึ่งเกิดมาจากน้ำหนักรถ รวมถึงผู้ขับขี่ไม่ต้องออกแรงควบคุมรถมากอีกด้วย ช่วยให้ผู้ขับขี่เพลิดเพลินและมั่นใจไปกับการควบคุมรถที่มีน้ำหนักเบา ทำให้ไม่เปลืองแรงมาก เหนื่อยช้าลง ช่วยให้ขี่ได้นานขึ้นและสนุกขึ้น เครื่องยนต์ใหม่ที่อัดแน่นไปด้วยเทคโนโลยี แม้จะขับขี่ลากรอบสูงปรี๊ดตลอดทั้งวัน ก็ไม่มีอาการเครื่องฮีทแต่อย่างไร

Honda CBR250RR

สรุปแล้ว CBR250RR เป็นรถสปอร์ตเรพพลิก้าไซส์เล็ก เหมาะสำหรับคนที่ชื่นชอบการขับขี่แบบเรสซิ่งเป็นชีวิตจิตใจ เหมาะที่จะเป็นรถขี่สนุกๆในสนามช่วงวันหยุด ทั้งพละกำลังที่พอดีคำ ระบบช่วงล่างที่ไว้ใจได้และค่าบำรุงรักษาที่ไม่สูงมากนัก แม้ค่าตัวจะสูงหากเทียบกับพละกำลังและซีซีของรถ แต่ต้องเข้าใจว่ามันอัดแน่นไปด้วยเทคโนโลยีจากสนามแข่ง และอิมพอร์ตมาจากญี่ปุ่นทั้งคัน ซึ่งต้องเลือกแล้วหล่ะว่าความจัดจ้านเร้าใจของสปอร์ตไซส์เล็ก กับค่าตัว 2.49 แสนบาท นั้นคุ้มค่ากันหรือไม่ ส่วนตัวแล้วบอกเลยว่าตัดสินใจไม่ยาก มีให้เลือก 2 สี สีแดง Grand Prix Red สีดำด้าน Mat Sensei Black Metallic

สิ่งที่ชอบ

-เครื่องยนต์สมรรถนะจัดจ้านเมื่อรอบเครื่องสูง/ลากรอบสนุก

-น้ำหนักเบา ขี่ง่าย คล่องตัว

-ช่วงล่างเดิมเพียงพอกับการใช้งานทั้งบนถนนและในสนาม

-เสียงท่อติดรถที่หวานใช้ได้ กับเสียงดูดอากาศที่สะใจ

สิ่งที่ไม่ชอบ

-ท่านั่งสปอร์ตอาจเมื่อยง่ายหากต้องขี่ทางไกล

-เบาะคนซ้อนเล็กไปนิด

-ราคาสูงไปหน่อย

-สับสนระหว่างไฟสูงและสวิตช์ควบคุม Mode เพราะย้ายมาแทนที่ในตำแหน่งเดียวกัน

สิ่งที่อยากให้มี

-ไฟฉุกเฉิน

-Traction Control

-ก้านเบรค/ครัชท์ปรับระดับพับได้

-ควิกชิพเตอร์,ดาวชิพควิกเตอร์ แจ่มๆสักชุดหากเป็นไปได้

HONDA CBR250R 2019 specification

เครื่องยนต์   /   2 สูบเรียง 4 วาล์วต่อสูบ DOHC / ระบายความร้อนด้วยน้ำ

ความจุสุทธิ  249.7 ซีซี

ความกว้างxยาวกระบอกสูบ 62×41.3 มม.

จ่ายเชื้อเพลิงด้วย หัวฉีด

เชื้อเพลิง เบนซิน 91-95 แก็สโซฮอลล์ 91-95

กำลังอัด 11.5:1

แรงม้าสูงสุด 38 แรงม้า / 12,500 รอบฯ

แรงบิดสูงสุด 23 นิวตันเมตร/ 10,500 รอบฯ

เกียร์  6  สปีด

ระบบส่งกำลัง   โซ่/สเตอร์

ความจุเชื้อเพลิง  14.5 ลิตร

น้ำหนักรวม 168 กก.

ระบบกันสะเทือน โช้คหน้าอัพไซด์ดาวน์จนาด 37 มม.  SHOWA / ด้านหลัง โช้คเดี่ยวปรับพรีโหลดได้ 5 ระดับ

ระบบเบรกNissin ด้านหน้าดิสเบรกคู่ 320 มม. คาลิปเปอร์ 2 สูบ / ด้านหลังจานเดี่ยว 245 มม.ลูกสูบเดี่ยว

ยางหน้า/หลัง  110/70 , 140/70  Dunlop Sportmax

มิติกว้างxยาวxสูง 724×2,060×1,098 มม.

ความสูงเบาะ 790 มม.

มุม rake/trail 24 องศา/92มม.

ความสูงใต้ท้องรถ 145 มม.

เรื่องโดย อาร์ม Ridebuster

ติดตามข่าวสารและบทความดีๆ จากพวกเรา Ridebuster.com

[ngg src=”galleries” ids=”1130″ display=”basic_thumbnail”]

Comments

comments