รอคอยกันนานนับปีเห็นจะได้นับตั้งแต่ที่ Yamaha R9 ได้ถูกเปิดตัวครั้งแรกในโลกที่อาตาลีเมื่อปลายปี 2024 ในที่สุดตัวรถก็ใกล้พร้อมแล้วสำหรับการขายจริงในเมืองไทย และได้มีการเปิดให้สื่อรวมถึงลูกค้า VIP ชุดแรก ได้ทดสอบ และ รีวิว กันแล้วเพียงไม่กี่สัปดาห์ก่อนการเปิดตัวจริง

ย้อนไปเมื่อไม่กี่ปีก่อนหน้านี้ ทาง Yamaha ได้ตัดสินใจยุติการขาย YZF-R6 ในตลาดโลกไปเพราะติดปัญหาในเรื่องข้อบังคับด้านมลพิษที่เข้มงวดขึ้นเรื่อยๆ จนการพัฒนาขุมกำลัง 4 สูบเรียง 600cc ให้ยังคงมีสมรรถนะดี ไปพร้อมกับการปล่อยไอเสียให้ต่ำลงเป็นเรื่องที่ไม่คุ้มค่าต่อการลงทุน

โดยในระหว่างนั้น พวกเขาก็ได้มีการทำ Yamaha R7 ออกมาขาย เพื่อที่อย่างน้อยลูกค้าจะได้สัมผัสถึงอารมณ์ของรถสปอร์ตคลาสกลางไปพลาง แต่มันก็ยังไม่ใช่รถที่มีสมรรถนะสูงพอที่จะเรียกว่าเป็นรถซุปเปอร์สปอร์ตคลาสรองจากเหล่าซุปเปอร์ไบค์ตัวพันได้ และท้ายที่สุดโปรเจ็กท์ Yamaha R9 จึงได้ถือกำเนิดขึ้น

และในขณะที่หลายคนมักจะคิดกันว่า R9 แท้จริงแล้วก็คือ MT-09 ที่ถูกนำมาเปลี่ยนแฮนด์ ใส่แฟริ่ง แล้วเอาไปวิ่งลงสนามดื้อๆเลยหรือไม่ ?

แต่ในความเป็นจริง Yamaha ก็ไม่ได้คิดง่ายๆเช่นนั้น เพราะการออกแบบรถให้มีความเป็นซุปเปอร์สปอร์ตที่สามารถใช้ลงสู้ศึกการแข่งขันระดับโลกอย่าง World Supersport สักคัน จนกลายเป็นแชมป์โลกได้ ย่อมต้องมีการคิด การออกแบบและการพัฒนาที่ละเอียดซับซ้อนกว่านั้นมาก

หน้าตาใหม่หมด พร้อมลูกเล่นเสริมแรงกดด้วยอากาศตามสมัยนิยม

เริ่มจาก ชุดแฟริ่งรอบคันที่ถูกออกแบบใหม่ทั้งหมด เพื่อให้รถสามารถแหวกลมขณะวิ่งด้วยความเร็วสูงได้ดี ทั้งชุดแฟริ่งหน้าที่มีความพุ่งแหลม และเว้นช่องตรงกลางไว้เพื่อติดตั้งชุดไฟหน้า LED Projector โดยที่กรอบด้านข้างทำหน้าที่เป็นช่องดักลมไว้เป่าหม้อน้ำจากด้านบนอีกทาง และมีการเสริมชิลด์หน้าให้สูงและกว้างเป็นพิเศษเพื่อการแหวกลมปะทะออกจากตัวผู้ขี่

ที่เป็นไฮไลท์สำคัญไม่แพ้กัน คือชุดแฟริ่งข้าง ที่ช่วงครึ่งล่างจะดูโค้งมน เน้นคตวามไหลลื่นของอากาศที่ไหลผ่าน และมีช่องระบายความร้อนจากเครื่องยนต์เพียงเล็กน้อยฝั่งละ 2 จุด ส่วนครึ่งบน นอกจากจะมีช่องรีดลมจากหลังหม้อน้ำขนาดใหญ่และยาว ยังมีการทำช่องรีดอากาศพร้อมวิงเล็ทขนาดใหญ่ไว้ช่วยสร้างแรงกดอากาศขณะวิ่งบนทางตรงได้อีกราวๆ 6-7% และยังช่วยเพิ่มความมั่นคงของรถขณะนอนโค้งได้อีก 10%

ต่อด้วยการออกแบบท่อไอเสียให้เป็นแบบออกล่างกลางลำตัวรถ เพื่อรักษาสมดุลการถ่ายน้ำหนักหน้า-หลัง ให้เป็นแบบ 50 : 50 และปรับงานออกแบบท้ายรถใหม่ ให้ดูเล็ก เพรียวทางด้านข้าง แต่มีความสูงพอประมาณ เพื่อใช้เป็นพนักดันบั้นท้ายผู้ขี่ไม่ให้ถอยหลังง่ายเกินไปขณะเปิดคันเร่งหนักๆออกจากโค้ง

ท่าทางการขี่สปอร์ตเต็มขั้น แต่ยังติดเผื่อการใช้งานในชีวิตประจำวันอยู่บ้าง

ท่าทางการขี่ตัวรถเอง ก็ถูกออกแบบให้มีความเป็นรถซุปเปอร์สปอร์ตสูงเช่นกัน ด้วยแฮนด์แบบจับโช้คยึดใต้แผงคอ พร้อมทำระนาบหมอบพอสมควร จนเกือบจะอยู่ในระดับเดียวกับ YZF-R6 ที่ R9 ต้องมารับหน้าที่แทน ซึ่งทำให้คนที่ไม่เคยขี่รถสปอร์ตมาก่อน อาจต้องบ่นอุบแน่ๆจากการาที่ต้องโน้มตัวลงไปพอสมควรในการนั่งขี่แบบทั่วๆไป

แต่ด้วยการออกแบบถังน้ำมันขนาด 14 ลิตร ใหม่ ให้มีความแบน กว้าง เพื่อความสะดวกในการหมอบขี่ขณะวิ่งบนทางและไม่ได้ยาวมากนัก โดยหากเทียบกับ YZF-R6 ระยะห่างระหว่างแฮนด์กับช่วงถัง ฝั่ง R9 จะมีความสั้นกว่า เพื่อลดระยะเอื้อมตัวให้น้อยลง ช่วยให้ผู้ขี่ไซส์เล็กสามารถขึ้นคร่อมและควบคุมรถได้ง่ายดายยิ่งขึ้น

และขณะเดียวกันช่วยให้ผู้ขี่ตัวสูง สามารถขยับตัวไปมาขณะโยกรถไปในทิศทางต่างๆได้คล่องตัวกว่าเดิม แต่หากคุณเป็นคนที่ชอบพักแขนไว้บนถังน้ำมัน ก็อาจจะรู้สึกโหวงๆเล็กน้อย เพราะสันถังด้านบนค่อนข้างโค้ง ทำให้การจะใช้ท่อนแขนเกี่ยวถังด้านบนแอบทำได้ยากสักหน่อย

ด้านตัวเบาะที่สูง 830 มิลลิเมตร ก็อาจจะดูน่ากลัว แต่ถือว่าเตี้ยลงมาประมาณหนึ่งแล้วสำหรับความเป็นรถซุปเปอร์สปอร์ต และด้วยตัวเบาะช่วงหว่างขาที่ค่อนข้างแคบ ทำให้การเอาขาและอุ้งเท้าข้างหนึ่งลงแตะพื้นของผู้ที่ยืนแล้วยังสูงไม่เกิน 170 เซนติเมตร ก็ยังสามารถทำได้ง่ายอยู่โดยที่ไม่ต้องกลัวว่ารถจะล้มแปะง่ายๆหรือไม่ เพราะน้ำหนักตัวรถเมื่อรวมของเหลวที่มากถึง 195 กิโลกรัม ก็ยังกองอยู่ในจุดศูนย์ถ่วงที่ค่อนข้างต่ำ

ส่วนตำแหน่งพักเท้าเดิมๆของตัวรถ อาจจะดูเหมือนสูงกว่ารถทั่วๆไป แต่โดยรวมยังจัดว่าอยู่ในระดับที่ขี่ใช้งานง่าย ไม่สูงจนน่องพับ หรือถอยหลังจิกจนปวดฝ่าเท้า ทำให้ผู้ขี่ยังสามารถปรับตัวเข้าหาได้ง่าย และสามารถกางเข่า ยกขาโยกรถเพื่อพลิกโค้งไปมาได้สะดวก

แต่ในจังหวะที่กำลังนอนโค้งอยู่อาจต้องระวังสักนิดหนึ่ง เพราะรถเดิมๆนั้นสามารถกดองศาตอนนอนโค้งได้เยอะมาก และด้วยพักเท้าที่ยังถูกออกแบบมาสำหรับการใช้งานทั่วๆไป เลยดูเหมือนจะเตี้ยเกินไป แล้วทำให้มันขูดพื้นขณะนอนโค้งได้ง่ายไปนิดนั่นเอง

ช่วงล่าง และแชสซีย์จัดเต็ม ออกแบบใหม่สุดเข้ม ไม่ใช่ของ MT-09 เอามายำ

ก่อนที่จะว่ากันเรื่องการทำงานของช่วงล่าง ต้องทำความเข้าใจก่อนว่า ไม่ใช่แค่แฟริ่งของรถเท่านั้น ที่แตกต่างจาก MT-09 อย่างชัดเจน แต่ชุดเมนเฟรมงานอลูมิเนียมที่ถูกหล่อขึ้นรูปเป็นทรง Deltabox ของ R9 นั้น คือเฟรมคนละตัวกันกับ MT-09 ด้วย โดยทาง Yamaha ได้ระบุว่าพวกเขาได้พัฒนาชุดเฟรมขึ้นมาใหม่หมด เพื่อให้มันมีทั้งช่วงตัว และการให้ตัวที่เหมาะสมกับความเป็นรถซุปเปอร์สปอร์ตมากยิ่งขึ้น โดยที่น้ำหนักเฟรมเปล่าๆเอง ก็ยังเบาเพียง 9.7 กิโลกรัมเท่านั้น

นอกจากนี้ยังมีการจัดองศาแผงคอใหม่ ให้มีความตั้งชันกว่าเดิมจากที่เบี่ยงออกจากแนวดิ่งไป 24°40′ ก็ปรับให้เบี่ยงจากแนวดิ่งน้อยลงอีก เหลือ 22°35′ และยังปรับระยะเทรลให้น้อยลงอีก จาก 108 มิลลิเมตร เหลือ 94 มิลลิเมตร เช่นเดียวกับฐานล้อที่สั้นลงจาก 1,430 มิลลิเมตร เป็น 1,420 มิลลิเมตร เพื่อทำให้รถมีความคล่องตัวในการพลิกเลี้ยวมากขึ้น สามารถเข้าโค้งแคบๆได้ดีกว่าเดิม

ระบบกันสะเทือนที่เป็นโช้คหน้าตะเกียบคู่หัวตั้งเอง ก็เป็นของใหม่จาก KYB ที่มีฟังก์ชันในการปรับเซ็ทติ้งได้ทุกค่า และยังมาพร้อมกับขนาดแกนที่ใหญ่กว่า แต่ได้ช่วงยุบน้อยลง เพื่อเพิ่มความมั่นคงในการยืดยุบ โดยเฉพาะในตอนที่ต้องเบรกหนักๆ เพราะคาลิปเปอร์เบรกหน้าที่ให้มา ก็เล่นใหญ่เพราะใช้จานเบรกคู่ขนาด 320 มิลลิเมตร โดยเป็นจานเบรกแบบ 2 ชั้น มีร่องระบายความร้อนตรงกลาง และทำงานร่วมกับปั๊มโมโนบล็อคเรเดียลเมาท์ 4 พอท ของ Brembo รุ่น Stylema โดยที่ปั๊มบนก็เป็นของ Brembo อีกเช่นกัน

โช้คหลังก็เป็นแบบมีกระปุกซับแทงค์แก๊สแยกจาก KYB ซึ่งมีลูกเล่นในการปรับได้ทุกค่า โดยเฉพาะค่าพรีโหลด ที่จะมีรีโมทให้บิดปรับที่ช่วงใต้เบาะฝั่งซ้ายขณะขี่ได้เลย และยังสามารถปรับความสูงได้อีก เพื่อปรับช่วงรถให้เหมาะกับลักษณะการขี่ของผู้ใช้ให้มากที่สุด และทำงานร่วมกับชุดสวิงอาร์มอลูมิเนียมกับชุดกระเดืองทดแรงที่ถูกออกแบบมาใหม่เพื่อให้ช่วงล่างสามารถทำงานได้อย่างเหมาะสมกับโจทย์การใช้งานสูงสุด

หากไม่พอ ชุดล้อก็ยังเป็นแบบ 5 ก้านตรง เรียบง่าย แต่น้ำหนักเบา รัดด้วยยาง Bridgestone Battlax RS11 ซึ่งเป็นยางสเป็คกึ่งสนามรุ่นใหม่ล่าสุดจากแบรนด์ญี่ปุ่นอีก โดยที่ไซส์ยางเองก็มีขนาดกำลังดี นั่นคือ 120/70ZR17 ทางด้านหน้า และ 180/55ZR17 ทางด้านหลัง

จากส่วนควบต่างๆที่ให้มาแบบจัดเต็ม ส่งผลให้ R9 ถือเป็นรถซุปเปอร์สปอร์ตที่คุณสามารถขี่มันยังไงก็ได้ จะขี่ชิลๆแบบค่อยๆนวด ทำความรู้จักกับโค้งไปทีละจุดๆ รถก็พร้อมจะทำตัวดีๆกับคุณ จากทั้งความเบา และบาลานซ์ของรถที่ถูกออกแบบมาให้ขี่ง่ายคล่องตัว จะเลี้ยวตอนไหน เมื่อไหร่ หน้ารถก็พร้อมจะไปตามสั่ง โดยที่ท้ายรถก็ไม่ได้มีความพยายามที่จะบานออก หากคุณไม่ได้บิดคันเร่งเต็มมือจริงๆ

ซึ่งนั่นเป็นภาพจำใหม่ ที่ค่อนข้างแตกต่างไปจากรถซุปเปอร์สปอร์ตยุคก่อน ยกตัวอย่างเช่น Yamaha YZF-R6 ที่หากใครได้ลองสัมผัสในจังหวะแรกจะพบว่ารถนั้นมีบุคลิกในการพลิกเลี้ยวที่หนืด และหน่วงพอสมควร จนทำให้นักบิดมือใหม่มักเลี้ยวรถไม่ค่อยเข้าในช่วงแรกๆ และต้องอาศัยความชำนาญในการขี่ประมาณหนึ่งจึงจะสามารถรีดสมรรถนะของรถได้อย่างเต็มประสิทธิภาพ

และเมื่อคุณอยากจะลองหวดแบบเต็มสตรีมขึ้นมาจริงๆ ตัวรถกลับยังคงมีความนิ่ง แม่นยำ และมั่นคง แทบจะทุกจังหวะ ไม่ว่าจะเป็นตอนออกโค้งด้วยการกระแทกคันเร่งเกือบเต็มที่ ซึ่งช่วงล่างหลังก็สามารถคุมจังหวะรถได้ดี ไม่มีอาการย้วยให้เห็นง่ายๆ หรือตอนหวดหมดปลอกเพื่อเอากำลังทั้งหมดที่มีมาวิ่งบนทางตรง หน้ารถก็ยังคงนิ่งอยู่ (ส่วนหนึ่งเพราะรถมีวิงเล็ทมาช่วยเสริมความปลอดภัยในด้านนี้ด้วย)

เว้นก็เพียงตอนต้องเบรกหนักๆก่อนเข้าโค้งอีกครั้ง ที่ส่วนตัวผู้ทดสอบพบว่าแม้ระบบเบรกจะบอกว่า เรายังมีเพดานให้สามารถกดเบรกในระยะลึกๆได้มากกว่านี้อีกเพียบ แต่ตัวโช้คหน้ากลับมีอาการยวบไวเกินไปหน่อย

ซึ่งก็เป็นเรื่องที่ยังค่อยๆทำความเข้าใจได้ว่าสุดท้ายแล้ว เซ็ทติ้งเดิมของรถที่เราได้ทดสอบนั้น ยังถูกทำไว้เผื่อการวิ่งใช้งานในชีวิตประจำวันอยู่ และอาการยวบที่ว่า ก็คือตอนที่เรากำลังเบรกหนักๆจากความเร็ว 240+ กิโลเมตร/ชั่วโมง ในระยะก่อนเข้าโค้งที่ราวๆ 150 เมตร เท่านั้น ดังนั้นสำหรับการใช้งานทั่วไป ที่คุณคงไม่ได้ไปเบรกลึกๆโหดๆขนาดนี้ที่ไหนถ้าไม่ใช่สนามช้างฯ จึงเท่ากับว่าเซ็ทติ้งเดิมๆของรถคันนี้ถือว่าเหลือเฟือแน่นอน

ที่น่าชื่นชมจริงๆ คือด้วยการออกแบบช่วงล้อให้สั้น และการออกแบบแฟริ่งอีกส่วนให้สามารถสร้างความเสถียรขณะนอนโค้งด้วยความเร็วสูงได้ดี ทำให้ในหลายๆครั้งที่เรากำลังนอนโค้งอยู่ เราจะรู้สึกได้เลยว่าเรายังสามารถกดรถให้นอนลงแล้วเลี้ยวแคบๆเพิ่มได้อีกพอสมควร โดยที่รถแทบไม่มีอาการให้เรารู้สึกกังวลง่ายๆเลยว่ามันจะวูบพับลงตอนปิดคันเร่งเยอะเกินไป หรือพาเราหน้าบานตอนเผลอเปิดคันเร่งเยอะเกินไปได้ง่ายๆ ซึ่งความรู้สึกนี้ เป็นสิ่งที่แตกต่างจาก YZF-R6 อย่างชัดเจนจริงๆ

ระบบช่วยเหลือล้นคัน พร้อมพามันในทุกโค้ง

สาเหตุส่วนหนึ่งที่ทำให้รถ R9 สามารถขี่ได้ง่ายกว่าที่หลายคนคาดคิด ก็คือการที่มันถูกอัดแน่นด้วยระบบช่วยเหลือมากมายราวกับว่ายกระบบจาก YZF-R1 มาไว้ทั้งคัน และที่สำคัญคือมันยังสามารถทำงานได้ดี จนบางทีอาจดีเกินไปด้วยซ้ำ และทำให้เราหาลิมิตรถได้ยากขึ้น

เพราะระบบต่างๆที่ว่านั้น จะมีเซนเซอร์ IMU แบบ 6 ทิศทาง เป็นแกนกลางในการนำข้อมูลไปประมวลผลระบบช่วยเหลืออื่นๆ ที่ประกอบไปด้วย Traction Control, Slide Control, Brake Control, และ Lift Control สามารถแปรผันการทำงานได้ตามทิศทางการเคลื่อนไหวของรถได้อย่างละเอียดถี่ถ้วน

โดยเฉพาะระบบ Slide Control ที่ผู้ทดสอบมักจะสัมผัสได้อยู่เสมอๆ ว่าระบบกำลังคอยควบคุมการสไลด์ของท้ายรถขณะเปิดคันเร่งไว้แทบจะตลอดเวลา ไม่ว่าเราจะพยายามกระแทกคันเร่งมากแค่ไหน แต่เครื่องยนต์จะมีอาการคลอนิดๆ เหลือเลี้ยงอาการท้ายรถไว้ให้อยู่ตลอด ซึ่งนั่นก็ขึ้นอยู่กับว่าคุณเปิดความไวของระบบนี้ไว้มากน้อยแค่ไหนด้วย

ส่วนระบบ Lift Control ก็ดูเหมือนจะเป็นส่วนสำคัญที่ทำให้ในจังหวะเปิดคันเร่งแรงๆแล้วความเร็วรถยังไม่สูงพอที่จะทำให้วิงเล็ทหน้ารถสามารถสร้างแรงกดจากอากาศที่ปะทะเข้ามาไว้ได้ ระบบนี้ก็จะเข้ามาคุมกำลังเครื่องไว้ไม่ให้พุ่งสูงเกินไปจนทำให้หน้ารถเชิดแล้วเหินได้ง่ายๆเช่นกัน

ซึ่งแม้คุณจะเปิดโหมดพละกำลังเครื่องยนต์ไว้แรงสุด แต่หากยังเปิดระบบป้องกันล้อยกนี้ไว้ ต่อให้เป็นระดับน้อยสุดก็ตาม คุณก็จะยังสามารถสัมผัสถึงความพยายามในการคุมระดับการลอยของล้อไว้หน่อยๆอยู่ดี ซึ่งในมุมหนึ่งอาจดูน่ารำคาญ แต่มันก็ทำให้เราสามารถหวดรถแบบยืนระยะนานๆได้ดีขึ้น เพราะไม่ต้องกลัว หรือเครียดกับการใช้คันเร่งมากจนเกินไปนั่นเอง

ท้ายสุด คือระบบ Brake Control ที่จะเข้ามาช่วยคุมแรงเบรกแค่ไม่ใช่เพื่อป้องการอาการล้อล็อคตายเหมือนระบบ ABS ทั่วๆไปเท่านั้น แต่จะมีไว้เพื่อควบคุมอาการท้ายกระดกขณะเบรกหนักๆไม่ให้ลอยสูงเกินไป

และจากการที่ได้ลองเบรกหนักๆหลายๆครั้ง ผู้ทดสอบก็พบว่าระบบนี้มีส่วนช่วยให้เราสามารถเบรกรถเพื่อเข้าโค้งได้อย่างมั่นใจมากขึ้นจริงๆ เพราะในหลายๆครั้ง เราก็มักจะรู้สึกได้ว่ารถแอบมีการผ่อนแรงเบรกนิดๆเพื่อคุมท้ายรถให้ยังคงอยู่ในระนาบเดียวกับพื้น ไม่ได้หงายขึ้นฟ้า

ซึ่งพอเป็นเช่นนี้ ในทางกลับกัน หลายคนก็คงจะกังวลว่าแล้วรถจะรถจะไม่ไหลจากจุดเบรกและพาแหกโค้งไปไกลหรือ ในเมื่อจู่ๆระบบก็คลายแรงเบรกให้ เราก็ตงต้องบอกว่า คุณจะลองปิดระบบไม่ให้มากวนคุณทำงานก็ได้

แต่เราต้องไม่ลืมว่ารถ R9 เป็นรถที่มีช่วงล้อค่อนข้างสั้น, แผงคอตั้งชัน, และยังมีการบาลานซ์น้ำหนักหน้า-หลัง แบบ 50:50 ดังนั้นการจะคุมรถที่มีเบรกประสิทธิภาพสูงด้วยเงื่อนไขด้านกายภาพลักษณะนี้ คุณก็จำเป็นจะต้องมีความสามารถสูงมากๆในการคุมแรงเบรกที่แม่นยำจริงๆถึงจะป้องกันไม่ให้ท้ายลอยจนหน้าคว่ำในท้ายที่สุด

เครื่องยนต์จาก MT-09 แต่ฟีลลิ่งไม่ใช่ MT-09

หากว่ากันที่สเป็คของเคื่องยนต์ที่ติดรถ R9 เราก็จะพบว่ามันคือเครื่องยนต์ 3 สูบเรียง 890cc DOHC 4 วาล์ว/สูบ ระบายความร้อนด้วยน้ำ ที่สามารถสร้างกำลังสูงสุดได้ 119 แรงม้า PS ที่ 10,000 รอบ/นาที และมีแรงบิดสูงสุด 93 นิวตันเมตร ที่ 7,000 รอบ/นาที ซึ่งเทียบเท่ากับเครื่องยนต์ที่อยู่ใน MT-09 แบบเป๊ะๆ

แถมเมื่อเราลองไปดูที่ตารางอัตราทดเกียร์ 1-6 ก็จะพบว่าทั้ง R9 และ MT-09 ก็ยังใช้ชุดเกียร์อัตราทดเดียวกันอีกด้วย จนเรียกได้ว่า พวกมันต่างก็ใช้ขุมกำลังเดียวกัน หัวใจเดียวกันทั้งดุ้น

ส่วนจุดที่แตกต่างกัน ก็คือเรื่องของอัตราทดเกียร์ขั้นสุดท้าย หรือก็คืออัตราทดสเตอร์หน้า-หลัง ที่ของฝั่ง R9 จะได้สเตอร์หลังต่ำกว่า MT-09 จาก 45 ฟัน เป็น 43 ฟัน โดยที่สเตอร์หน้ายังคงมีขนาดเท่าเดิม คือ 16 ฟัน ทำให้อัตราทดขั้นสุดท้ายมีความจัดจ้านน้อยลงจาก 2.8125 เป็น 2.6875

จากเลขอัตราทดที่เปลี่ยนไป ส่งผลให้ความเร็วสูงสุด(ตามการคำนวนในทางทฤษฏี)ของ R9 จะสามารถทำได้สูงกว่า MT-09 ราวๆ 10 กว่ากิโลเมตร/ชั่วโมง

นั่นคือ จากราวเกือบๆ 260 กิโลเมตร/ชั่วโมง ในฝั่ง MT-09 ซึ่งจริงๆก็ไปถึงได้ยาก เพราะด้วยความที่รถไม่ได้มีแฟริ่งช่วยแหวกลม เลยทำให้จริงๆจะวิ่งได้แค่ราวๆ 240+ กิโลเมตร/ชั่วโมงเท่านั้น

ในฝั่ง R9 ก็จะขยับขึ้นเป็นราวๆ 280+ กิโลเมตร/ชั่วโมง ซึ่งด้วยการมีแฟริ่งแบบรถสปอร์ต ทำให้หากคุณมีถนนที่ยาวพอจะให้ลากจริงๆ และทิศทางลมเอื้อจริงๆ รถมันก็สามารถจะพาคุณไปถึงความเร็วนั้นได้แน่นอน และเท่ากับว่าความเร็วสูงสุดของรถทั้งสองคันนี้จะต่างกันถึงราวๆ 40 กิโลเมตร/ชั่วโมงกันเลยทีเดียว

และผู้ทดสอบที่มีน้ำหนักตัวรวมกับชุดเรซซิ่งสูทและอุปกรณ์ครบชุดแล้วอยู่ที่ราวๆ 110 กิโลกรัม ก็สามารถเค้นความเร็วสูงสุดของเจ้า R9 ได้ที่ราวเกือบๆ 250 กิโลเมตร/ชั่วโมง และดูเหมือนว่าจะมีพี่ๆนักทดสอบรายอื่นที่ตัวเบากว่า กล้าเบรกลึกมากกว่า สามารถทำความเร็วระดับ 260 กิโลเมตร/ชั่วโมงได้ด้วย ซึ่งก็ถือว่าอยู่ในเกณฑ์มาตรฐานของรถซุปเปอร์สปอร์ตคลาสกลางที่ไม่ใช่ตัวพันแล้ว

และด้วยอัตราทดสเตอร์ที่จัดจ้านน้อยลง ก็หมายความว่าคุณต้องแลกกับความตึงของอัตราเร่งที่น้อยลงด้วยเมื่อเทียบกับตอนที่เครื่องยนต์ลูกนี้อยู่ในรถร่างเนคเก็ทไบค์

ซึ่งก็ไม่ใช่เรื่องที่น่าเสียดายอะไร และเข้าใจได้ว่าบางทีรถซุปเปอร์สปอร์ตก็ต้องการเครื่องยนต์ละเอียด แม่นยำในการคุมความเร็วขณะนอนโค้งมากกว่า และการลดความจัดจ้านในรอบต้นของเครื่องยนต์ลงก็จะทำให้ผู้ขี่คุมคันอาการของรถในโค้งได้ง่ายยิ่งขึ้น

ทว่าด้วยความเป็นเครื่องยนต์ 3 สูบเรียง ที่มีพิกัดเกือบ 900cc บวกกับการมีควิกชิฟท์เตอร์ 2 ทางขึ้นลง ที่ทำงานได้ค่อนข้างนุ่มและเนียน ทำให้เมื่อเทียบกับรถซุปเปอร์สปอร์ตที่ใช้เครื่องยนต์ 600cc ซึ่งต้องเค้นรอบสูงๆถึงจะมีแรง ก็ทำให้การออกโค้งแต่ละครั้งของ R9 มีความต่อเนื่อง ติดมือมากกว่าอยู่ดี และไม่ต้องลุ้นในการเรียกอัตราเร่งมากนักหากคุณเผลอหลุดไลน์แล้วปล่อยให้รอบตกเยอะเกินไป เพราะยังไงก็มีกำลังเครื่องในรอบต่ำ แถมยังมาเป็นย่านกว้างให้ใช้แก้สถานการณ์ตลอดอยู่แล้ว

ดังนั้นสิ่งที่ R9 จะสามารถทำได้ดีกว่ารถซุปเปอร์สปอร์ตแบบดั้งเดิมอย่างเห็นได้ชัด ก็คือเรื่องของความสามารถในการเรียกอัตราเร่งขณะออกจากโค้งที่มีความต่อเนื่องมากกว่า โดยที่ความเร็วช่วงปลาย อาจจะไหลหนืดไปบ้างเมื่อเทียบกับรถสี่สูบเรียงรอบจัด แต่กว่าที่ฝ่ายหลังจะไล่ทัน ก็อาจจะไม่ทันจุดเบรกแล้วก็เป็นได้

สรุปแล้ว Yamaha R9 คือรถที่สมควรเรียกว่าเป็นรถซุปเปอร์สปอร์ตจริงมั้ย ?

ขณะที่บางคน อาจจะยังเข้าใจว่า R9 ก็คือ MT-09 เปลี่ยนเปลือก แต่หากคุณอ่านมาถึงตรงนี้ (โดยไม่ได้ข้ามบทก่อนหน้ามาทีเดียวเลย) ก็จะทราบกันดีว่าแท้จริงแล้วก็มีแค่เครื่องยนต์เท่านั้น ที่รถทั้งสองคันใช้ร่วมกันได้แบบแทบจะตรงๆตัว

และถึงกระนั้นอัตราทดสเตอร์ของมันก็ไม่เท่ากันอยู่ดี เพราะถูกปรับใหม่ ให้เหมาะสำหรับการวิ่งไลไปสู่ความเร็วปลายได้ลื่นขึ้น และยังช่วยให้ผู้ขี่สามารถคุมคันเร่งขณะนอนโค้งได้ง่ายกว่าเดิม ซึ่งเป็นสิ่งที่รถซุปเปอร์สปอร์ตสำหรับการนอนโค้งจำเป็นต้องมี

ที่เหนือกว่ารถซุปเปอร์สปอร์ตแบบที่เราหลายคนคุ้นชินกัน ก็คือด้วยความที่ R9 ได้เครื่องยนต์ ขนาดใหญ่ ใส่สูบน้อยลงจึงทำให้แม้รอบเรดไลน์ของมันอาจไม่ได้สูงมากนัก แถมแรงม้าก็ไม่ได้เยอะสุดในคลาส แต่ด้วยแรงบิดที่มากกว่า แถมยังเรียกใช้ได้ทันทีในรอบต่ำ จึงทำให้ผู้ขี่สามารถรีดอัตราเร่งได้ติดมือในแทบจะทุกจังหวะ ถ้าคุณไม่กลัวแหกโค้งหนักจริงๆจนไม่ยอมเปิดคันเร่งออกโค้งสักที ซึ่งนั่นคือความผิดพลาดของตัวคุณเอง ไม่ใช่เพราะรถ

นอกจากเครื่องยนต์ที่ควบคุมง่าย เรียกใช้คันเร่งเมื่อไหร่ก็มา การออกแบบแชสซีย์ ช่วงตัวรถ และการเซ็ทอัพช่วงล่าง ไปปจนถึงการทำงานของระบบอิเล็กทรอนิกส์ต่างๆ ก็ล้วนแล้วแต่จะช่วยให้ผู้ขี่สามารถสนุกสนานไปกับการได้หวดเจ้า R9 ในสนามได้อย่างคล่องตัว ไม่ต้องใช้ทักษะที่สูง (แต่ก็ควรมีประมาณหนึ่ง) หรือเวลาในการปรับตัวเข้าหามากนัก ก็สามารถเล่นกับมันในแต่ละโค้งได้อย่างสนุกสนานตามแบบที่รถซุปเปอร์สปอร์ตควรจะเป็นแล้ว

และหากในกรณีที่คุณเป็นนักขี่ทักษะสูง คุณเองก็สามารถเล่นกับสมรรถนะของรถอย่างเต็มที่ได้ง่ายเช่นกัน เพราะเรายังสามารถเล่นกับการปรับเซ็ทอัพตัวรถได้อีกมาก โดยเฉพาะช่วงล่างที่สามารถปรับได้ทุกค่า ระบบเบรกก็ทำงานได้ดีแบบเหลือๆเพราะจัดเต็มมาแล้วตั้งแต่ออกโรงงาน แม้กระทั่งยางเอง ก็เป็นตัวรองจากยางสำหรับการแข่งขันในสนามแล้วเช่นกัน

ดังนั้นด้วยพื้นฐานรถเดิมๆที่เพียบพร้อมขนาดนี้ จึงไม่น่าแปลกใจเลยที่มันจะสามารถนำไปปรับแต่ง ต่อยอดจนกลายเป็นรถดีกรีแชมป์โลกของศึก World Supersport ประจำปี 2025 ได้ในทันที ทั้งที่พึ่งถูกส่งลงแข่งเป็นปีแรกเท่านั้น

ส่วนราคาวางจำหน่ายของรถจะเป็นอย่างไร จะคุ้มค่ากับการเล่นใหญ่ครั้งนี้หรือไม่ ก็รออัพเดทกันต่อไปได้เลยในงาน Motor Expo 2025 ซึ่งจะเกิดขึ้นในวันที่ 28 พฤศจิกายน นี้แล้ว

ขอขอบคุณ Thai Yamaha Motors ที่ให้เกียรติทีมงาน Ridebuster ได้มีโอกาสเข้าร่วมการทดสอบ Yamaha YZF-R9 ในครั้งนี้