ในงาน Motor Expo 2023 ที่ผ่านมา ทาง Thai Honda ได้มีการเปิดตัวรถมอเตอร์ไซค์บิ๊กไบค์พร้อมกันทีเดียวถึง 5 รุ่นรวด และ 2 รุ่นที่น่าสนใจมากกว่าใคร ก็คือ 2024 Honda CBR650R กับ 2024 Honda CBR500R ที่เราจะทำการ รีวิว ในครั้งนี้
ก่อนอื่น ต้องบอกว่า การ รีวิว รถ 2024 Honda CBR650R กับ 2024 Honda CBR500R ในครั้งนี้ คือสิ่งที่สร้างความประหลาดใจให้กับเหล่าผู้ที่ได้รับเชิญให้เข้าร่วมการทดสอบ รวมถึงทีมงาน Ridebuster เป็นอย่างมาก
เพราะมันคือการเทียบเชิญให้เหล่าสื่อฯได้เข้าร่วมทดสอบรถกันในแทบจะทันที หลังการเปิดตัวรถเป็นครั้งแรกเพียง 1 วันเท่านั้น ชนิดที่ว่าชมหน้าตารถคันจริง เก็บรายละเอียดตัวรถกันได้นิดหน่อย ยังไม่ทันเสร็จ ก็ต้องเตรียมตัวขี่รถในวันถัดไปกันเลย
และเพื่อให้การทดสอบเป็นไปอย่างถึงพริกถึงขิงของรถมอเตอร์ไซค์ตระกูล CBR-Series ทาง Honda จึงได้จัดให้เหล่าสื่อฯที่เข้าร่วมกิจกรรมในครั้งนี้ ได้ทดสอบ 2024 CBR650R และ 2024 CBR500R รุ่นใหม่ กัน ณ สนามแก่งกระจาน เซอร์กิต
ซึ่งสนามแห่งนี้ เป็นสนามแข่งขันที่มีทั้งความคดเคี้ยวจากโค้งหักศอก โค้งเอส โค้ง ก.ไก่ ซึ่งใกล้เคียงกับที่หลายคนพบเจอกันบนทางเขาเวลาออกทริป และยังสามารถทำให้รถแสดงอาการต่างๆออกมาได้พอตัว ด้วยการที่สนามแห่งนี้มีเนินต่างๆมากมาย ซึ่งหากคุณหลบไลน์ไม่ดี และรถเก็บอาการได้ดีไม่พอ ก็อาจทำให้คุณเหวอได้
มันจึงเหมาะอย่างมากที่จะใช้ในการทดสอบรถสปอร์ตสักคัน ที่ยังถูกออกแบบมาให้เหมาะสำหรับการใช้งานในชีวิตประจำวันอยู่บ้าง อย่างพี่น้อง 650R และ 500R คู่นี้
“All-New Honda CBR650R : Race Like A Pro”
จากการให้ข้อมูลโดยทาง Honda ระบุว่าการปรับโฉมใหม่ของมันในครั้งนี้ คือการปรับโฉมในระดับที่เรียกว่า “All-New” ซึ่งหากมองด้วยตา หรืออ่านข้อมูลเพียงคร่าวๆ หลายคนอาจมองว่ามันก็มีแค่เพียงการเปลี่ยนเปลือก กับใส่ออพชันเสริมบางอย่างเท่านั้นหนิ
แต่ในความเป็นจริงแล้ว นอกจากเรื่องของหน้าตาเปลือกนอกที่เปลี่ยนไปแทบทุกจุด โดยเฉพาะชุดแฟริ่งรอบคันตั้งแต่หัวจรดท้าย ซึ่งทำให้รถดูโฉบเฉี่ยวสมกับความเป็นสปอร์ตไบค์มากยิ่งขึ้น และยังมีการใส่ชุดหน้าจอมาตรวัดแบบ Full Digital TFT ที่สามารถเชื่อมต่อกับโทรศัพท์มือถือ สำหรับเล่นเพลง รับสายโทรเข้า/ออก อ่านข้อความ แสดงเส้นทางจากระบบ GPS ให้อีก
ซึ่งเราเราได้อธิบายรายละเอียดที่เห็นด้วยตานี้ไว้แทบทั้งหมดแล้ว ในตอนที่รถถูกเปิดตัวออกมา ณ งาน EICMA Show 2023 ประเทศอิตาลี
แม้แต่ท่านั่งในการขี่เอง ก็ยังคงให้ความหมอบ อาจจะต้องโน้มตัวไปบ้าง ด้วยความเป็นรถสปอร์ต ที่มีแฮนด์ต้ำกับช่วงถังน้ำมันที่ยาวนิดๆ แต่แฮนด์ยังคงกว้าง ทำให้สามารถใช้แรงจากแขนในการหักเลี้ยวช่วงความเร็วต่ำ หรือการขี่ในเมืองได้ง่าย
หรือหากจะปรับไปขี่แบบโหนตัวเข้าโค้ง ก็ยังสามารถทำได้สบายเช่นกัน เพราะแม้มันอาจจะไม่ใช่แฮนด์ที่ต่ำเตี้ยมากนัก เหมือนกับเหล่ารถตระกูลซุปเปอร์สปอร์ต ซึ่งเอื้อต่อการทิ้งศอก ขณะโหนโค้งด้วยความเร็วสูงๆ
แต่มองอีกมุม ก็ทำให้ตัวของเราไม่โน้มหรือนอนติดพื้นเกินไป จนทำให้เราใช้สายตามองโค้งต่อไปได้ยาก ซึ่งเป็นสิ่งที่หลายคนมักเจอกันเมื่อไปขี่รถแฮนด์หมอบจ๋าๆใหม่ๆ
และตัวพักเท้าเอง ก็ทำให้เราสามารถถ่ายน้ำหนักไปยังพักเท้าทั้งสองข้างได้สะดวกและอยู่ในจุดกึ่งกลางพอดิบพอดี ระหว่างความสะดวกสบาย ขณะขี่บนทางตรงยาวๆระหว่างเดินทางไกล และการใช้ทิ้งโค้งแทงเข่า
และแม้เบาะจะสูงถึง 810 มิลลิเมตร แต่ก็ไม่ได้สูงจนทำให้คนขี่ที่สูงไม่เกิน 170 เซนติเมตร สามารถปรับตัวเข้าหาได้ยาก ซึ่งในจุดนี้ผู้ทดสอบแนะนำว่าให้ไปใส่ใจกับเรื่องของการถ่ายน้ำหนัก เพื่อรักษาสมดุลของตัวรถที่หนักกว่า 208 กิโลกรัม รวมของเหลวพร้อมขี่ ไม่ให้เอนไปด้านใดด้านหนึ่งมากเกินไปก่อนจะดีกว่า
หากคุณสามารถทำความเข้าใจกับสมดุลตัวรถแล้ว การเขย่งขาเมื่อนั่งบนรถเบาะสูง จะไม่ใช่ปัญหาใหญ่เลย เว้นแต่คุณจะอยู่ในจังหวะขาอ่อนแรงจริงๆ
ส่วนในเรื่องรายละเอียดทางเทคนิค อันที่จริง ก็จะมีแค่เพียง ชุดล้ออัลลอยด์ หน้า-หลัง รัดด้วยยาง ขนาด 120/70-17 และ 180/55-17 ตามลำดับ กับ ระบบเบรกดิสก์คู่ ขนาด 310 มิลลิเมตร ทำงานร่วมปั๊มเรเดียลเมาท์ 4 พอร์ท ทางด้านหน้า กับ ดิสก์เบรกเดี่ยว ขนาด 240 ทำงานร่วมปั๊มแอกเซียลเมาท์ 1 พอท ทางด้านหลังเท่านั้นที่เหมือนเดิม
ขณะที่ชุดระบบกันสะเทือนแบบโช้กตะเกียบคู่หัวกลับขนาดแกน 41 มิลลิเมตร พร้อมกลไก SFF-BP ด้านหน้า และโช้กเดี่ยวปรับความแข็ง-อ่อน ได้ 10 ระดับ ทำงานร่วมสวิงอาร์มอลูมิเนียมแขนคู่ ทางด้านหลัง แม้ทาง Honda จะไม่มีการเปิดเผยข้อมูลออกมา แต่จากการที่ได้ลองขี่ ก็ดูเหมือนว่ามันจะมีการปรับเปลี่ยนใหม่เล็กน้อยในส่วนของเซ็ทอัพ
และในฝั่งชุดเฟรม แม้จะเป็นแบบโครงเหล็ก Steel Diamond เหมือนเดิม แต่ก็มีการปรับเปลี่ยนรายละเอียดใหม่เล็กน้อย ด้วยการเพิ่มความแข็งแรงของชุดเฟรมช่วงแกนคอ และเพิ่มความสามารถในการให้ตัวของชุดเฟรมบริเวณโครงคู่กลาง ซึ่งช่วยให้ผู้ขี่สามารถรับรู้อาการของตัวรถได้ชัดเจนยิ่งขึ้น ช่วยให้สามารถจับอาการและแก้อาการรถได้อย่างทันท่วงที
จากการปรับเปลี่ยนในข้างต้น จึงทำให้แม้ในตอนแรก เราอาจไม่รู้สึกถึงความแตกต่างเท่าไหร่นัก แต่เมื่อได้ลองจับจังหวะรถมากขึ้นเรื่อยๆ เริ่มเค้นรถมากขึ้นเรื่อยๆ ผู้ทดสอบก็เริ่มพบว่าเรามีความเป็นอันหนึ่งอันเดียวกับรถมากขึ้นเรื่อยๆ จากอาการของผิวแทร็คที่ส่งขึ้นมาถึงรถให้เราสามารถคุมอาการตัวรถได้อย่างมั่นใจ
นอกจากนี้ช่วงหน้าตัวรถ ในฝั่งตัวโช้กก็เหมือนจะมีการปรับความหนืดใหม่ ทำให้เราสามารถจุ่มโค้งลึกๆได้มากขึ้น อาการโยน หรือยวบยาบน้อยลง ไม่เว้นแม้กระทั่งจังหวะที่เจอเนินขึ้นบนโค้ง 2 ของสนามแก่งกระจาน ขณะขี่ลงมาจากเนินแล้วเข้าโค้งหนึ่งด้วยความเร็ว 140 กว่าๆ เกือบ 150 กิโลเมตร/ชั่วโมง แล้วไม่ผ่อน ตัวรถก็ยังคงสามารถเก็บอาการได้นิ่ง ไม่มีความรู้สึกยวบแล้วเหินขึ้นให้หวิวใจแต่อย่างใด ซึ่งนั่นถือว่าต่างจากโฉมก่อนอย่างสัมผัสได้
ส่วนการทำงานของโช้กหลัง ส่วนตัวผู้ทดสอบพบว่ามันไม่ได้มีความแตกต่างจากเดิมเท่าไหร่นัก เว้นเพียงความหนืดในจังหวะยุบตัวที่ดูจะมากกว่าหน่อยเดียว เท่านั้น แต่นั่นก็เพียงพอแล้ว ที่จะทำให้เราสามารถเล่นโค้งในแก่งกระจานได้อย่างสนุกสนานพอแล้ว
เช่นเดียวกับระบบเบรก ที่แม้จะไม่ได้มีความจิกมากนัก แต่ก็ยังคงโดดเด่นในเรื่องของความสามารถในการไล่แรงเบรกที่ง่ายดายเช่นเดิม และจากที่ได้ลองใช้แบบเบรกหนักๆก่อนเข้าโค้งจนระบบไฟฉุกเฉินกระพริบ แทบทุกโค้ง ผู้ทดสอบก็มองว่ากับสมรรถนะระดับนี้ ถือว่าเหลือเฟือแล้ว ไม่มีจุดไหนต้องกังวล เว้นแต่คุณจะดวงซวยจริงๆ (เช่นเจอเหตุสุดวิสัยที่ไม่สามารถหลบเลี่ยงได้ หรือประมาทเอง)
ในด้านเครื่องยนต์ 4 สูบเรียง DOHC 4 วาล์ว/สูบ ระบายความร้อนด้วยน้ำ ความจุ 649cc ของมัน แม้จะไม่ได้เป็นเครื่องยนต์บล็อคใหม่ และหากอิงตามข้อมูลของตัวรถสเป็คยุโรป พละกำลังสูงสุดของมัน ก็ยังคงอยู่ที่ 95 PS ที่ 12,000 รอบ/นาที กับแรงบิดสูงสุด 63 นิวตันเมตร ที่ 9,500 รอบ/นาที ดังเดิม ไม่ได้มีความเปลี่ยนแปลงใดๆทั้งสิ้น
แต่แท้จริงแล้วทาง Honda ระบุว่าไส้ในของมันได้ถูกปรับปรุงใหม่เพื่อแก้ไขข้อด้อยเดิมให้ดีขึ้นอีกเล็กน้อย ด้วยการขยับองศาแคมชาฟท์ฝั่งไอดีใหม่อีก 2 องศา ซึ่งแม้จะไม่ได้ทำให้พละกำลังสูงสุดเพิ่มขึ้น หรือแรงบิดสูงสุดเพิ่มขึ้น แต่ก็ทำให้กราฟแรงบิดช่วงรอบต่ำมีการยกตัวขึ้นกว่าเดิมและมาในช่วงกว้างมากขึ้นด้วย
นั่นจึงส่งผลให้เมื่อทันทีที่เราได้ลองขี่รถ CBR650R ตั้งแต่จังหวะออกตัว เราก็จะรู้สึกได้ทันทีว่ารถมันแอบออกตัวง่ายขึ้นกว่าเดิมเล็กน้อย แต่นั่นก็ยังไม่ชัดเจนพอ เพราะส่วนตัวผู้ทดสอบมองว่า หรืออาจเป็นเพราะรถยังใหม่อยู่
แต่เมื่อได้ลองจับสังเกตจังหวะเค้นคันเร่งออกจากโค้งบ่อยเข้าๆ โดยเฉพาะในจังหวะออกจากโค้งหักศอกแล้วขึ้นเนินยาวก่อนเข้าสู่โค้งอ้อมเขาของสนามแก่งกระจาน ผู้ทดสอบจับสังเกตได้อย่างชัดเจนเลยว่าตัวรถมีอาการเหี่ยวน้อยลง ไปพอสมควรเลยทีเดียว
จึงทำให้อาการรอรอบหากออกโค้งช้าเกินไปไม่น่าหงุดหงิดเท่าเดิม และทำให้การเลี้ยงคันเร่งในโค้งความเร็วสูงมีความต่อเนื่องขึ้นอยากรู้สึกได้ และยังส่งผลเกี่ยวเนื่องถึงการไต่ความเร็วปลายที่ไหลได้ง่ายขึ้นอีกนิด แต่จะไหลเกิน 200 กิโลเมตร/ชั่วโมง ขึ้นไปได้ดีแค่ไหน ตัวผมยังไม่สามารถให้คำตอบได้ เพราะวันที่ขี่ เค้นได้เต็มที่แค่ราวๆ 190 กว่ากิโลเมตร/ชั่วโมงเท่านั้น ก็สุดทางตรงขาลงเขา ต้องเบรกเพื่อเข้าโค้ง S ต่อไปแล้ว
“All-New Honda CBR500R : Ignite The Race”
เช่นเดียวกันรุ่นพี่ CBR650R ฝั่งรุ่นน้องอย่าง CBR500R เอง ก็ได้รับการปรับโฉมใหม่ในระดับ All-New ด้วยเช่นกัน ซึ่งจุดที่น่าแปลกใจกว่าก็คือ ตัวรถโฉมก่อนหน้า ซึ่งเป็นเจเนอเรชันที่ 4 ของมัน ก็พึ่งจะถูกปรับโฉมใหญ่ไปเพียงแค่ราวๆ 2 ปีเท่านั้น
แต่ทั้งหมดนั้นก็พอเป็นเรื่องเข้าใจได้ เพราะการปรับเปลี่ยนหลักๆของตัวรถในครั้งนี้ ฝั่งชิ้นส่วนโครงสร้างหลักของตัวรถ จะยังคงอิงพื้นฐานจากตัวรถเจเนอเรชันที่ 4 แทบทุกจุด และมีการปรับเปลี่ยนใหม่เพียงเล็กน้อยเท่านั้น เพื่อให้ตัวรถมอบความสนุกสนานในการขี่ใช้งานที่ดีขึ้นอีกหน่อย
ทว่าเนื่องจากชุดแฟริ่งของตัวรถเจเนอเรชันที่ 4 เป็นแบบที่ถูกลากขายมาตั้งแต่ตัวรถเจเนอเรชันที่ 3 ก่อนแล้ว
ดังนั้นเมื่อเข้าสู่เจเนอเรชันที่ 5 ทาง Honda จึงได้ปรับงานออกแบบเปลือกนอกของตัวรถใหม่ เพื่อให้ตัวรถดูมีความทันสมัย และยังให้อรรถประโยชน์ในการใช้งานมากยิ่งขึ้นด้วย ไม่ว่าจะเป็นชุดแฟริ่งครึ่งหน้าที่ดูโค้งมน ลู่ลมกว่าเดิม และยังเสริมด้วยแฟริ่งข้างแบบ Dual Layer พร้อมครีบรีดอากาศด้านใน เพื่อเสริมแรงกดช่วงหน้าตัวรถในยามวิ่งด้วยความเร็วสูง, แฟริ่งท้ายปรับใหม่ ดูยื่นยาวปราดเปรียวมากยิ่งขึ้น
และที่ขาดไม่ได้คือ ชุดหน้าจอมาตรวัดใหม่ที่ถูกเปลี่ยนจาก จอ LCD Backlight เป็นจอ Full Digital TFT ซึ่งสามารถเชื่อมต่อกับโทรศัพท์มือถือ สำหรับเล่นเพลง รับสายโทรเข้า/ออก อ่านข้อความ แสดงเส้นทางจากระบบ GPS ได้ เช่นเดียวกับรุ่นพี่ CBR650R ที่เปิดตัวออกมาพร้อมๆกัน
ในด้านการขับขี่ อย่างที่เราได้ระบุไว้ว่า ความเปลี่ยนแปลงหลักๆของตัวรถ CBR500R MY2024 คือชุดแฟริ่งเปลือกนอก
ดังนั้น ในส่วนของการจัดแจงท่านั่งต่างๆของตัวรถ ที่จะมีผลมาจาก ความสูงเบาะ 785 มิลลิเมตร, ตำแหน่งแฮนด์บาร์ที่ค่อนข้างกว้าง และไม่ได้หมอบมากมายนัก (หรือจะเรียกว่าแทบไม่ได้หมอบเลย ในมุมของคนขี่รถสปอร์ตจ๋า), ตำแหน่งพักเท้าที่ค่อนข้างต่ำไปนิด จนอาจจะขูดพื้นถนนได้ง่ายหากมีการแบนรถเพื่อเข้าโค้งด้วยความเร็วปานกลาง-สูง
จึงไม่ได้เปลี่ยนแปลงไปจากรุ่นพี่โฉมก่อนหน้าเลยสักนิด ไม่ว่าจะเป็นการขึ้นคร่อมรถที่ยังคงง่ายดาย ผู้ขี่สูง 168 เซนติเมตรก็ยังขึ้นคร่อมได้ง่าย อาจจะมีอาการส้นเท้าลอยเมื่อต้องวางเท้าทั้ง 2 ข้างบ้าง แต่ก็ไม่ใช่ปัญหาใหญ่ เพราะตัวรถมีจุดศูนย์ถ่วงที่ไม่สูงมากนัก
การจัดลำตัวช่วงครึ่งล่างในท่านั่งขี่ก็ค่อนไปทางสบาย ไม่ได้จิกปลายเท้ามาก แม้จะลองขี่ด้วยท่าเรซซิ่งแล้วก็ตาม, และลำตัวช่วงบน ก็ยังรู้สึกโปร่ง สามารถใช้แขนหักเลี้ยวรถได้เบาแรง เพราะแฮนด์กว้าง แต่ถ้าต้องโหนรถเยอะๆ อาจจะรู้สึกแฮนด์อยู่สูงไปหน่อย จนโน้มตัวช่วงบนลงหาโค้งได้น้อยไปหน่อย แต่ก็เข้าใจได้เพราะรถถูกออกแบบมาให้เหมาะสำหรับการใช้งานในเมือง หรือนักบิดสายสปอร์ตหน้าใหม่เป็นหลักมากกว่า จึงทำให้นักบิดเหล่านี้จะสามารถปรับตัวเข้าหารถได้ง่ายกว่านั่นเอง
ในด้านรายละเอียดทางเทคนิคอื่นๆ ทั้ง ชุดเฟรมแบบโครงเหล็ก Steel Diamond, ระบบเบรกดิสก์คู่ ขนาด 296 มิลลิเมตร ทำงานร่วมปั๊มเรเดียลเมาท์ 4 พอร์ท ทางด้านหน้า กับ ดิสก์เบรกเดี่ยว ขนาด 240 ทำงานร่วมปั๊มแอกเซียลเมาท์ 1 พอท
ตามด้วย ชุดระบบกันสะเทือนแบบโช้กตะเกียบคู่หัวกลับขนาดแกน 41 มิลลิเมตร พร้อมกลไก SFF-BP ด้านหน้า และโช้กเดี่ยวปรับความแข็ง-อ่อน ได้ 5 ระดับ ทางด้านหลัง ทำงานร่วมกับสวิงอาร์มเหล็กกล่อง
แต่ในส่วนของ ชุดล้ออัลลอยด์ หน้า-หลัง รัดด้วยยาง ขนาด 120/70-17 และ 160/60-17 ตามลำดับ แม้จะเป็นล้อเดิม รัดด้วยยางขนาดเดิม แต่ก็มีการเปลี่ยนรุ่นยาง O.E.M ที่ติดรถมาจาก Michelin ROAD 5 เป็น Michelin ROAD 6 แล้วเป็นที่เรียบร้อย ตามสายพานการผลิตของโรงงานยางที่เป็นซัพพลายเออร์ให้
เรียกได้ว่าไม่ได้มีความเปลี่ยนแปลงใดๆเลย นอกจากชุดยางติดรถก็เท่านั้น
ในส่วนเครื่องยนต์เอง ก็ยังคงเป็น บล็อค 2 สูบเรียง DOHC 4 วาล์ว/สูบ ระบายความร้อนด้วยน้ำ ความจุ 471cc ซึ่งยังคงให้กำลังสูงสุดอยู่ที่ 47.6 PS ที่ 8,600 รอบ/นาที กับแรงบิดสูงสุด 43 นิวตันเมตร ที่ 6,500 รอบ/นาที ดังเดิม ไม่ได้มีความเปลี่ยนแปลงใดๆทั้งสิ้น
แถมยังคงส่งกำลังด้วยชุดเกียร์ 6 สปีด พร้อมระบบคลัทช์มือ และมีกลไกสลิปเปอร์คลัทช์ ช่วยผ่อนแรงก้านคลัทช์ และลดอาการล้อหลังล็อคตอนเชนเกียร์ลงหนักๆมาให้เช่นเดิม ยังไม่มีการใส่ระบบควิกชิฟท์เตอร์ หรือระบบโหมดปรับการทำงานของเครื่องยนต์มาให้แต่อย่างใด
ทั้งนี้ แม้แต่เดิมเครื่องยนต์ลูกนี้ จะเป็นเครื่องยนต์ที่ค่อนข้างให้อัตราการตอบสนอง หรือสามารถเรียกอัตราเร่งได้อย่างติดมือจนหลายคนมองว่ามันคือเครื่องยนต์ที่มี “ทอร์คหนัก” พอสมควรสำหรับนักบิดมือใหม่มากแล้ว แต่เพื่อให้ผู้ขี่มีอรรถรสร่วมกับตัวรถมากยิ่งขึ้นอีกนิด ทาง Honda จึงได้มีการปรับจูนกล่อง ECU ใหม่ เพื่อให้ขุมกำลังลูกนี้สามารถเรียกกำลังในรอบต่ำ-กลาง ที่ดีขึ้นอีก
และแน่นอนว่าเพื่อความปลอดภัย คราวนี้ทาง Honda จึงตัดสินใจติดตั้งระบบควบคุมแรงบิด เพื่อป้องกันการลื่นไถลของล้อหลัง อย่างระบบ Honda Selectable Torque Control มาให้แล้ว แม้จะยังคงเป็นแบบค่าเดียว เปิด/ปิด ได้ แค่นั้นก็ตามที (แต่ก็ยังดีกว่าไม่มีให้เลย)
จากการปรับเปลี่ยนในข้างต้น ทำให้ในเรื่องการทำงานของช่วงล่างตัวรถนั้น แทบไม่ได้เปลี่ยนไปจากเดิม นั่นคือ มันยังคงเป็นรถสปอร์ตไบค์ ที่ให้ช่วงล่างค่อนข้างนุ่ม จนในหลายๆครั้งที่ผู้ทดสอบลองกดเบรก หรือกดคันเร่งหนักๆ ทั้งในจังหวะเตรียมและออกโค้งทีไร
แม้ตัวระบบเบรกจะยังคงทำงานได้ดี ชนิดที่ว่า กดแล้วเอาอยู่แน่นอน แต่มันก็มักจะเจออาการยวบยาบของช่วงล่างเสมอๆ โดยเฉพาะในจังหวะที่กดเบรกหน้าหนักๆจนระบบไฟฉุกเฉินกระพริบ
และมีสิ่งที่ตามมาคือหน้ารถยุบตัวมากพอสมควร แล้วมีอาการท้ายลอยเสริมมาอีกนิดๆ จนเกิดเสียงเอี๊ยดอ๊าดที่ล้อหลังเป็นพักๆ ซึ่งไม่ใช่ว่าเพราะ ยางไม่เกาะ แต่เป็นเพราะล้อหลังลอยตัว จนไม่มีแรงกดยางให้สามารถสร้างแรงยึดเกาะกับผิวถนนได้ ทำให้สำหรับการขี่ในรอบแรกๆ ผู้ทดสอบเองก็แอบหวิวใจนิดๆ
แต่เมื่อขี่ไปได้สักพัก ผู้ทดสอบจึงตัดสินใจปรับวิธีการขี่ใหม่ โดยหันไปใช้การขี่ที่เน้นความนุ่มนวลมากยิ่งขึ้น ไม่ว่าจะเป็นการไล่แรงเบรกที่ช้าลงกว่าเดิม ละเอียดกว่าเดิม และยังรวมถึงการพยายามใช้ไลน์ตอนออกโค้งที่กว้างขึ้น เพื่อรักษาอาการของตัวรถให้นิ่งที่สุดเท่าที่ได้
ผลที่ตามมาคือ คราวนี้เราสามารถไปกับรถได้อย่างสนิทใจมากขึ้น และไหลลื่นยิ่งขึ้น นอกจากนี้ แม้ตัวผมจะบอกว่าตัวรถยังคงมีอาการค่อนข้างย้วย แต่มันก็แลกมาซึ่งความสามารถในการพลิกเลี้ยวตัวรถที่ค่อนข้างฉับไว ส่วนหนึ่งอาจจะเป็นเพราะตัวรถไม่ได้หนักมากนัก บวกกับเครื่องยนต์ที่ให้อัตราเร่งในรอบต่ำ-กลาง ค่อนข้างดี
จึงทำให้การพลิกรถไปมา พร้อมกับการสลับจังหวะเปิดปิดคันเร่ง ช่วยดันรถให้สามารถโยกจากซ้ายไปขวาสลับไปมา ระหว่างโค้ง S ได้ค่อนข้างดีเลยทีเดียว ซึ่งหากเป็นเช่นนี้ ก็จะเท่ากับว่าสำหรับการใช้งานในเมืองแล้ว มันจะยังคงเป็นรถที่ให้ความคล่องตัวในการซอกแซกได้ดีเช่นเดิม เหมือนที่เป็นมาตลาด
หรือไม่แน่ว่าอาจจะทำได้ดีกว่าเดิมก็ได้ เพราะเราต้องย้ำอีกครั้งว่า แม้เครื่องยนต์ของตัวรถจะถูกปรับจูนใหม่ แค่ในส่วนของระบบสมองกล แต่มันก็ช่วยทำให้การเติมคันเร่งแต่ละครั้งมีความติดมือมากขึ้นจริง แถมอีกสิ่งที่เพิ่มขึ้นมาคือ เรายังสามารถเรียกกำลังในช่วงที่กว้างขึ้นกว่าเดิมได้อีก ส่งผลให้การออกโค้ง การดันเนิน หรือการต่อเกียร์แต่ละครั้ง มีความต่อเนื่องขึ้นอย่างเห็นได้ชัด
และถ้าหากคุณกลัวว่าคุณจะเผลอสนุกกับคันเร่งมากเกินไป จนท้ายขวาง ก็ไม่ต้องกังวล เพราะจากที่เราได้ลองทดสอบมา ผู้ขี่พบว่าตัวระบบ HSTC นั้น สามารถทำงานในจังหวะที่เหมาะสมพอควรเลยทีเดียว ไม่ตัดไวจนเกินไป และไม่ได้ตัดกำลังเยอะเกินไป จนทำให้เสียจังหวะตอนออกจากโค้งมากนัก หากคุณยังคงพยายามจะขยี้คันเร่งต่อไปอยู่ก็ตาม (ส่วนตัวมองว่าดีกว่า CBR650R ตัวโฉมแรกเสียอีก)
ก็ถือได้ว่าเป็นการทดสอบที่กำลังพอหอมปากหอมคอ ทั้ง Honda CBR650R และ Honda CBR500R รุ่นใหม่ปี 2024 ที่ในคราวนี้พวกมันต่างก็ได้รับการปรับโฉมในระดับที่ Honda นิยามว่า “All-New” ทั้งคู่ ซึ่งในส่วนของหน้าตานั้น ก็คงต้องบอกว่าแล้วแต่รสนิยม แต่ส่วนตัวผู้ทดสอบมองว่ามันค่อนข้างสวยและดูลงตัวกว่าโฉมก่อนเอาเรื่อง
ส่วนในเรื่องของการปรับปรุงรายละเอียดทางเทคนิคตัวรถ แม้พวกมันต่างก็ได้รับการปรับปรุงเพียงอย่างละนิดอย่างละหน่อย แต่ทุกการเปลี่ยนแปลง ล้วนทำให้มันเป็นรถที่เราสามารถขี่ได้สนุกยิ่งขึ้น หรือหากเป็นมือใหม่ ก็อาจจะบอกว่าคุณสามารถขี่มันได้ง่ายขึ้นด้วยซ้ำ
เพราะด้วยกำลังในช่วงรอบต่ำที่มากขึ้น ทำให้คุณไม่ต้องพะวงเรื่องอาการรอบเหี่ยวของ CBR650R มากนักอีกต่อไป เช่นเดียวกัน ด้วยย่านกำลังที่กว้างขึ้นของ CBR500R รุ่นใหม่ จึงทำให้สายสปอร์ตหน้าใหม่ สามารถใช้อัตราเร่ง และต่อเกียร์ให้ถูกจังหวะได้ง่ายยิ่งขึ้นด้วย
ฝั่งระบบกันสะเทือนเอง แม้จะไม่มีการปรับปรุงมากนัก แต่ด้วยการปรับเปลี่ยนเพียงน้อยนิดของมัน ก็ทำให้รถสปอร์ตทั้งสองรุ่น ยังคงเป็นรถที่คุณสามารถนำมันไปขี่ใช้งานในชีวิตประจำวัน และตัดสลับมาเป็นการเอาไปขี่สนุกสนานได้ดีดังเดิม หรือเผลอๆอาจจะดีกว่าเดิมด้วยซ้ำ หากคุณเข้าใจวิธีการขี่ วิธีการงัดกับมันมากพอ
ซึ่งจากนี้คุณคงอาจต้องลองสัมผัสกันดูเอง ว่าสิ่งที่ผมได้ไล่เรียงมานั้น เป็นเรื่องจริงหรือเรื่องโม้กันแน่ ?
โดยตัวรถทั้งสองรุ่น ถูกเปิดตัวอย่างเป็นทางการในไทย และมีการเปิดราคาสำหรับการวางจำหน่ายอย่างเป็นทางการเอาไว้แล้ว ที่
- 2024 Honda CBR650R* : ราคา 327,300 บาท
- 2024 Honda CBR500R : ราคา 222,800 บาท
*ในตอนนี้ Honda CBR650R รุ่นปี 2024 ยังมีการประกาศราคาแค่เฉพาะรุ่นที่ยังใช้ระบบเกียร์+คลัทช์ธรรมดาๆเท่านั้น ยังไม่มีการเปิดวางจำหน่ายรุ่น E-Clutch ซึ่งคาดว่าจะเปิดพร้อมวางจำหน่ายอย่างเป็นทางการในช่วงต้นปีหน้า และเมื่อถึงเวลานั้น ขึ้นมา ก็หวังว่าทางทีมงาน Ridebuster จะได้มีโอกาสเข้าร่วมทดสอบด้วยเช่นกัน โปรรอติดตามกันต่อไป
ขอขอบคุณ Thai Honda ที่ให้เกียรติทีมงาน Ridebuster ได้เข้าร่วมการทดสอบ All-New Honda CBR650R และ All-New Honda CBR500R ในครั้งนี้
- ทดสอบ/เรียบเรียง : รณกฤต ลิมปิชาติ
- ภาพ : Thai Honda
