แม้จะยังไม่มีการเปิดตัวอย่างเป็นทางการ แต่เพื่อให้เหล่าสื่อมวลชนได้ทำความรู้จักกับตัวรถกันตั้งแต่เนิ่นๆ ทาง Suzuki จึงได้ตัดสินใจเปิดรอบการทดสอบ New Suzuki XL7 Hybrid รถครอบครัวสไตล์ครอสโอเวอร์โมเดลใหม่ล่าสุด ที่เราจะมา รีวิว ให้ทุกท่านได้ชมกัน
ใช่ครับ สำหรับ New Suzuki XL7 Hybrid ที่ทีมงาน Ridebuster ได้รับเชิญให้ไปร่วมการทดสอบ รีวิว ครั้งนี้ ความเป็นจริงแล้ว ณ ช่วงเวลาดังกล่าว ทางผู้บริหารยังไม่ได้ตัดสินใจประกาศวางจำหน่ายอย่างเป็นทางการเลยด้วยซ้ำ แต่เป็นการเปิดโอกาสให้เหล่าสื่อมวลชน ได้ลองทดสอบและสัมผัสตัวรถกันก่อนที่จะถึงกำหนดการวางขายจริง ซึ่งจะเกิดขึ้นในงาน Motor Show 2024
โดยจุดเปลี่ยนหลักๆของเจ้าตัวรถรุ่นนี้ ก็แน่นอนว่าจะต้องอยู่ที่ขุมกำลัง ซึ่งมีการอัพเกรด หรืออัพเดทใหม่เพื่อให้มันสามารถแสดงสมรรถนะที่ดีขึ้นออกมา ไม่ว่าจะเป็นในเรื่องของย่านกำลัง และโดยเฉพาะอย่างยิ่งกับการประหยัดน้ำมันเชื้อเพลิง ซึ่งเป็นปัจจัยสำคัญในการเลือกซื้อรถยนต์ไว้ใช้งานสักคันในยุคน้ำมันแพงเช่นนี้
นั่นก็คือการติดตั้งมอเตอร์ไฟฟ้า ที่มีชื่อเรียกว่า ISG Motor เข้าไป เพื่อเสริมกำลังเครื่องยนต์ในช่วงรอบต่ำ-กลาง ให้สามารถเรียกอัตราเร่งได้ต่อเนื่องยิ่งขึ้น และในขณะเดียวกันก็เป็นการลดภาระเครื่องยนต์ในช่วงย่านกำลังดังกล่าวได้เป็นอย่างดี จึงทำให้มันมีอัตราการใช้พลังงานจากน้ำมันเชื้อเพลิงน้อยลง และยังปล่อยมลพิษน้อยลงอีกด้วย
แน่นอน นี่ไม่ใช่ครั้งแรก ที่ทาง Suzuki ใช้เทคโนโลยีนี้ในรถยนต์ของพวกเขาที่วางจำหน่ายในบ้านเรา
เพราะก่อนหน้านี้เมื่อต้นปี 2023 ทางผู้บริหารก็ได้พาพวกเราไปรู้จักกับ Suzuki Ertiga Hybrid มาแล้ว โดยมันมาพร้อมกับเครื่องยนต์เบนซิน 4 สูบเรียง 16 วาล์ว DOHC ระบายความร้อนด้วยน้ำ ความจุ 1,462cc รหัส K15B ลูกเดิม กำลังสูงสุด 105 PS ที่ 6,000 รอบ/นาที และแรงบิดสูงสุดอีก 138 Nm ที่ 4,400 รอบ/นาที เหมือนเดิม แต่ถูกเสริมกำลังในช่วงรอบเครื่องยนต์ต่ำ-ปานกลางด้วย ISG Motor ที่จะส่งกำลังผ่านสายพานขับสู่ข้อเหวี่ยงของเครื่องยนต์อีกทีหนึ่ง
ซึ่งในตัวรถ XL7 Hybrid ที่เป็นพระเอกของเราในครั้งนี้ ก็มาพร้อมกับขุมกำลังที่มีลักษณะการทำงานเหมือนกันกับ Ertiga Hybrid ทุกประการ ไม่เว้นแม้กระทั่งชุดเกียร์ ที่ก็ยังคงเป็นชุดเกียร์อัตโนมัติ 4 สปีด ดังเดิม ไม่ได้มีการปรับอัตราทดใหม่ใดๆ หรือเปลี่ยนไปใช้ระบบเกียร์ CVT ตามสมัยนิยมแต่อย่างใด
แต่ สิ่งที่ XL7 จะแตกต่างจากฝาแฝดร่างรถครอบครัวจ๋าๆอย่าง Ertiga ก็คือการที่ตัวแบตเตอรี่ 12v ที่ใช้จ่ายพลังงานให้กับมอเตอร์ ISG ของมัน ซึ่งติดตั้งเอาไว้ใต้เบาะนั่งฝั่งผู้โดยสารตอนหน้านั้น จะมีความจุที่มากกว่า จาก 6 Ah เป็น 10 Ah จึงทำให้มอเตอร์สามารถใช้งานได้ยาวนาน และต่อเนื่องกว่าเดิม แถมในขณะเดียวกัน ทาง Suzuki ยังบอกว่า มันก็สามารถดึงไฟกลับเพื่อชาร์จประจุคืนในจังหวะผ่อนคันเร่งและเบรกได้ดีกว่าเดิมด้วย
แล้วถ้าคุณถามว่า เมื่อขุมกำลังของรถเปลี่ยนไป ทาง Suzuki ได้มีการเซ็ทอัพช่วงล่างของใหม่ใหม่หรือไม่ ? คำตอบก็คือ “ไม่”
เพราะอย่างที่เราได้ระบุไว้ก่อนหน้านี้ ว่าแม้เครื่องยนต์ของมัน จะได้รับการติดตั้งชุดมอเตอร์ ISG เข้ามา และยังพ่วงด้วยแบตเตอรี่ชุดใหม่ที่ใหญ่กว่าเดิม แต่เมื่อดูจากรายละเอียดน้ำหนักตัวรถ มันกลับมีตัวเลขที่เพิ่มขึ้นเพียง 20 กิโลกรัมเท่านั้น นั่นคือ จาก 1,175 กิโลกรัม เป็น 1,195 กิโลกรัม
และในเมื่อน้ำหนักตัวรถไม่ได้เปลี่ยนไปจากเดิมมากนัก รวมถึงพละกำลังของเครื่องยนต์เองก็แทบไม่ได้มีความเปลี่ยนแปลง เพราะตัวเลขกำลังสูงสุดที่ได้จากทั้งสองขุมกำลังเมื่อนำมาทำงานร่วมกันจริงๆก็ไม่ได้ผิดเพี้ยนไปจากเดิม
ดังนั้นทาง Suzuki จึงไม่มีความจำเป็นต้องปรับเซ็ทช่วงล่างใหม่ใดๆทั้งสิ้น
ส่วนความเปลี่ยนแปลงในด้านอื่นๆของตัวรถที่เราสามารถเห็นได้ด้วยตา แท้จริงแล้วหากคุณไม่ทันสังเกต ก็อาจจะไม่ทราบเลยว่ามันเปลี่ยนแปลงไปอย่างไร เพราะตัวรถยังคงใช้งานดีไซน์เดิมแทบทุกอย่าง ทั้งในส่วนของภายในและภายนอก (ซึ่งเป็นกรณีที่เกิดขึ้นกับ Ertiga Hybrid มาแล้วเช่นกัน)
โดยจุดเปลี่ยนแปลงเล็กๆที่เกิดขึ้นบน XL7 รุ่นใหม่นี้ ก็จะเริ่มจากการเปลี่ยนงานออกแบบชุดกระจังหน้าใหม่ ด้วยการเพิ่มชั้นกรอบโครเมียมทางด้านข้างเข้าไป และแถบคาดตรงกลางก็จะไม่ได้เป็นแถบโครเมียม 2 ชั้นคั่นกลางด้วยแถบสีดำ แต่จะมีการตีกรอบแถบโครเมียมให้ล้อรอบแถบสีดำเอาไว้ โดยมีการออกแบบลวดลายให้เหมือนปลายดาบคาตานะ
ขณะเดียวกัน ในส่วนเสาวิทยุด้านบนหลังคา ก็มีการปรับดีไซน์ใหม่ จากการใช้แท่งลวดแบบพันเกลียว เป็นแบบแท่งพลาสติกพับเก็บได้ ซึ่งดูเรียบร้อยกว่าเดิม ส่วนงานออกแบบด้านข้างยังคงเหมือนเดิมทุกอย่าง ทั้งคิ้วซุ้มล้องานพลาสติกด้าน หรือชุดล้ออัลลอยด์ขนาด 16 นิ้ว รัดด้วยยาง 195/60 R16
และจะมาเห็นความเปลี่ยนแปลงอีกครั้งที่ฝาประตูท้าย นั่นคือ ชิ้นพลาสติกสีดำเงาที่คาดกลางระหว่างไฟท้ายทั้งสองดวง จะมีการปรับตำแหน่งแถบโครเมียม จากคาดไว้ทางด้านล่าง ขยับมาคาดทางด้านบน และมีการถอดเอาตัวอักษรชื่อแบรนด์ทางมุมล่างด้านซ้ายออกไป เปลี่ยนเป็นตัวอักษรชื่อรุ่น ซึ่งแต่เดิมจะอยู่ทางมุมล่างด้านขวา ที่ตอนนี้ได้กลายเป็นที่ติดตั้งแบดจ์โลโก้สัญลักษณ์ Hybrid แทนไปแล้วนั่นเอง
ฝั่งงานออกแบบภายในห้องโดยสาร โดยรวมแล้วชิ้นส่วนหลักๆยังคงเหมือนเดิมทุกประการ โดยเฉพาะตัวเบาะนั่งของรถทั้งคัน ที่ยังคงเป็นแบบปรับมือทุกตำแหน่ง เบาะฝั่งผู้ขับสามารถปรับระดับสูง-ต่ำ เพิ่มเติมได้, เบาะนั่งแถวสองสามารถปรับระยะหน้า-หลังได้ ปรับพนักเอนได้อีก 3 ระดับ, เบาะนั่งแถวสามสามารถพับราบได้ เพื่อการบรรทุกของสัมภาระ
โดยเบาะโดยสารทั้งหมด ก็ยังคงหุ้มด้วยวัสดุผ้าลายเดิม ซึ่งหลายคนอาจมองว่ามันดู Look Cheap ไปสักหน่อย แต่ส่วนตัวผู้ทดสอบกลับถูกจริตกับเบาะแบบนี้มากกว่า เพราะมันไม่อมความร้อน และทำให้การใช้งานแบบขี่ยาวๆมีความรู้สึกสบายตัวกว่าเบาะหุ้มหนังพอสมควร
ขณะเดียวกันชุดคอนโซลหน้า และแผงข้างประตูต่างๆก็ยังคงใช้งานออกแบบเดิม ที่เปลี่ยนไปจริงๆ ก็จะมีแค่แผ่นวัสดุตกแต่งที่ก่อนหน้านี้เคยทำให้เป็นลายผ้าคาร์บอน ตอนนี้ก็เปลี่ยนเป็นลายไม้แบบเดียวกับที่อยู่ใน Suzuki Ertiga แต่เปลี่ยนจากลายไม้สีน้ำตาล เป็นลายไม้สีดำ แต่ที่พวงมาลัย ยังคงตกแต่งด้วยวัสดุสีเงินดังเดิม ไม่ได้เปลี่ยนเป็นลายไม้แต่อย่างใด
และท้ายสุดคือเรื่องของหน้าจอต่างๆ ทั้งหน้าจอมาตรวัดแบบเข็มกวาดในส่วนของวัดรอบ กับความเร็ว ที่ถูกปรับสีพื้นหลังจากสีส้มแดง เป็นสีน้ำเงินอมเขียว กับปรับธีมสีจอ MID ตรงกลางให้เป็นสีฟ้า เพื่อความเข้ากันกับขุมกำลังที่ถูกปรับมาเป็นระบบ Hybrid และแน่นอนว่าตัวจอกลางที่ว่านี้ ก็ได้มีการเพิ่มฟังก์ชันแสดงผลสถานะการทำงานของระบบขุมกำลังเข้ามาด้วย
ส่วนตัวจออินโฟเทนเมนท์ตรงกลางก็ยังคงมีขนาด 10 นิ้วเท่าเดิม และยังไม่ได้รับการอัพเกรดระบบการเชื่อมต่อโทรศัพท์มือถือกับลูกเล่น Apple CarPlay หรือ Android Auto ให้เป็นแบบไร้สายแต่อย่างใด เต็มที่ก็มีแค่เพียงการอัพเดทซอฟแวร์ให้ทำงานได้ลื่นขึ้นกว่าเดิมอีกเล็กน้อยก็เท่านั้น
และในเมื่อ XL7 คันนี้ ถูกจัดให้อยู่ในกลุ่มรถยนต์ครอบครัว 7 ที่นั่งขนาดเล็ก ดังนั้นสิ่งที่ใครหลายคนให้ความสนใจก่อนเป็นอันดับแรกๆ ก็ย่อมหนีไม่พ้นเรื่องของความสะดวกสบายภายในห้องโดยสาร ซึ่งแม้ในการทดสอบครั้งนี้ เราจะมีเวลาทำความรู้จักกับตัวรถเพียงสั้นๆ เพียง 1 วัน แต่เนื่องจากส่วนใหญ่แล้ว ตัวผู้ทดสอบจะได้นั่งในช่วงเบาะแถวสองเป็นหลัก จึงทำให้เราพบว่า..
มันถือเป็นรถครอบครัวอีกหนึ่งรุ่นที่มีเบาะแถว 2 ในกลุ่มราคาไม่เกินล้านที่นั่งสบายเป็นอันดับต้นๆ ไม่ว่าจะทั้งจากความสูงของหลังคา กับความสูงของกระจก ที่ทำให้การนั่งภายในห้องโดยสารไม่ได้รู้สึกอึดอัด ตัวแอร์เหนือหัวที่สามารถใช้งานได้ง่าย และค่อนข้างเย็น
และแม้ตัวเบาะนั่งจะเป็นเบาะผ้า แต่ส่วนตัวผู้ทดสอบค่อนข้างถูกจริตกับเบาะแบบนี้อยู่แล้ว เพราะไม่ค่อยสะสมความร้อนเวลานั่งนานๆจึงทำให้ยิ่งรู้สึกสบายตัว ตัวเบาะเองก็ค่อนข้างนุ่ม และตัวพนักหลังก็ยังสามารถปรับเอนได้ 3 ระดับ ไม่ว่าจะชันสุด เพื่อความสะดวกในการพูดคุยกับผู้โดยสารแถวหน้า, ตั้งตรงกลางอยู่ในระดับที่สามารถมองวิวด้านข้างได้ดี
หรือหากเป็นการปรับเอนสุด ก็เป็นระดับที่ทำให้เราสามารถหลับได้สบายมาก ทั้งจากองศาของตัวพนักหลังเอง และตัวแท่นวางแจนบนแผงประตู และที่วางแขนตรงกลาง
แถมตัวเบาะที่ว่ายังสามารถเลื่อนสไลด์ปรับตำแหน่งได้อีก ซึ่งแม้เหตุผลหลักจะมีไว้เพื่อให้มันสามารถขยับไปด้านหน้าแล้วเปิดช่องให้ผู้โดยสารขึ้นนั่งบนเบาะแถว 3 ได้ง่าย แต่ถ้าไม่มี การปรับถอยเบาะแถว 2 นี้ไปหลังสุด ก็ทำให้เรามีพื้นที่วางขาที่เหลือเฟือพอสมควรเช่นกัน
สิ่งที่น่ารำคาญไปสักนิดในตอนนั่งบนเบาะแถว 2 (หรืออาจจะรวมถึงเบาะแถว 3) ก็คือ หากคนขับรถของคุณ เป็นผู้ที่ชอบขับรถแบบไม่สนสภาพเส้นทาง หรือเป็นผู้ที่ชอบเล่นโค้งแบบหักพวงมาลัยไวๆ คุณอาจรู้สึกถึงแรงกระทำต่างๆมากกว่าผู้ที่นั่งอยู่ด้านหน้าพอสมควร ไม่ว่าจะทั้งแรงสั่นสะเทือนจากผิวถนนขรุขระ หรือแรงเหวี่ยงขณะรถกำลังเอี้ยวตัวเพราะการเลี้ยวอย่างรวดเร็ว แต่หากเป็นการขับรถตรงๆนิ่งๆ หรือการเข้าโค้งแบบนิ่มๆ ก็ยังไม่พบปัญหาใดๆทั้งสิ้นจากการทดสอบสั้นๆในครั้งนี้
ส่วนการนั่งบนเบาะแถวหน้า หากว่ากันตามตรง สิ่งที่น่าเสียดายเป็นจุดแรกเลยก็คือ ด้วยความที่ตัวพวงมาลัยของ XL7 Hybrid ยังคงไม่สามารถปรับระยะใกล้ไกลได้ จึงทำให้การจัดตำแหน่งท่าขับที่เหมาะสม ไม่สามารถทำได้อย่างเต็มที่มากนัก และตัวผู้ทดสอบเอง ก็ยังต้องใช้เวลาในการขับอีกนานหลายนาที กว่าที่จะชินกับการปรับตัวเข้าหาลักษณะท่าทางในการขับรถคันนี้ แม้จะพยายามเซ็ทเบาะนั่งให้มีความเห็นตัวเองมากที่สุดแล้วก็ตาม
แต่ถึงกระนั้น ตัวเบาะเองก็ยังคงมีขนาดที่ใหญ่พอประมาณ จึงทำให้มนุษย์หุ่นท้วมอย่างผู้ทดสอบไม่ได้รู้สึกอึดอัดเท่าไหร่นัก เมื่อประกอบกับความเป็นเบาะหุ้มผ้า จึงทำให้ส่วนตัวผู้ทดสอบยิ่งรู้สึกสบายตัวมากขึ้นไปอีก และเช่นเดียวกันกับการนั่งโดยสารบนเบาะแถวสอง ด้วยมุมมองของกระจกบานข้างที่ใหญ่ บวกกับกระจกบานหน้าที่ค่อนข้างสูง และหลังคาที่มีความสูงจากศรีษะไปอีกมากกว่าหนึ่งฝ่ามือ (ผู้ทดสอบสูง 168 เซนติเมตร) ทำให้มุมมองต่างๆภายในรถรู้สึกปลอดดปร่งพอสมควร
นอกนั้นในเรื่องการใช้งานปุ่มต่างๆภายในห้องโดยสาร ด้วยความเป็นรถยนต์จาก Suzuki ที่ยังไม่ได้เน้นการขายความล้ำสมัยมากนัก ตัวรถคันนี้จึงยังคงเต็มไปด้วยปุ่มปรับระบบต่างๆที่จำเป็นอย่างครบครัน และด้วยขนาดที่ค่อนข้างใหญ่ บวกกับตำแหน่งที่ไม่ไกลไปจากพวงมาลัยมากนัก ทำให้การเอื้อมมือไปสั่งการปุ่มต่างๆสามารถทำได้ง่าย ใช้เวลาลูบคลำเพียงไม่นาน ก็สามารถใช้งานปุ่มต่างๆได้อย่างคล่องมือแล้ว
โดยเฉพาะอย่างยิ่งกับตัวหน้าจอระบบอินโฟเทนเมนท์ตรงกลางขนาด 10 นิ้ว ที่ไม่ใช่แค่ใหญ่เป็นอันดับต้นๆของรถยนต์ไฮบริดราคาไม่เกินล้านเท่านั้น แต่ยังมาพร้อมกับอินเตอร์เฟซที่ออกแบบตัวไอคอนปุ่มควบคุมการทำงานลูกเล่นต่างๆขนาดใหญ่ด้วย จึงทำให้การใช้งานนั้นยิ่งง่ายขึ้นไปอีก และน่าจะตอบโจทย์ผู้ใช้สูงวัย หรือ ผู้ที่มีปัญหาเรื่องสายตาได้เป็นอย่างดีแน่นอน
การทำงานของช่วงล่างด้านหน้าอิสระแม็คเฟอร์สันสตรัท ด้านหลังทอร์ชันบีม รวมถึงระบบเบรก ของตัวรถ XL7 รุ่นใหม่นี้ ก็ไม่ได้ถูกปรับเซ็ทช่วงล่างใหม่ใดๆทั้งสิ้นจากตัวรถรุ่นก่อนหน้า เพราะแม้น้ำหนักของมันจะถูกระบุว่ามากกว่าด้วยการติดตั้งระบบมอเตอร์ ISG และแบตเตอรี่เสริมระบบขับเคลื่อนเข้ามา แต่ตัวเลขน้ำหนักที่เปลี่ยนแปลงไปก็แค่เพียง 20 กิโลกรัมเท่านั้น
ดังนั้น หากมองไปที่ความสามารถในการซับแรงสะเทือนต่างๆ เมื่อพูดถึงในมุมของความเป็นรถครอบครัว ที่เน้นการใช้งานแบบขับท่องเที่ยวชิลๆ ไม่ต้องเน้นการขับที่หวือหวา ส่วนตัวผู้ทดสอบก็มองว่าตัวรถสามารถเก็บแรงสั่นสะเทือนต่างๆจากผิวถนนได้ค่อนข้างดี
โดยเฉพาะในส่วนของผู้ที่นั่งโดยสารบนเบาะแถวหน้าสุด อาจจะมีความรู้สึกถึงแรงสะเทือนจากรอยแจกบนผิวถนนขรุขระบ้าง อยู่ในขั้นแค่พอให้รู้ว่าเรากำลังขับผ่านผิวถนนแบบใดอยู่ก็เท่านั้น ไม่ถึงกับน่ารำคาญ
อย่างไรก็ดี สำหรับความรู้สึกถึงแรงสะเทือนของผู้โดยสารที่นั่งอยู่บนเบาะแถว 2 ผู้ทดสอบกลับพบว่าเราจะสามารถรับรู้ถึงแรงสะเทือนแบบเดียวกันมากกว่าตอนที่นั่งอยู่บนเบาะแถวหน้า จึงทำให้หากผู้ขับ ขับรถไม่ระวัง ไม่พิจารณาสภาพถนนข้างหน้าให้ดี ผู้โดยสารตอนหลังอาจรู้สึกรำคาญจากแรงสะเทือนได้ง่าย
และเช่นเดียวกัน ในยามที่รถมีแรงเหวี่ยงจากการเข้าโค้งต่อเนื่อง แม้ตัวรถจะให้ความมั่นใจในมุมผู้ขับ ว่ารถสามารถสร้างแรงยึดเกาะได้ค่อนข้างดี และยังให้น้ำหนักพวงมาลัยที่หนืดกำลังพอเหมาะ มีก็แค่เพียงความเอี้ยวตัวที่มากกว่ารถยนต์นั่งทั่วไปเล็กน้อย เพราะรถค่อนข้างสูง (แต่ไม่ถึงกับรถกระบะ หรือรถอเนกประสงค์ PPV) กับอาจจะต้องใช้องศาการหมุนพวงมาลัยเยอะสักหน่อย เมื่อต้องกลับรถในที่แคบๆ
แต่ในมุมผู้โดยสาร เมื่อถึงจังหวะที่รถต้องเข้าโค้งแรงๆ พวกเขากลับจะรู้สึกถึงแรงเหวี่ยงที่เกิดขึ้นมากกว่า ดังนั้นการนึกถึงผู้โดยสารตอนหลัง จึงเป็นสิ่งที่ผู้ขับต้องนึกถึงอยู่ตลอดเวลาที่เกิดนึกอยากจะเล่นโค้งขึ้นมาบนรถคันนี้
แม้กระทั่งระบบเบรกเอง ก็ยังคงถูกเซ็ทมาให้มีความนุ่มนวลเช่นกัน โดยแม้ระยะในการกดแป้นเบรกจังหวะแรกจะดูตื้นไปบ้าง แต่ถ้ามองในมุมของคนที่ชอบให้เบรกทำงานไวๆ ก็น่าจะถูกใจความรู้สึกที่ว่านี้อยู่พอสมควร ส่วนการลองกดเบรกหนักๆ ยังไม่มีโอกาสได้ลอง เนื่องจากยังต้องเกรงใจพี่ๆที่นั่งอยู่ด้วยกันอีกทั้ง 3 ท่าน นั่นเอง
การทำงานของขุมกำลังที่คราวนี้ได้ถูกปรับปรุงใหม่ ด้วยการเสริมมอเตอร์ไฟฟ้าแรงบิดกว่า 50 นิวตันเมตรเข้าไป เพื่อช่วยเรียกอัตราเร่งในช่วงรอบต่ำ และช่วยลดภาระการทำงานของเครื่องยนต์ในช่วงจังหวะของการเร่งแซงไปในตัว
สิ่งที่ผู้ทดสอบพบก็คือมันทำให้ตัวรถที่ดูอุ้ยอ้ายจากภายนอก สามารถเรียกอัตราเร่งได้อย่างต่อเนื่อง และเรียบเนียนตั้งแต่รอบต่ำจนถึงรอบปลาย
กล่าวคือ อัตราเร่งในภาพรวมของตัวรถ ยังคงอยู่บนมาตรฐานของเครื่องยนต์เบนซิน 1.5 ลิตร ไร้ระบบอัดอากาศ เหมือนกับของหลายๆแบรนด์ ทว่าสิ่งที่ต่างออกไปก็คือ ความต่อเนื่องในการเรียกอัตราเร่ง สามารถทำได้กว้างกว่าเดิม ไม่จำเป็นต้องไปรอให้รอบปั่นขึ้นสูงๆจึงจะรู้สึกถึงแรงดึงจากเครื่องยนต์อีกต่อไป
หรือว่าง่ายๆก็คือ สามารถเรียกกำลังได้เลย ตั้งแต่จังหวะออกตัว และยังคงสามารถเรียกอัตราเร่งได้อย่างต่อเนื่องไปจนถึงช่วงความเร็วราวๆ 120 กิโลเมตร/ชั่วโมง ซึ่งเป็นความเร็วใช้งานของหลายๆครอบครัว (ส่วนมากกว่านั้น ยังไม่ได้ลองทดสอบ เพื่อความปลอดภัยของพี่ๆที่นั่งอยู่ในรถด้วยกันอีกหลายท่าน)
นั่นจึงทำให้การใช้งานตัวรถในช่วงความเร็วต่ำๆ ไม่ว่าจะทั้ง การใช้งานจังหวะที่รถติดๆ หรือจังหวะติดไฟแดง มีความผ่อนคลายมากยิ่งขึ้น และที่สำคัญคือ ต่อให้บนรถมีผู้ชายไซส์ XL ถึง 3 คน กับผู้ชายไซส์ M อีก 1 คน รวมสัมภาระส่วนตัวของแต่ละคนอีกเล็กน้อย ก็ยังไม่ได้รู้สึกว่ารถจะเหนื่อยจากน้ำหนักที่รถต้องแบกแต่อย่างใด
และแม้จะน่าเสียดายไปนิด ที่รถยังคงใช้ระบบส่งกำลังแบบ ชุดเกียร์อัตโนมัติ ที่มีอัตราทดเพียง 4 สปีด แต่ด้วยการทำงานของเกียร์ที่ค่อนข้างนุ่มนวล ด้วยเรื่องของช่วงการต่อเกียร์ที่ยาว จึงทำให้เรารู้สึกสบายตัว หรือ “ชิล” ในการขับขี่มากกว่า เพราะรอบเครื่องยนต์ไม่ได้เปลี่ยนไปมาบ่อยๆ เหมือนรถที่มีหลายเกียร์นั่นเอง (แต่ทั้งนี้ก็ขึ้นอยู่กับความชอบส่วนตัวของแต่ละคนด้วย)
สุดท้ายคือเรื่องของอัตราสิ้นเปลืองเอง ทางทีมงาน ก็ยังไม่มีโอกาสได้วัดตัวเลขที่ชัดเจนเช่นกัน เนื่องจากการทดสอบในครั้งนี้ ยังเป็นเพียงการทดสอบแบบวิ่งทริป แต่จากที่เห็นตัวเลขอัตราสิ้งเปลืองบนหน้าจอ โดยไม่ได้มีการรีเซ็ททริปใดๆจากพี่ๆที่ขับในไม้แรกๆ
ซึ่งในบางช่วง พี่ๆที่ขับไม้ก่อนหน้า ก็ต้องเจอกับทั้ง ทางเขา หรือทางฝุ่น ขณะลองขับไปในเส้นทางของชาวบ้าน แล้วลากยาวเข้าเมือง มาเจอรถติดๆช่วงถนนเส้นบรมราชชนนีต่อยาวๆจนเข้าเส้นสาธร ตัวเลขอัตราสิ้นเปลืองก็ยังได้ที่ราวๆ 17 กิโลเมตร/ลิตร ซึ่งอาจจะไม่ได้มากมายนัก เมื่อเทียบกับรถยนต์ฟูลไฮบริดอื่นๆ แต่ก็ถือว่ามากพอแล้วสำหรับเทคโนโลยีแบบ Mild Hybrid เช่นนี้ และค่อนข้างใกล้เคียงกับเลขที่ถูกเคลมเอาไว้บน Eco Sticker
โดยสรุปแล้ว สำหรับทริปการทดสอบ และ รีวิว Suzuki XL7 Hybrid ในครั้งนี้ แม้จะมีเวลาให้เราได้ทำความรู้จักตัวรถไม่มากนัก และเมื่อดูจากสเป็คในโบรชัวร์แล้ว ตัวรถจะดูเหมือนไม่ได้มีความเปลี่ยนแปลงใดๆเลย นอกจากเรื่องของขุมกำลัง ที่ได้รับการติดตั้งมอเตอร์ ISG เข้ามา เพื่อช่วยกันประสานการทำงานของเครื่องยนต์ ในลักษณะของระบบ Mild Hybird
แต่เมื่อมองจากความเป็นรถยนต์ครอบครัว 7 ที่นั่ง ราคาราว 8 แสนบาท ที่ต้องยอมรับว่าในปัจจุบันมีตัวเลือกรถยนต์ไฟฟ้าที่ราคาใกล้เคียงกันมารุกอยู่ใกล้ๆ ก็ต้องบอกว่าเจ้า XL7 คันนี้ ก็ยังคงมีดีในแบบของมันอยู่ ทั้ง พื้นที่ภายในห้องโดยสารที่เหลือเฟือ และแม้ลูกเล่นภายในห้องโดยสารจะไม่หวือหวา แต่ทั้งหมดก็ล้วนถูกออกแบบให้ใช้งานง่าย ใครๆก็สามารถปรับตัวเข้าหาฟังก์ชันต่างๆได้อย่างรวดเร็ว
และแม้ระบบไฮบริดของตัวรถ จะเป็นเพียงระบบ Mild Hybrid ที่ช่วยให้เครื่องยนต์ สามารถเรียกอัตราประหยัดได้ราวๆ 17 กิโลเมตร/ลิตร (รวมนอกเมือง+ในเมือง) ซึ่งอาจดูน้อยเกินไป ในมุมของผู้ที่อยากได้รถยนต์ประหยัดๆหลัก 20 กิโลเมตร/ลิตร ขึ้นไป ถึงจะรู้สึกว่าประหยัดพอจะสู้กับการใช้งานรถยนต์ไฟฟ้าได้
ทว่าถ้ามองในมุมของการใช้งานจริง ระบบมอเตอร์ ISG ที่ถูกใส่เข้ามา ก็ถือว่าช่วยให้เราสามารถใช้งานรถในเมืองหรือนอกเมืองได้อย่างผ่อนคลาย ไม่ต้องอึดอัดกับเรื่องการเค้นอัตราเร่งเหมือนตอนที่ยังใช้เครื่องยนต์ล้วนๆ มากพอแล้ว
และที่แลกกันกับระบบซึ่งมีความซับซ้อนน้อย ก็คือความอุ่นใจในการใช้งาน และค่าใช้จ่ายในการซ่อมบำรุง เพราะแบตเตอรี่สำหรับระบบไฮบริดของรถยนต์คันนี้ มีราคาแค่เพียงราวๆ 42,000 บาทเท่านั้น โดยที่การรับประกันก็ยังนานถึง 5 ปี หรือไม่เกิน 100,000 กิโลเมตร
ส่วนการบำรุงรักษาตามระยะทางในการใช้งาน จากที่ทาง Suzuki ให้ข้อมูลมา ก็ระบุว่าผู้ใช้ต้องดูแลเพิ่มแค่สายพานอีกชุดที่จะเพิ่มขึ้นมาเพื่อเป็นตัวกลางในการถ่ายกำลังจากมอเตอร์ไฟฟ้าสู่เพลาข้อเหวี่ยงขอเครื่องยนต์ก็เท่านั้น
ดังนั้นหากคุณคือคนที่กำลังมองหารถยนต์ครอบครัวไว้ใช้ง่ายๆได้ยาวๆ อุ่นใจในเรื่องความทนทาน ค่าบำรุงรักษา และมีความอเนกประสงค์ในการใช้งาน ด้วยราคาเริ่มต้นที่ 799,000 บาท เราก็อยากให้คุณได้ลองสัมผัสเจ้า New Suzuki XL7 Hybird คันนี้ไว้เป็นอีกหนึ่งตัวเลือกจริงๆ
ขอขอบคุณ Suzuki Motor Co, Ltd ที่ให้เกียรติเชิญทีมงาน Ridebuster ได้เป็นส่วนหนึ่งในทริปทดสอบ New Suzuki XL7 Hybrid ครั้งนี้
