ในยุค 90 ตอนที่การเล่นรถบิ๊กไบค์ ยังเป็นสิ่งที่เข้าถึงได้ยาก การเข้าถึงรถมอเตอร์ไซค์ 4 สูบเรียง 400cc ถือเป็นสิ่งที่เข้าถึงได้ง่ายที่สุด และหลังจากห่างหายไปนานเกือบ 20 ปี ตอนนี้กลิ่นอายดังกล่าวก็ได้กลับมาอีกครั้ง กับ Kawasaki ZX-4R SE คันนี้
สำหรับ Kawasaki ZX-4R ที่เราได้โอกาสนำมันมา รีวิว ในครั้งนี้ ถือเป็นรถที่เกิดขึ้น จากการต่อยอดความสำเร็จของ Kawasaki ZX-25R ที่ทางค่ายเขียวได้มีการเปิดตัวไปตั้งแต่ปี 2020 โดยมีจุดเด่นคือความเป็นรถซุปเปอร์สปอร์ตไบค์ ใส่เครื่องยนต์ 4 สูบเรียง ขนาดเล็ก แต่ให้รอบจัดจ้าน ด้วยเรดไลน์สูงถึง 18,000 รอบ/นาที เพื่อเค้นแรงม้าให้ทะลุหลัก 50 PS แม้จะมีความจุเพียง 250cc อันเป็นสิ่งที่เกิดขึ้นได้ยากในยุคที่ภาครัฐทั่วโลกเข้มงวดในเรื่องการปล่อยมลพิษเช่นนี้
แต่แน่นอน แม้เครื่องยนต์ลูกดังกล่าวของ ZX-25R จะมีความจี๊ดจ๊าดมากขนาดไหน ทว่าเมื่อใช้งานจริงในชีวิตประจำวัน มันกลับไม่สามารถสร้างความคล่องตัวในการใช้งานเท่าไหร่นัก ซึ่งอันที่จริงดูเหมือนว่าทาง Kawasaki จะคาดการณ์ถึงเรื่องนี้ไว้อยู่แล้ว จึงได้มีการวางแผนที่จะทำ ZX-4R ออกมาขายร่วมกัน เหมือนเช่นที่เคยเกิดขึ้นมาแล้วกับ Kawasaki ZXR250 ซึ่งมี Kawasaki ZXR400 เปิดตัวออกมาด้วย เป็นโมเดลขายคู่กันไปช่วงยุคปี 90’s
และด้วยเหตุผลนี้ จึงทำให้
เมื่อมองจากรูปร่างหน้าตา
เราจึงจะเห็นได้ว่า Kawasaki ZX-4R นั้น มีหน้าตาที่เหมือนกันกับ Kawasaki ZX-25R แทบทุกระเบียดนิ้ว โดยเฉพาะอย่างยิ่งกับชุดแฟริ่งรอบคัน ยันไฟหน้า ไฟเลี้ยว ไฟท้าย หรือแม้กระทั่งถังน้ำมันความจุ 15 ลิตร ไม่เว้นแม้แต่ชุดเฟรม และสวิงอาร์มหลังก็ด้วย
จุดที่เปลี่ยนไปจริงๆ ที่คุณจะสามารถสังเกตได้จากภายนอก ว่า ZX-4R มีความแตกต่างจาก ZX-25R ก็คือ ลายสติ๊กเกอร์ ที่เปลี่ยนมีตัวเลขให้ตรงกับชื่อรุ่น กับปลายท่อที่ยาวขึ้นเล็กน้อย เพราะเครื่องยนต์ใหญ่กว่าเดิม และชุดล้อที่ใหญ่ขึ้นมาอีกด้านละหนึ่งไซส์ เป็น 120/70-17 และ 160/60-17 กับระบบเบรกด้านหน้า ที่เปลี่ยนจากดิสก์เดี่ยวขนาด 310 มิลลิเมตร เป็นดิสก์คู่ขนาด 290 มิลลิเมตร ตามกำลังเครื่องยนต์ที่เพิ่มขึ้น (ส่วนปั๊มเบรกก็เป็นแบบเรเดียลเมาท์อยู่แล้ว ไม่ได้มีการเปลี่ยนแปลงใดๆ)
ซึ่งนั่นคือทั้งหมดของความเปลี่ยนแปลงที่เราสามารถสังเกตได้เท่านี้จริงๆ หากมองด้วยสายตาเพียงอย่างเดียว ระหว่าง Kawasaki ZX-25R และ Kawasaki ZX-4R
นอกจากนี้ ZX-4R ยังมีจุดเปลี่ยน ที่ไม่ได้เกิดขึ้นจากการเปลี่ยนแปลงโดยตั้งใจของ Kawasaki อยู่ด้วย นั่นคือเรื่องของท่านั่ง ที่แม้หลายคนหากได้ลองคร่อมเทียบกันกับ ZX-25R แล้ว รู้สึกว่า ZX-4R นั้นมีท่านั่งที่หมอบ และเบาะก็สูงกว่าค่อนข้างชัดเจน
แต่เหตุผลที่เป็นเช่นนั้น กลับไม่ได้เป็นเพราะ Kawasaki ทำการเปลี่ยนตำแหน่งแฮนด์บาร์ หรือ เพิ่มความหนาเบาะนั่ง ทว่าเป็นเพราะ ชุดล้อหลังที่สูงขึ้นจึงทำให้เบาะนั่งสูงกว่าเดิม จนอยู่ในระดับ 800 มิลลิเมตร พอดีเป๊ะ กับน้ำหนักเครื่องยนต์ที่มากขึ้นจนไปถ่วงกดช่วงหน้าตัวรถให้เตี้ยลงเล็กน้อยต่างหาก
แต่ทั้งนี้ในมุมมองของผู้เขียนที่เป็นผู้ใช้งานรถยนต์มอเตอร์ไซค์แนวซุปเปอร์สปอร์ตไบค์ในชีวิตประจำวันอยู่แล้ว และมีโอกาสได้สัมผัสรถมอเตอร์ไซค์แนวนี้มาแล้วหลายคัน ก็ยังมองว่าท่านั่งของ ZX-4R นั้น มีความหมอบแค่เพียงในระดับปานกลาง ให้ผู้ขี่ได้โน้มตัวหลบลมปะทะเพียงเล็กน้อยเท่านั้น ไม่ได้หมอบจ๋าแบบบังคับให้เราต้องก้มหนักๆเพื่อเตรียมเทโค้งลึกๆจนปวดเมื่อยหลังได้ง่ายๆแต่อย่างใด
นอกจากนี้ด้วยแฮนด์ที่ค่อนข้างกว้าง จึงทำให้ในจังหวะที่ต้องพลิกเลี้ยวรถไปมา กลับสามารถทำได้คล่องตัวพอสมควร หรือว่าง่ายๆก็คือ ท่านั่งของมัน ยังคงเป็นท่านั่งแบบสปอร์ตไบค์ ที่สามารถขี่ใช้งานในชีวิตประจำวันได้สบายๆอยู่ แม้คุณจะไม่เคยขี่รถมอเตอร์ไซค์ทรงนี้มาก่อนเลย และต้องลองขี่มันลากยาวในเมืองเป็นเวลานานหลายชั่วโมงก็ตาม
และสิ่งนี้ไม่ใช่แค่ฝั่งผู้ขี่เท่านั้นที่รู้สึกได้ แต่ผู้ซ้อนที่เป็นผู้หญิงตัวเล็ก ก็ยังบอกว่าเบาะหลังของเจ้าสปอร์ตไบค์คันนี้ แม้จะดูบาง แต่ก็มีความกว้างที่ทำให้การนั่งโดยสารเป็นระยะเวลาประมาณ 30 นาที ถึง 1 ชั่วโมง ท่ามกลางสภาวะรถติดๆ ไม่ได้ปวดเมื่อยอย่างที่คิดไว้ตอนแรกแต่อย่างใด (ส่วนหนึ่งอาจเพราะผู้โดยสารของผู้เขียน ชินกับการนั่งเบาะซ้อนของรถมอเตอร์ไซค์สปอร์ตเรพลิก้าอีกคันซึ่งใช้รับ-ส่งแทบทุกวัน ที่เบาะเล็กกว่าไปแล้วก็เป็นได้)
นอกจากความสบายในเรื่องท่านั่ง ที่ขัดกับภาพลักษณ์ตัวรถ
ระบบกันสะเทือนเดิมๆของมันเอง
ก็มีความนุ่มนวล ผิดวิสัยรถสปอร์ตเรพลิก้าทั่วๆไปเช่นกัน
กล่าวคือ ถึงจะมีความเป็นไปได้สูงที่ว่า ทาง Kawasaki ได้ทำการปรับเซ็ทระบบกันสะเทือนของ ZX-4R ใหม่ แม้ด้านหน้าจะยังคงเป็นโช้กหน้าตะเกียบคู่หัวกลับขนาดแกน 37 มิลลิเมตร พร้อมกลไกไส้ใน SFF-BP เช่นเดียวกับด้านหลังที่เป็นโช้กเดี่ยว ทำงานร่วมกับกระเดื่องทดแรง Uni-Trak และสวิงอาร์มเหล็กกล่อง หน้าตาเหมือนของ ZX-25R ทุกประการ
แต่ในภาพรวมการทำงานของระบบกันสะเทือนที่อยู่ในเจ้าสปอร์ตเรพลิก้า ซึ่งหนัก 189 กิโลกรัม รวมของเหลวคันนี้ ก็ยังคงค่อนไปทางนุ่มนวล เน้นการซับแรงกระแทกจากผิวถนนเป็นหลักหากเป็นการวิ่งช่วงทางตรง โดยเฉพาะในช่วงความเร็วปานกลาง-สูงเล็กน้อย ที่สามารถทำได้ค่อนข้างดี แต่หากเป็นช่วงความเร็วสูงๆหลัก 160 กิโลเมตร/ชั่วโมงขึ้นไป อาจจะเริ่มรู้สึกโคลงขึ้นลงมากไปบ้าง ขึ้นอยู่กับสภาพผิวถนน
ส่วนการเข้าโค้งด้วยความเร็วปานกลาง-สูงเอง ก็ส่งผลให้ช่วงหน้ารถมีความหนืด และหน่วง ไม่ใช่รถที่เข้าไว ส่วนด้านท้ายเอง หากปั๊มคันเร่งเร็วเกินไป ก็อาจจะมีอาการย้วยให้รู้สึกได้บ้าง ทว่าก็ไม่ได้เกิดขึ้นง่าย หรือเด่นชัดเท่าไหร่นัก เพราะนิสัยเครื่องยนต์เองก็ค่อนไปทางนุ่มนวล เช่นกัน ตามฉบับเครื่องยนต์ 4 สูบเรียง ความกระชากตอนเปิดคันเร่ง จึงไม่ได้มากจนทำให้น้ำหนักไปกดที่ล้อหลังเยอะขนาดนั้นมากนักอยู่ดี
ทว่าอันที่จริง หากคุณรู้สึกว่าโช้กเดิมๆนั้นนิ่มเกินไป เหมือนอย่างเช่นที่ผู้ทดสอบรู้สึก คุณก็สามารถปรับเซ็ทความแข็งของสปริงโช้กได้ ทั้งที่โช้กหลังแบบสเต็ปคลิก และที่หัวโช้กหน้าด้านขวา แต่อย่างหลังจะมีให้เฉพาะรุ่น SE เท่านั้น
ทั้งนี้ แม้การเลี้ยวรถในช่วงความเร็วสูงๆ เราอาจจะรู้สึกกว่าหน้ารถแอบหนืดไปบ้าง(แต่ไม่ได้ดื้อหรือบาน) และศูนย์ถ่วงรถที่จัดมาให้ถ่วงไว้ด้านหน้านิดๆ ทว่าในการเลี้ยวด้วยความเร็วต่ำ อาจจะด้วยแฮนด์บาร์ที่ค่อนข้างกว้าง กับระยะแฮนด์บาร์ที่ไม่ได้ไกลตัวเท่าไหร่นัก ทำให้การพลิกเลี้ยวรถไม่ได้ลำบากจนรู้สึกอึดอัดเกินไปแต่อย่างใด
ขณะที่ตัวยาง แม้จะเป็นรุ่นเน้นการใช้งานบนท้องถนนเป็นหลัก แต่ด้วยขนาดยางที่ใหญ่ขึ้นจาก ZX-25R จนอยู่ในระดับเดียวกับ Ninja 650 ก็ทำให้ประสิทธิภาพในการใช้งานของมัน ก็ถือว่าให้ความสามารถในการยึดเกาะที่เพียงพอแล้วสำหรับการใช้งานทั่วๆไป (แต่หากอยากขี่เร็วๆแล้วมั่นใจจริงๆ แนะนำว่าให้เปลี่ยนไปใช้ยางที่มีคอมพาวน์นุ่มกว่านี้จะดีกว่า)
ในด้านการเบรก และหยุดชะลอ
ต้องบอกว่านี่คือสิ่งที่น่าประทับใจเป็นอย่างมากในตัวรถคันนี้ เพราะแม้ตัวจานเบรกจะมีขนาดเล็กลงเหลือ 290 มิลลิเมตร แต่ด้วยความเป็นจานเบรกคู่ และการให้ปั๊มบนที่ค่อนข้างใหญ่
จึงทำให้ในจังหวะการเบรกแต่ละครั้ง แม้จะใช้แรงกดก้านเบรกเพียงนิดเดียว แต่แรงเบรกก็มากพอที่จะทำการหยุดชะลอรถให้หน้าคุณทิ่มได้ง่ายๆอยู่บ่อยครั้งแล้ว จนบางครั้งตัวผู้ทดสอบเอง ยังรู้สึกว่าเบรกมันจับไวเกินไปสำหรับการใช้งานในเมืองเสียด้วยซ้ำ
แต่ถ้ามองในเรื่องความปลอดภัย หากจู่ๆเกิดมีเหตุการณ์ที่ต้องเบรกฉุกเฉินขึ้นมา ก็ต้องยอมรับว่าหายห่วงจริงๆในด้านนี้
ส่วนเบรกหลังไม่มีคำว่าติดขัดใดๆ สามารถไล่แรงเบรกได้ละมุน ไม่จับไวจนเกินไป หรือต้องกดลึกเกินจนหวาดเสียว อยู่ในระดับที่กำลังดีสำหรับการใช้งานทั่วๆไปแล้ว
เครื่องยนต์ของ ZX-4R น่าจะเป็นสิ่งที่ใครหลายคนให้ความสนใจมากที่สุด
เพราะมันถือเป็นการใช้เครื่องยนต์ 4 สูบเรียง 400cc ครั้งแรกในรอบ 2 ทศวรรษ เลยทีเดียว หลังจากที่เครื่องยนต์แบบนี้ได้ห่างหายจากตลาดโลกไปในช่วง 90’s หรือลากมายาวๆหน่อยก็ต้นปี 2000’s (ไม่นับญี่ปุ่นที่มีรถมอเตอร์ไซค์บางรุ่น ยังคงลากขายด้วยเครื่องยนต์ลูกแบบนี้ต่อเนื่องเพียงรุ่นเดียว มาจนถึงช่วงปี 2019)
แน่นอน ด้วยขนาดความจุที่มากขึ้น จึงทำให้มันสามารถเค้นแรงม้าได้มากขึ้น เป็น 77 แรงม้า PS หรือพร้อมจะขยับขึ้นเป็น 80 แรงม้า PS เมื่อปากท่อ Ram-Air ได้รับอากาศเข้าสู่หม้อกรองเต็มที่ ส่วนแรงบิดสูงสุดก็มีตัวเลข 35.9 นิวตันเมตร ที่ 11,000 รอบ/นาที
โดยแม้เรดไลน์จะหล่นลงมาเหลือเพียง 15,000 รอบ/นาที แต่นั่นก็ยังถือว่าสูงในระดับที่เข้าใจได้ว่ามันคือเครื่องยนต์ของรถซุปเปอร์สปอร์ตไบค์ และในการขี่จริง แม้มันจะไม่ใช่รถมอเตอร์ไซค์ที่พลุ่งพล่านในการเปิดคันเร่ง แต่ในการเรียกอัตราเร่งแต่ละครั้ง ก็ถือว่ามีความต่อเนื่องตั้งแต่ต้น จนปลาย โดยเฉพาะอย่างยิ่งกับการรขี่ในโหมด Sport ที่จะให้ความสนุกสนานในการเค้นรอบมากๆ
หรือหากแบ่งช่วงกำลังให้เด่นชัดยิ่งขึ้น ในจังหวะที่รอบเครื่องยนต์อยู่ในช่วงไม่เกิน 5,000 รอบ/นาที ช่วงนี้ กำลังเครื่องยนต์จะยังไม่สูงมากนัก การเรียกอัตราเร่งในจังหวะนี้จึงค่อนข้างค่อยๆเป็นค่อยๆไป หรือมีความเนือยพอสมควร แต่ก็ยังไม่มากเท่ารุ่นน้อง ZX-25R
แต่เมื่อเปิดคันเร่ง หรือเลี้ยงรอบมาจนถึงช่วง 6,000 รอบ/นาที จนถึงราวๆ 11,000 รอบ/นาที ช่วงนี้จะเป็นช่วงที่เครื่องยนต์สามารถเรียกอัตราเร่งได้ค่อนข้างติดมือ สามารถใช้กำลังเครื่องยนต์ในย่านนี้เร่งแซงรถคันข้างหน้าจากความเร็ว 120 กิโลเมตร/ชั่วโมง ไปจนถึง 160 กิโลเมตร/ชั่วโมง ได้สบายๆ จนในบางครั้งแม้จะใช้เกียร์ 5 อยู่ ก็ไม่จำเป็นต้องตบลงเกียร์ 4 ช่วยแต่อย่างใด
และหากคุณเติมคันเร่งไปจนเกินหลัก 11,000 รอบ/นาที คราวนี้ คุณจะได้ยินเสียง RAM-AIR ดูดอากาศดังขึ้นมาเรื่อยๆ เช่นเดียวกันกับอัตราเร่งของเครื่องยนต์ที่จะดึงติดมือขึ้นอีกจากย่านกำลังก่อนหน้า และทำให้คุณสามารถไต่ความเร็วขึ้นระดับ 200 กิโลเมตร/ชั่วโมงได้สบายๆ ในแบบที่ไม่ต้องเค้น
แต่ความเร็วสูงสุดที่ผู้ทดสอบสามารถทำได้ กลับอยู่ที่ราวๆ 220 กิโลเมตร/ชั่วโมง เท่านั้น ไม่ได้ถึงขั้น 240 กิโลเมตร/ชั่วโมง แบบที่พี่ๆนักทดสอบท่านอื่นทำได้แต่อย่างใด
อาจด้วยเหตุผลในเรื่องของสภาพลมในวันทดสอบ และน้ำหนักตัวผู้ทดสอบ รวมถึงหากจับสัมผัสดีๆแล้ว จะรู้สึกได้เลยว่าการไต่ความเร็วหลังจากนั้น เป็นเรื่องที่ทำได้ยากมาก หากคุณตบเกียร์ 5-6 ไม่ถูกจังหวะจริงๆ เนื่องจากปลายท่อไอเสียค่อนข้างอั้น จึงทำให้เครื่องกำลังตกในช่วงความเร็วสูงๆง่ายมาก
นอกจากนี้ ข้อสังเกตอีกประการก็คือ แม้รถที่เรานำมาทดสอบ จะเป็นรุ่น SE ซึ่งมีระบบควิกชิฟท์เตอร์มาให้ แต่จากการทดสอบ หากรถไม่ได้ถูกขี่ด้วยวิธีเปิดคันเร่งเพื่อเรียกอัตราเร่งอย่างรวดเร็วนิดๆ และรอบเครื่องยนต์ยังไม่ถึง 8,000 รอบ/นาที การต่อเกียร์ขึ้นแต่ละครั้งนั้น ต้องใช้แรงงัดอยู่พอสมควร (ไม่ได้ถึงกับงัดยาก แต่ก็มากกว่าที่รถมอเตอร์ไซค์คันอื่นๆซึ่งมีควิกชิฟท์เตอร์โรงงานเป็นกัน)
โดยเฉพาะอย่างยิ่งสำหรับการใช้งานในเมือง ส่วนตัวผู้ทดสอบมองว่าแทบไม่ได้ใช้ระบบควิกชิฟท์เตอร์มาช่วยผ่อนภาระมือเลยสักนิด หรือแม้คลัทช์จะค่อนข้างนิ่ม แต่เกียร์ก็ยังค่อนข้างแข็งอยู่ดี จึงทำให้ในจังหวะปล่อยคลัทช์แต่ละครั้ง กลายเป็นรถไม่ค่อยนุ่มนวลเสียอย่างนั้น
ซึ่งต้องบอกเลยว่า ไม่ใช่ความอ่อนประสบการณ์ของผู้ทดสอบแน่นอน เพราะขี่รถสปอร์ตมีควิกชิฟท์เตอร์มาแล้วหลายคัน ก็ยังไม่เคยเจอรถที่มีเกียร์กระด้างขนาดนี้มาก่อน แต่ก็ต้องขอย้ำอีกครั้งว่า กระด้างในที่นี้ แค่กระด้างกว่ารถทั่วๆไปเล็กน้อยเท่านั้น ไม่ได้ถึงกับงัดยากแต่อย่างใด
และด้วยความเป็นเครื่องยนต์ 4 สูบเรียงรอบจัด ความจุ 400cc สิ่งที่หลีกเลี่ยงไม่ได้ก็คือเรื่องของอัตราสิ้นเปลือง ซึ่งจากการใช้งานรถคันนี้ไปไม่น้อยกว่า 1,000 กิโลเมตร ผู้ทดสอบพบว่า มันเป็นเครื่องยนต์ที่จัดว่าค่อนข้างกินเอาเรื่องเลยทีเดียว โดยเฉพาะหากคุณชอบขี่รถด้วยความเร็วสูงพอประมาณ หรือเอามาใช้ในเมืองที่รถติดหนักมากๆ
เนื่องจากอย่างที่เราได้ระบุไว้ก่อนหน้านี้ ว่าแม้มันจะมีกำลังที่มากขึ้นกว่า ZX-25R ขึ้นมาอีกพอสมควร แต่มันก็ยังคงเป็นเครื่องยนต์ที่ไม่ได้มีแรงบิดมากมายเท่าไหร่นัก จึงทำให้การเรียกอัตราเร่งแต่ละครั้ง กล่อง ECU จะต้องสั่งจ่ายน้ำมันหนักๆเพื่อให้มันสามารถไต่รอบได้สูงขึ้น ซึ่งนั่นก็จะส่งผลถึงอัตราสิ้นเปลืองที่หนักหน่วง
โดยหากเป็นการใช้งานในเมืองแบบรถติดหนักๆ ใช้ความเร็วราวๆ 40-60 กิโลเมตร/ชั่วโมง และเร่งแซงไม่เกิน 70 กิโลเมตร/ชั่วโมง อัตราสิ้นเปลืองจะอยู่ที่ราวๆ 14-17 กิโลเมตร/ลิตร
และหากเป็นการวิ่งใช้งานแบบในเมือง+นอกเมือง ที่สามารถใช้ความเร็ว 100-120 กิโลเมตร/ชั่วโมง แบบแช่ยาวๆได้นานหน่อย อัตราสิ้นเปลืองก็จะดีขึ้นมาอยู่ราวๆ 21-22 กิโลเมตร/ลิตร
เรียกได้ว่ากินพอๆกับรถมอเตอร์ไซค์ 4 สูบเรียง 650cc ของค่ายปีกนกเลยทีเดียว แม้จะเป็นการขี่ด้วยโหมด Road ซึ่งเป็นโหมดกลางแล้วก็ตาม
สรุป รีวิว Kawasaki Ninja ZX-4R SE ในฐานะ รถสปอร์ตไบค์ที่ให้เครื่องยนต์ 4 สูบเรียง 400cc อีกครั้งในรอบ 20 ปี
ต้องบอกว่ามันคือเป็นรถมอเตอร์ไซค์แนวสปอร์ตเรพลิก้าไบค์ที่ขี่แล้วให้ความรู้สึกนุ่มนวล ขี่สบายไปซะแทบทุกสิ่ง ทั้งช่วงล่างที่ค่อนข้างนุ่ม ท่านั่งก็หมอบแบบสปอร์ตกำลังดี อยู่ในระดับที่ไม่มากไม่น้อยจนเกินไป มือใหม่ก็ขี่ได้ หรือมือเก่าที่คิดถึงรถมอเตอร์ไซค์ทรงนี้ ก็สามารถนั่งได้อย่างไม่มีออดแอด
ในขณะเดียวกัน แม้เสียงจากปลายท่อไอเสียจะค่อนข้างเงียบ และสไตล์การเรียกอัตราเร่งของเครื่องยนต์ จะเน้นไปทางไหลลื่น แต่คำว่าลื่นของมัน ก็คือการลื่นได้ยาวๆจนถึงความเร็ว 200 กว่ากิโลเมตร/ชั่วโมง ได้สบายๆ ซึ่งนี่ก็ถือว่าเกินพอมากๆแล้ว ทั้งสำหรับการขี่ในชีวิตประจำวัน หรือจะไปขี่ขำๆกันในสนาม
เรียกได้ว่าหากเทียบกับ ZX-25R ที่เป็นรถซึ่งเหมาะกับการวิ่งในสนามเพียงอย่างเดียว เพราะถ้าเอามาวิ่งในชีวิตประจำวันอาจจะเนือยเกินไป ในคราวนี้สำหรับ ZX-4R กลับกลายเป็นรถที่เราสามารถนำมันมาใช้งานได้อย่างครอบคลุมมากขึ้น ถ้าคุณไม่ห่วงเรื่องค่าน้ำมัน
นอกจากนี้ ด้วยความเป็นรถสปอร์ตไบค์ที่มาพร้อมกับขุมกำลังแบบเฉพาะตัว ซึ่งเคยได้รับความนิยมในอดีต แต่ตอนนี้กลับกลายเป็นของที่ไม่มีใครกล้าทำ นอกจาก Kawasaki ที่บ้าพอ ก็ต้องบอกเลยว่า ถ้าใครไหว ก็ซื้อเก็บไว้เถอะครับ เพราะมันคงหาความสนุกแบบนี้ในพิกัดไม่เกิน 400cc อีกครั้งได้ยากแน่ๆ
โดย Kawasaki ZX-4R ที่วางจำหน่ายในประเทศไทยจะมีทั้งหมด 2 รุ่นย่อยด้วยกัน ได้แก่
- Kawasaki ZX-4R STD : ราคา 320,000 บาท
- Kawasaki ZX-4R SE : ราคา 360,000 บาท
ซึ่งโดยส่วนตัวผู้ทดสอบมองว่า ซื้อแค่ตัว STD ก็เพียงพอแล้ว เพราะแม้มันจะไม่ได้ระบบควิกชิฟท์เตอร์, โช้กหน้าปรับได้, และชิลด์หน้ารมดำ กับกันล้มด้านข้าง ทว่าสิ่งต่างๆเหล่านี้เราก็สามารถหาของแต่งเสริมมาในภายหลังได้
ที่สำคัญคือมันมีราคาสูงขึ้นมาจาก Kawasaki ZX-25R SE ที่สนนตัวเลข 299,000 บาท เพียงนิดเดียวเท่านั้น โดยแม้คุณจะไม่ได้ออพชันลูกเล่นทั้งหลายที่ว่า แต่ยังไงการเอาตัวเลือกเครื่องยนต์ที่แรงกว่ากันมาก จนทำให้คุณสามารถใช้งานมันได้อย่างไม่อึดอัดง่ายๆนั้น ย่อมคุ้มกว่ากันเห็นๆ
หรือถ้าคุณมองว่าในราคาเท่านี้ ไปซื้อรถ 4 สูบเรียง 650cc จะดีกว่ามั้ย เราก็ต้องบอกว่าอยู่ที่คุณจะมอง เพราะหากเทียบกับ แม้ ZX-4R จะมีเรี่ยวแรงน้อยกว่า แต่ก็มีเพียงจุดดังกล่าวเท่านั้น ที่มันด้อยกว่าจริงๆ นอกนั้นถือว่าทำได้ดีในแบบที่รถสปอร์ตควรจะเป็นมากกว่า (แม้เราจะมองว่ามันยังไปได้สุดมากกว่านี้ก็ตาม…)
ขอขอบคุณ บริษัทฯ คาวาซากิ มอเตอร์ เอ็นเตอร์ไพรส์ (ประเทศไทย) จำกัด ที่ให้การสนับสนุนรถทดสอบ Kawasaki ZX-4R SE สำหรับการทำรีวิว ในครั้งนี้
ทดสอบ/เรียงเรียง/ภาพถ่าย : รณกฤต ลิมปิชาติ
