ผ่านเวลาไปเกือบครึ่งปีเห็นจะได้ นับตั้งแต่การเปิดตัวร่างปรับโฉมใหญ่ไปเมื่อกลางปีก่อน ในที่สุด 2024 Mitsubishi Triton Athlete ที่พึ่งถูกประกาศวางขายอย่างเป็นทางการเมื่อต้นปี ก็ถึงเวลาแล้วที่จะให้เรา ได้สัมผัส และ รีวิว กันสักที
เรียกได้ว่าเป็นการรอคอยที่เนิ่นนานกันพอสมควร กว่าเราจะได้ทำการ รีวิว 2024 Mitsubishi Triton Athlete ในครั้งนี้ เพราะอย่างที่ทุกคนทราบกันดีว่านโยบายในการวางจำหน่ายรถกระบะรุ่นใหม่ของทาง Mitsubishi ตอนนี้ ได้ปรับให้เป็นการทยอยเปิดตัวทีละรุ่นย่อย ตามขนาดของตลาด และ ความต้องการของลูกค้า
นั่นจึงทำให้การทำตลาดของ Triton รุ่นใหม่ จะเริ่มจากกลุ่ม “ตัวรอง” ได้แก่ รุ่น Ultra, Prime และ Pro โดยจะเน้นไปที่ตัวกระบะ 4 ประตู หรือข้ามไปตอนเดี่ยว สำหรับการใช้งานเชิงพานิชย์ ซึ่งเป็นกลุ่มรถที่มียอดขายเยอะที่สุด ตามการประเมินของ Mitsubishi
จากนั้น จึงต่อด้วยการวางขายตัวรถที่อยู่ในกลุ่มรองลงมา ไม่ว่าจะเป็น รุ่นตัวถังตอนครึ่ง หรือ เพิ่มตัวเลือกระบบขับเคลื่อน 4 ล้อเข้าไป ในรุ่น Ultra เพื่อขยายฐานลูกค้าเพิ่ม จนกระทั่งในที่สุด ก็ถึงเวลาของการขายตัวรถรุ่น Active ซึ่งเป็นตัวล่างสุด สำหรับใช้งานในภาคขนส่งของหน่วยงานทั้งเอกชนและภาครัฐต่างๆ กับรุ่นท็อปสุด Triton Athelet พระเอกของเราในคราวนี้
เช่นเดียวกับทุกครั้ง ก่อนที่เราจะไปว่ากันเรื่อง สมรรถนะการขับขี่ เรามาทำความรู้จักกับตัวรถกันสักหน่อยก่อนดีกว่าว่า มันจะมีความแตกต่างไปตัวรถรุ่นย่อยอื่นๆบ้าง ?
งานออกแบบภายนอก
เน้นการใส่ของแต่งเสริมภาพลักษณ์ความดุดัน และความสปอร์ตเข้าไป รวมถึงมีการเล่นโทนสี ดำ สลับกับสีตัวถัง ในหลายๆจุด ซึ่งเป็นสิ่งที่ทางค่ายทำมาโดยตลอดใน Triton Athlete รุ่นก่อนๆอยู่แล้ว นั่นคือ
- การใช้กระจังหน้าสีเดียวกับตัวถัง ไม่ได้เป็นสีดำ
- ตัวกรอบตกแต่ง Dynamic Shield ที่ล้อมกรอบไฟหน้าลงมาถึงเหนือกันชนหน้า เปลี่ยนจากสีโครเมียม เป็นสีดำ
- กันชนหน้าสีเดียวกับตัวถัง แต่ตัวกรอบกันกระแทกทำสีดำ และตัดสลับโทนกับชิ้นกันกระแทกด้านหน้าสีเทา เพิ่มความสะดุดตา
- เพิ่มกรอบคิ้วซุ้มล้อสีดำทางด้านข้าง
- ชุดล้อสีดำ
- กระจกมองข้างทำสีดำ
- เพิ่มแร็คหลังคาสีดำด้านบน
- เพิ่มสปอร์ตบาร์ที่กระบะหลัง
- มีพื้นปูกระบะติดตั้งมาให้ตั้งแต่ออกโรงงาน
- มือจับฝากระบะท้าย และกันชนท้ายสีดำ
งานงานตกแต่งภายในห้องโดยสาร
โดยรวมแล้วดีไซน์ชิ้นส่วนต่างๆยังคงเดิม แต่จะมีการเล่นลวดลายและโทนสีที่ดุดัน โดดเด่นยิ่งขึ้นเหมือนกับภายนอก นั่นคือ
- พวงมาลัยหุ้มหนังทรงเดิม แต่เดินตะเข็บด้ายสีส้ม
- คอนโซลหน้า และ แผงประตู ทรงเดิม แต่มีการเดินตะเข็บด้ายสีส้ม เช่นเดียวกับพวงมาลัย
- เบาะนั่งทั้งคัน หุ้มด้วยหนังสีส้มทางด้านข้างและโดยรอบนอก สลับหนังกลับสีดำตรงกาง และเดินตะเข็บด้ายสีส้มเป็นลวดลายหกเหลี่ยม
- หลังคาภายในห้องโดยสารสีดำ
- และ เพิ่มที่วางแก้วน้ำบริเวณใต้ช่องแอร์ด้านหน้าฝั่งคนขับ
นอกนั้นในส่วน จอแสดงข้อมูลการขับขี่ MID ขนาด 7 นิ้ว ทำงานร่วมกับมาตรวัดเข็มกวาด ในส่วนของวัดรอบและความเร็ว, จออินโฟเทนเมนท์ขนาด 9 นิ้ว, รองรับการเชื่อมต่อกับระบบ Apple CarPlay ไร้สาย และ Android Auto, ระบบปรับอากาศอัตโนมัติแยกส่วนซ้าย-ขวา, แท่นชาร์จโทรศัพท์ไร้สาย Wireless Charger, ลูกบิดปรับโหมดการทำงานของระบบขับเคลื่อน (เฉพาะรุ่น 4WD) และกล้องมองภาพรอบคัน ก็ยังคงใส่มาให้ ไม่ต่างจากตัวรถรุ่น Ultra ที่เป็นตัวรองลงไป
ซึ่งนั่นก็รวมถึง การได้ระบบความปลอดภัย Diamond sense ที่ทำงานได้เต็มรูปแบบมากขึ้น (เมื่อเทียบกับตัวรถรุ่น Ultra 2WD AT ลงไป) โดยเพิ่มฟังก์ชันในส่วนของ ระบบ Adaptive Cruise Control เข้าไป และยังมีการเพิ่มความสามารถในการเชื่อมต่อตัวรถเข้ากับโทรศัพท์มือถือผ่านระบบ Mitsubishi Connect ถูกใส่มาให้ด้วย
และหัวใจสำคัญของ Triton Athlete รุ่นใหม่นี้ ก็ยังมีในส่วนของเครื่องยนต์ ที่จะถูกปรับเปลี่ยนเป็น เครื่องยนต์ Hyper Power X2 แบบ 4 สูบแถวเรียง ดีเซล คอมมอนเรล ขนาด 2,442cc แต่ได้รับการปรับเปลี่ยนระบบ เทอร์โบแปรผัน ตัวเดียว เป็น เทอร์โบแปรผัน 1 ลูก บวกเทอร์โบแรงดันต่ำอีก 1 ลูก รวมเป็น 2 ลูก ที่ช่วยกันทำงานในลักษณะของ 2-Stage turbo
ส่งผลให้เครื่องยนต์สามารถเค้นกำลังสูงสุดได้มากขึ้น เป็น 204 แรงม้า PS ที่ 3,500 รอบ/นาที และมีแรงบิดสูงสุดเพิ่มขึ้น เป็น 470 นิวตันเมตร ที่ 1,500 – 2,750 รอบ/นาที แต่ยังคงส่งกำลังด้วยชุดเกียร์อัตโนมัติ 6 สปีด และมีให้เลือกทั้งระบบขับเคลื่อนแบบ 2 ล้อ 2WD หรือ รุ่นขับเคลื่อน 4 ล้อ Super Select 4WD-II ที่ฝ่ายหลังจะได้ระบบ Hill Descent, ลูกเล่นโหมดการขับขี่ 7 รูปแบบ, และระบบควบคุมการขับเคลื่อนและสมดุลขณะเข้าโค้ง Active Yaw Control ติดตั้งเพิ่มเข้ามาโดยอัตโนมัติ
ด้านโครงสร้างหลัก ตามที่ระบุในโบรชัวร์ ก็ไม่ได้มีความแตกต่างไปจากรุ่นรอง อย่างตัว Ultra และอื่นๆเท่าไหร่นัก ทั้ง การใช้แชสซีย์ Mega Frame ที่มีความแข็งแรงมากขึ้นกว่าเดิม จากทั้งการปรับขนาดแชสซีย์ให้ใหญ่ขึ้น และใช้สัดส่วนเหล็กกล้าทนแรงบิดสูงเข้ามามากขึ้น แต่ก็ยังได้น้ำหนักที่เบาลง
ระบบกันสะเทือนด้านหน้า ก็ยังคงเป็นแบบปีกนกคู่ แต่เมื่อเทียบกับโฉมก่อนหน้า มันจะมาพร้อมกับโช้กอัพที่มีช่วงยุบเยอะขึ้น ทั้งจากความยาวของตัวโช้กเอง และการเพิ่มความสูงของหูยึดตัวบนให้มากขึ้น รวมถึงที่ขาดไม่ได้คือการใส่เหล็กกันโคลงเข้าไป ส่วนระบบกันสะเทือนหลัง ก็มีการปรับโช้กเซ็ทช่วงล่างใหม่ จากรุ่นก่อนหน้า เช่นเดียวกับเพื่อมความยาวแหนบ และเปลี่ยนความแข็งแหนบเล็กน้อย แต่จะมีความแตกต่างจากรุ่นรองๆหรือไม่ ยังไม่มีการระบุหรือเปิดเผยแต่อย่างใด
ระบบเบรกเอง น่าเสียดายที่แม้จะเป็นตัวท็ออป แต่ทางด้านหลังของมัน ยังคงใช้เบรกแบบดรัมเบรก ตามเดิม ขณะที่ระบบเบรกด้านหน้า ก็แน่นอนว่าจะต้องเป็นแบบ ดิสก์เบรก 2 ชั้น พร้อมครีบระบายความร้อนอยู่แล้ว และท้ายสุดคือชุดล้อสีดำที่เราระบุไว้ก่อนหน้านี้ ก็ยังคงเป็นขนาด 18 นิ้ว รัดด้วยยางไซส์ 265/60 R18 ดังเดิม
ทำความรู้จักรถกันไปแล้ว เรามาว่ากันเรื่องการขับขี่กันบ้างหลังจากที่เราได้ลองสัมผัสตัวรถรุ่นนี้ เป็นระยะเวลาเกือบ 1 วันเต็ม
แต่เราต้องบอกก่อนว่าเส้นทางที่อาจจะไม่ได้โหดหินมากนัก เพราะรอบที่ทีมงาน Ridebuster ได้ทดสอบนั้น ไม่มีการเอารถไปบุกป่าฝ่าดงเลยแม้แต่น้อย เพราะทาง Mitsubishi ตั้งใจให้เราเน้นไปที่การจับอาการตัวรถ จากการเดินทางผ่านถนนสายหลัก ที่ใช้ข้ามระหว่างจังหวัดเชียงรายและเชียงใหม่ ซึ่งแน่นอนว่าเป็นถนนทางดำทั้งเส้น
แน่นอน แม้มันอาจจะน่าเสียดาย ที่เราไม่ได้เอารถไปลองลุย แต่อีกมุมหนึ่ง มันก็ทำให้เราสามารถจับนิสัยตัวรถในแบบที่ผู้ซื้อส่วนใหญ่ มักใช้งานตัวรถรุ่นนี้กัน นั่นคือ การใช้งานในชีวิตประจำวัน และการเดินทาง จากการได้ลองเล่นโค้งระหว่างทาง หรือแม้กระทั่งการลองไปขับชิวๆ เพื่อขึ้นดอยไปยัง วัดพระธาตุดอยสุเทพ จังหวัดเชียงใหม่
สิ่งแรกสุดที่ทุกท่านอยากรู้ ก็คงเป็นเรื่องของเครื่องยนต์ ว่าเจ้าขุมกำลังบล็อคใหม่นี้ สามารถตอบสนองความต้องการของผู้ใช้ได้ดีแค่ไหน ? ด้วยตัวเลขพละกำลังที่ในที่สุด ก็พุ่งทะลุหลัก 200 แรงม้า PS ตามชาวบ้านสักที ขณะที่แรงบิดยังคงไม่ทะลุหลัก 500 นิวตันเมตร
จากการทดสอบที่ได้ลองขับรถเดินทางบนทางดำล้วนๆ แต่ก็เป็นทางเขา ที่มีทั้งขึ้นเขา และลงเขาเป็นส่วนใหญ่ รวมถึงมีจังหวะให้สามารถลองขยี้คันเร่งเล่นๆได้เป็นพักๆ ส่วนตัวผู้ทดสอบพบว่ารถเครื่องยนต์ลูกนี้ กับลักษณะการทำงานของเกียร์ที่ให้มา ค่อนข้าง “เน้นตอบโจทย์ผู้ใช้เท้าเบา เท้าเนียน” เป็นหลัก
กล่าวคือ ทาง Mitsubishi ไม่ได้เซ็ทให้เครื่องยนต์ลูกนี้ รวมถึงชุดเกียร์ที่ทำงานร่วมกัน มีบุคลิกในการเรียกอัตราเร่งที่ฉับพลัน หรือดุดัน ในทุกครั้งที่เราตอกคันเร่งลงไป และเผลอๆ ในการตอกคันเร่ง 100% แทบทุกครั้ง อาจทำให้อัตราเร่งมีความหนืดและเนือยมากกว่าที่ควรจะเป็นเสียด้วยซ้ำ ราวกับว่ากล่อง ECU ต้องการจะเซฟ
และในทางกลับกัน หากเราเปลี่ยนวิธีขับ มาเป็นการใช้คันเร่งแบบเอื่อยๆ กดจาก 30% ไปจนถึงไม่เกิน 60% แล้วค่อยๆกดเพิ่มไปตามแรงส่งกับความเร็ว ตัวรถกลับสามารถเรียกอัตราเร่งได้อย่างต่อเนื่อง และเรียบเนียนมากกว่า
จุดที่น่าสนใจก็คือ แม้อัตราเร่งของมันอาจจะไม่ได้หวือหวา พุ่งพล่าน แต่ความต่อเนื่อง แบบตามเท้าของมัน จะเป็นไปอย่างนั้นในแทบทุกย่านความเร็ว ตั้งแต่ช่วงความเร็วปานกลาง หลัก 60 กิโลเมตร/ชั่วโมง ลากยาวไปจนถึงหลัก 160 กว่า กิโลเมตร/ชั่วโมง ไม่มีแผ่วเลยสักนิด (ส่วนความเร็วมากกว่านั้น ยังไม่ได้ลอง ด้วยสภาวะแวดล้อมที่ไม่เอื้ออำนวย)
คือจะเรียกเมื่อไหร่ มันก็พร้อมจะไหลให้คุณได้ทุกเมื่อ แม้ไม่โดด แต่ไหลไปถึงความเร็วที่อยากได้ให้แน่ๆ ชนิดที่คุณอาจจะแปลกใจว่า อ่าว ความเร็วมันไปถึงระดับนี้ได้ยังไง ในเมื่อคุณยังไม่ทันได้รู้สึกถึงแรงดึงเลยสักนิด
ทั้งนี้ เราต้องบอกก่อนว่า ลักษณะการกดอัตราเร่งในรูปแบบดังกล่าว ยังเป็นแค่เพียงการลองขับในโหมดขับเคลื่อนข องเครื่องยนต์และเกียร์แบบ Normal เท่านั้น ไม่ได้ลองกดในโหมดการขับขี่แบบ Tarmac หรืออื่นๆ ที่อาจจะสามารถเรียกความติดเท้าได้มากกว่านี้อีก เนื่องจากเราอยากจะทำความรู้จักรถแบบเดิมๆก่อน ตามที่กรอบเวลาจะมีให้
และจากการที่เราได้สอบถามทีมงาน Mitsubishi ในเรื่องของสมองกลเกียร์ เราก็ทราบข้อมูลเพิ่มเติมอีกว่า แม้เครื่องยนต์ Hyper Power X2 (4N16 เทอร์โบคู่) ในตัวรถ Triton Athlete จะมีพละกำลังที่มากขึ้นกว่ารุ่นรองๆ
ทว่าสมองกลและชุดเกียร์อัตโนมัติ 6 สปีด ของมัน กลับไม่ได้รับการปรับจูนใหม่ใดๆทั้งสิ้น จากตอนที่ระบบส่งกำลังชุดนี้ยังคงทำงานร่วมกับเครื่องยนต์ Hyper Power X (4N16 เทอร์โบเดี่ยว)
อย่างไรก็ดี ด้วยพละกำลัง และแรงบิดที่มากขึ้น ผู้ทดสอบพบว่าความฉับไว และความต่อเนื่องในการทดเกียร์ไปในตำแหน่งสูงขึ้นของตัวรถ Athlete กลับมีความกระฉับกระเฉงและว่องไวกว่า มีอาการอม หรือหน่วงที่น้อยลง ซึ่งส่วนหนึ่งอาจเป็นเพราะตัวทอร์คคอนเวอร์เตอร์มองว่าแรงบิดจากเครื่องยนต์นั้นมากพอที่ระบบจะให้ชุดเกียร์ลำดับที่สูงกว่าเข้ามาทำงานต่อได้ง่ายกว่า
อย่างไรก็ดี ความกระฉับกระเฉงในการเปลี่ยนเกียร์ที่มากขึ้น เมื่อเทียบกับตัวรถ Triton รุ่นรองๆ จะเห็นผลได้ชัดแค่เฉพาะในเกียร์ 1-4 เท่านั้น แต่ในฝั่งเกียร์ 5 ระบบสมองกลของเกียร์ จะยังไม่ยอมเข้าเกียร์ 6 ให้ง่ายๆดังเดิม หากความเร็วของรถไม่ถึงจุดที่ถูกโปรแกรมเอาไว้ นั่นคือความเร็วต้องสูงกว่าราวๆ 90 กิโลเมตร/ชั่วโมง ขึ้นไป ซึ่งส่วนตัวผู้ทดสอบมองว่ามันแอบจะสูงไปนิด เพราะกระบะรุ่นอื่นๆอาจจะเข้าเกียร์ 6 ตั้งแต่ช่วงความเร็วราวๆ 80-85 กิโลเมตร/ชั่วโมง ไปแล้ว (ไม่นับ Ford Ranger รุ่นที่ใช้เกียร์ 10 สปีด)
และ แม้เราจะบอกว่าทริปการทดสอบของเราในครั้งนี้ แทบไม่ได้มีการเอารถไปบุกตะลุยเลยสักกิโลเมตรเดียว แต่เราก็แอบเอารถไปลองดันเนิน ปีนป่ายร่องหินดูสักเล็กน้อย เพื่อทดสอบกำลังเครื่องในรอบต่ำๆดูสักหน่อย สิ่งที่พบก็คือ มันสามารถไต่ขึ้นเนินหินชันๆราวๆ 10-15 องศาได้สบายๆ โดยใช้การกดคันเร่งเพียงเล็กน้อยเท่านั้น
ไม่ว่าจะในโหมดการขับเคลื่อนแบบ 2H หรือ จะเป็นโหมด 4H ซึ่งตามสารบบของ Mitsubishi ที่บอกว่าระบบขับเคลื่อน 4 ล้อของตนเอง มีชื่อเรียกว่า “Super Select” และตอนนี้ได้เข้าสู่เจเนอเรชันที่ “II (2)” แล้ว จะเป็นโหมดการขับเคลื่อนทั้ง 4 ล้อ แบบ Full-Time หรือ AWD เหมือนกับของรถเก๋ง รถสปอร์ต ซึ่งสามารถปรับการกระจายแรงบิดระหว่างล้อคู่หน้า-คู่หลัง ในแบบ 40:60 หรือ 50:50 ได้ตามสถานการณ์ ก็ตาม
และด้วยความที่ หากเป็นระบบขับเคลื่อน 4 ล้อ แบบรถกระบะรุ่นอื่นๆในกลุ่มตลาดเดียวกัน จะล้วนแล้วแต่เป็นระบบขับเคลื่อน 4 ล้อ ที่ทำงานในแบบ Part-Time ซึ่งสามารถกระจายแรงบิดได้แบบ 50:50 เท่านั้น ด้วยการล็อกเพลากลาง ทำให้รถจะมีอาการขืนอยู่เสมอ เวลาที่ต้องกลับรถในมุมแคบๆ หรือเวลาที่ต้องเข้าโค้งหักศอก เพราะจริงๆแล้วระบบการขับเคลื่อนแบบ 4H ในรถกระบะเหล่านั้น มักมีไว้เพื่อการวิ่งบนทางกรวดเป็นหลัก ไม่ได้ออกแบบมาเพื่อวิ่งบนทางดำ หรือทางฝนอยู่
แต่ในโหมดการขับเคลื่อน 4 ล้อ แบบ 4H ของเจ้า Triton Athlete รวมถึง Triton รุ่นย่อยอื่นที่เป็นรุ่นขับเคลื่อน 4 ล้อ กลับเป็นการขับเคลื่อนในรูปแบบระบบ Full-Time ที่สามารถปรับเปลี่ยนอัตราการกระจายแรงบิดระหว่าง 50:50 เป็น 40:60 ได้
ทำให้เมื่อเราลองปรับไปใช้โหมดการขับเคลื่อนดังกล่าวบนทางดำ ตัวรถจะแทบไม่มีอาการหน้าขืน หน้าฝืน หรือหน้าดื้อ ขณะเข้าโค้งแคบๆ เหมือนกับรถกระบะคันอื่นๆในตลาดเดียวกันที่เปิดโหมด 4H เลย และสิ่งที่ได้เพิ่มเข้ามา คือความมั่นใจ และความมั่นคงของแรงยึดเกาะทางด้านหน้า ซึ่งทำให้เรากล้าเข้าโค้งได้อย่างมั่นใจมากยิ่งขึ้น
เมื่อประกอบกับการที่ตัวรถ Triton รุ่นใหม่ที่มาพร้อมกับระบบขับเคลื่อน 4 ล้อทุกรุ่น จะได้ระบบ Active Yaw Control หรือระบบควบคุมการขับเคลื่อน และสมดุลการเข้าโค้ง โดยการใช้วิธีเบรกหน่วง ล้อหน้าฝั่งด้านในโค้ง เมื่อระบบพบว่ารถมีความเสี่ยงที่จะหลุดโค้งขึ้นมา จึงทำให้เรายิ่งสามารถหันหัวรถเข้าโค้งได้อย่างเฉียบคมมากขึ้นไปอีก ชนิดที่ว่าดีที่สุด เท่าที่รถกระบะในตลาดตอนนี้จะทำให้ได้ (หากไม่เชื่อ เราแนะนำให้คุณลองสัมผัสกันดู แต่ไม่ใช่เอาไปสาดโค้งเล่นโดยเมินถึงความปลอดภัยของเพื่อนร่วมถนนล่ะ)
ส่วนโหมดการขับเคลื่อน 4 ล้อ ที่จะทำงานในแบบ Part Time (ล็อคเพลาะกลาง เพื่อกระจายแรงบิดไปยังล้อคู่หน้า-คู่หลัง แบบ 50:50 ตลอดเวลา) สำหรับเอาไว้ลุยจริงๆ เหมือนรถกระบะรุ่นอื่นๆ คุณจะต้องปรับไปใช้โหมด 4Hlc และแน่นอนว่ามันก็มีระบบ 4L (ปรับไปใช้อัตราทดเกียร์ที่สูงขึ้นอีกเพื่อเรียกแรงบิด สำหรับการใต่อุปสรรคที่ชันจริงๆ) ที่ใช้ชื่อว่า “4Llc” ใส่มาให้ด้วย
แต่ความสามารถในการขับเคลื่อนของมัน เราคงต้องขอตบแปะไว้ก่อน เนื่องจากเส้นทางการทดสอบที่ Mitsubishi จัดไว้ให้นั้น ไม่มีสถานที่ให้เราได้ลองเล่นโหมดเหล่านี้จริงๆ (ภาพลุยๆที่เห็น เป็นภาพจากกรุ๊ปการทดสอบอื่น ที่เราไม่ได้เข้าร่วม แต่ทาง Mitsubishi ส่งมาให้เราใช้ประกอบคอนเทนท์เท่านั้น)
และนั่นก็รวมถึงเรื่องตัวเลขอัตราสิ้นเปลืองเช่นกัน ที่ต้องขอค้างเอาไว้ก่อน เพราะยังไม่มีโอกาสได้จับเลขจริงจัง แต่จากการเคลมในใบ Eco Sticker ด้วยตัวเลข 13.3 กิโลเมตร/ลิตร สำหรับ Triton Athlete รุ่นขับเคลื่อน 4 ล้อ (หากเป็นรุ่นขับเคลื่อน 2 ล้อ จะเพิ่มเป็น 13.7 กิโลเมตร/ลิตร)
เมื่อเรานำรถมาขับจริงๆ แบบไม่ได้สนว่าจะต้องเน้นประหยัดอะไรนัก ตัวเลขอัตราสิ้นเปลืองบนหน้าจอตลอดการขับรวมเป็นระยะทาง 250 กว่ากิโลเมตร จะอยู่ที่ราวๆ 11.1 กิโลเมตร/ลิตร ซึ่งอยู่ในเกณฑ์ที่รับได้
ด้านความสามารถในการซับแรงสั่นสะเทือนต่างๆของตัวรถ Triton Athlete ต้องบอกกันตรงนี้เลยว่า ทาง Mitsubishi ไม่ได้มีการปรับเซ็ทช่วงล่างใหม่ใดๆเพิ่มเติมทั้งสิ้น จาก Triton รุ่นรองตัวอื่นๆ ไม่ว่าจะตัวขับเคลื่อน 4 ล้อ หรือ ตัวขับ 2 ยกสูง
ดังนั้น อาการช่วงล่างของตัวรถรุ่นท็อปที่เราได้ทดสอบในครั้งนี้ จึง ‘แทบจะ’ ไม่ต่างไปจากครั้งก่อนหน้า ที่พวกเราทีมงาน Ridebuster ได้เคยเข้าร่วมการทดสอบตัวรถรุ่น Prime และ Ultra เลยสักนิด เว้นเพียงจุดเดียวที่ต่างกันอย่างชัดเจน นั่นคือ การเข้ามาของ “ระบบพวงมาลัยไฟฟ้า – Electronic Power Steering” ที่เป็นออพชันเฉพาะตัว Athlete เท่านั้น
และแม้จะมีความแตกต่างแค่เพียงระบบ EPS เพียงอย่างเดียว แต่มันก็เป็นการแก้ Pain Point ของตัวรถรุ่นรองๆที่ผู้ทดสอบเคยทักท้วง Mitsubishi ไปก่อนหน้านี้ได้เป็นอย่างดี
เพราะก่อนหน้านี้ ผู้ทดสอบเอง ตัวพี่บอล Ridebuster เหล่าเพื่อนๆพี่ๆนักทดสอบคนอื่นๆ ที่มีโอกาสได้สัมผัสตัวรถ All-New Triton รุ่น Prime / Ultra ต่างระบุเป็นเสียงเดียวกันว่า แม้การปรับอัตราทดแร็คพวงมาลัยใหม่ ให้ผู้ใช้สามารถหมุนล้อรถจากซ้ายสุดไปขวาสุด (หรือกลับทางกัน) ได้ภายในรอบการหมุนที่กระชับมากขึ้น จาก 3.7 รอบ เหลือ 3.3 รอบ เมื่อเทียบกับ Triton รุ่นก่อนหน้า
แต่นั่นก็ทำให้ในช่วงความเร็วต่ำๆ โดยเฉพาะช่วงความเร็วหยุดนิ่ง-เกือบหยุดนิ่ง น้ำหนักพวงมาลัยของเจ้ารถกระบะรุ่นนี้แอบจะตึงมือมากไปหน่อย จนมันอาจทำให้ลูกค้าเมื่อยล้าได้ง่ายจากการต้องใช้แรงสาวพวงมาลัยไปมา ขณะเข้าออกจากช่องจอด หรือใช้งานในเมืองที่มีรถติดหนักๆ
ทว่าสำหรับตัวรถ Athlete ใหม่ที่ได้ระบบ EPS เสริมเข้ามานี้ กลับไม่มีปัญหาเรื่องดังกล่าวเลย เพราะในการขับด้วยความเร็วต่ำ ตั้งแต่การสาวพวงมาลัยออกจากช่องจอด น้ำหนักหรือแรงแขนที่เราต้องใช้ในการสาวพวงมาลัยนั้นค่อนข้างน้อยถึงน้อยมากๆ
โดยแม้มันอาจจะไม่ได้เบาเท่ากับรถกระบะของอีกแบรนด์ที่มีระบบพวงมาลัยไฟฟ้าเหมือนกัน แต่ส่วนตัวผู้ทดสอบกลับชอบน้ำหนักพวงมาลัยไฟฟ้าของ Triton รุ่นนี้มากกว่า เพราะมันยังดูมีความเป็นรถกระบะมากกว่า ไม่ได้เบาหวิวเอาใจสาวๆมากเกินไป
ที่น่าชมอีกข้อคือ ความเบาของพวงมาลัยที่ว่านี้ จะเกิดขึ้นแค่เฉพาะในการขับช่วงความเร็วต่ำจริงๆเท่านั้น เมื่อรถเริ่มมีความเร็วเกิน 20 กิโลเมตร/ชั่วโมงขึ้นมา เราจะสัมผัสถึงน้ำหนักและความหนืดของพวกมาลัยที่มากขึ้นอย่างเห็นได้ชัด และทำให้เรายังสามารถควบคุมรถได้อย่างมั่นใจ โดยไม่ได้รู้สึกว่าหวิว หรือส่าย ลอยใดๆเลยในช่วงการขับที่ความเร็วสูง เมื่อประกอบกับพวงมาลัยที่มีอัตราทดค่อนข้างจัด ทำให้การหักเลี้ยวเล่นโค้งแต่ละครั้งมีความเฉียบคมกว่ารถกระบะรุ่นอื่นๆอย่างเห็นได้ชัด
สิ่งที่ Triton จะเป็นรองกระบะที่ขึ้นชื่อเรื่องความนิ่งของช่วงล่าง ก็มีแค่เพียงความไวในการเอี้ยวตัวของรถ แต่ละครั้งเมื่อมีการหักเลี้ยวพวงมาลัยอย่างรวดเร็ว ซึ่งเยอะกว่าสักหน่อยก็เท่านั้น แต่มันก็ยังไม่เท่ากระบะเจ้าตลาดบางรุ่น ที่เมื่อหักพวงมาลัยปุ้บ จะช้าจะเร็ว รถก็พร้อมจะเอี้ยวตัวและโคลงให้รู้สึกทันที จนหวาดเสียวว่าผู้โดยสารจะมีอาการเมารถง่ายๆ
ส่วนความนิ่ง หนึบของช่วงล่าง เมื่อเราต้องนำมันมาวิ่งบนทางดำเพียงอย่างเดียว ผู้ขับพบว่ามันยังคงมีจุดน่ารำคาญ ต่อผู้โดยสารสำคัญๆอยู่หนึ่งข้อดังเดิม
นั่นคือ ช่วงล่างของ Triton รุ่นใหม่ หากเป็นการขับด้วยความเร็วที่ไม่สูงมากนัก เช่น ราวๆไม่เกิน 80 กิโลเมตร/ชั่วโมง มันอาจจะมีการส่งข้อมูลแรงสะเทือนจากสภาพผิวถนนขึ้นสู่ห้องโดยสารเยอะไปสักหน่อย (ไม่ถึงกับกระด้าง แต่รู้สึกแทบทุกลูก) จนผู้โดยสารที่อยากนั่งชิลๆสบายๆ รู้สึกรำคาญได้ง่าย โดยเฉพาะจากทางด้านท้ายรถ ซึ่งเข้าใจได้ว่า Mitsubishi ยังตั้งใจเซ็ทแหน่บข้างหลังให้ติดแข็งหน่อยๆบ้าง เผื่อไว้สำหรับการบรรทุกของสัมภาระที่อาจหนักราวๆ 200-400 กิโลกรัม บนกระบะท้าย
ทว่าหากมองในมุมผู้ขับ อย่างตัวผู้ทดสอบเอง กลับชอบความรู้สึกนี้มาก เพราะการที่รถส่งอาการจากสภาพผิวถนนมาค่อนข้างละเอียด ทำให้เรารู้อยู่เสมอว่าตอนนี้รถกำลังวิ่งผ่านผิวถนนแบบใดอยู่ และส่งผลให้เราสามารถที่จะเตรียมตัวเพื่อรอรับสถานการณ์ที่ไม่คาดฝันได้อย่างทันท่วงที รู้ว่าขณะที่เรากำลังขับรถอยู่ตอนนี้ เราควรจะใช้งานมันอย่างไร
และหากเป็นการขับด้วยความเร็วที่เริ่มสูงขึ้น จนแตะหลัก 100 – 120 กิโลเมตร/ชั่วโมงขึ้นไปอีกไกล กลับกลายเป็นว่าช่วงล่างสามารถเก็บอาการบนผิวถนนได้เรียบเนียนขึ้นมาก และต่อให้ขับด้วยความเร็วที่มากกว่านั้นไปอีกไกล มันก็ไม่มีอาการลอย เลื้อยเพราะความสูง หรือเพราะแรงต้านอากาศให้รู้สึกเลยสักนิด แม้ว่ารถจะมีหน้าตัดที่เหลี่ยมสันชัดเจนมาก็ตาม
สิ่งที่คุณควรทำความเข้าใจในส่วนช่วงล่าง เมื่อวิ่งบนทางดำ คงจะมีแค่เพียงด้วยช่วงยุบของช่วงล่างที่เยอะกว่าเดิมมาก โดยเฉพาะด้านหน้าที่มากกว่าเดิมถึง 20 มิลลิเมตร
ทำให้ในขณะที่มันสามารถซับแรงกระแทกหนักๆได้ดี โดยมีโอกาสโช้กยันน้อยลงเยอะ แต่ในจังหวะที่คุณกำลังเข้าโค้งด้วยความเร็วสูง และบนถนนเกิดมีร่อง หรือแอ่งขึ้นมา หน้ารถอาจจะมีอาการโยกขึ้นลงให้หวิวใจบ้าง
ทว่าก่อนที่จะมองในแง่ลบเกินไป เราขอบอกว่าอาการโยกที่ว่านี้ จะเกิดขึ้นเฉพาะในแนวดิ่ง (ขึ้น-ลง) เท่านั้น ส่วนการเลื้อยซ้าย-ขวา เหมือนงูฉกนั้น ไม่มีให้รู้สึกเลยสักนิด ไม่ว่าจะทั้งจากตัวรถเอง หรือจากพวงมาลัย ทำให้ผู้ทดสอบยังคงมั่นใจที่จะประคองความเร็วรถให้อยู่ในไลน์ที่ตั้งใจไว้แต่แรกต่อไปได้ตามเดิม
ซึ่งส่วนหนึ่งก็ต้องขอบคุณการเซ็ทอัพแคมเบอร์ชุดล้อคู่หน้า ที่รับกับช่วงยุบในแต่ละจังหวะได้เป็นอย่างดี (สังเกตได้ชัดเจนตอนที่เราขับตามรถพี่ๆสื่อท่านอื่นในขบวน) กับการทำงานของระบบ AYC ที่เข้ามาช่วยเสริมความมั่นคงให้รถสามารถเข้าโค้งได้อย่างแม่นยำ ไม่หวั่นแม้กำลังเข้าโค้งด้วยความเร็วสูงประมาณหนึ่งก็ตาม
สิ่งสุดท้ายในเรื่องระบบช่วงล่าง ที่หากไม่นับเรื่องการซับแรงบนทางฝุ่น ซึ่งเรายังไม่มีโอกาสได้ลองทดสอบในทริปนี้ (แต่ในทริป 1-2 ครั้งก่อนหน้านี้ ก็พอจะสัมผัสได้ว่า มันวิ่งดีสมกับการถูกพัฒนาโดยทีมแข่ง AXCR แน่ๆ) ก็คือเรื่องของระบบเบรก ซึ่งแม้จะยังคงไม่ได้เปลี่ยนไปใช้แบบดิสก์เบรกหน้า-หลัง ที่ 4 ล้อ เหมือนกระบะสายโดยสารรุ่นท็อป
แต่ทาง Mitsubishi ก็เซ็ทระยะของแป้นเบรกมาได้อย่างพอเหมาะพอเจาะ ไม่ได้รู้สึกว่าต้องกดลึกจนเกินไปเพื่อหาระยะเบรกเลยสักนิด เอาจริงๆคือค่อนข้างตื้นราวกับขับรถเก่งคันหนึ่งเสียด้วยซ้ำ
และที่น่าชมเพิ่มเติมคือ เพื่อไม่ให้ผู้ขับตกใจจนเกินไป แม้ระยะในการกดคันเบรกจะตื้น แต่ความจิกในการจับของปั๊มเบรกกับจานเบรก กลับไม่ได้ดุดันจนเกินไปเลยสักนิด และค่อนไปทางนุ่มนวล สามารถไล่แรงเบรกได้อย่างเป็นธรรมชาติมากเป็นอันดับต้นๆของเหล่ารถกระบะที่วางจำหน่ายอยู่ในบ้านเรา ณ เวลานี้เสียด้วยซ้ำ ซึ่งเราอยากให้คุณได้ลองสัมผัสนี้จริงๆ แล้วจะต้องติดใจแน่นอน
ไล่ถึงสมรรถนะตัวรถไปเสียเยอะ เรามาว่ากันเรื่องความสะดวกสบายภายในห้องโดยสารกันอีกสักหน่อย…
ด้วยความที่ตัวรถ Triton Athlete มาพร้อมกับเบาะนั่งหุ้มหนังวัสดุพิเศษเฉพาะรุ่น นั่นคือ การใช้วัสดุหนังสังเคราะห์ที่บริเวณปีกเบาะ หัวเบาะ กับใช้วัสดุหนังกลับ บริเวณกลางพนักหลัง และที่เบาะนั่งช่วงรองก้นและต้นขา ทำให้แม้ผู้คนที่เคยชินกับการนั่งเบาะหนังสังเคราะห์ล้วนๆอาจจะรู้สึกอึดอัดในการนั่งช่วงนาทีแรกๆไปบ้าง
แต่ด้วยความสามารถในการยึดเกาะกับเสื้อผ้าของวัสดุหนังกลับค่อนข้างดี ทำให้ตัวผู้โดยสารที่นั่งอยู่บนบนของ Triton รุ่นท็อปนี้ ไม่ว่าจะเป็นที่นั่งใดก็ตาม ทั้งบนเบาะคู่หนัง หรือแถวหลัง ต่างแทบไม่มีอาการตัวไหลไปซ้าย-ไปขวา เมื่อผู้ขับสาดรถเข้าโค้งแรงๆเลย เมื่อเทียบกับรถกระบะรุ่นอื่นๆที่ต้องอาศัยการทำปีกเบาะให้สูงๆไว้ก่อนเพียงอย่างเดียวเท่านั้นเพื่อเป็นกำแพงกันตัวผู้นั่งไหลเวลารถมีแรงเหวี่ยงหนักๆขณะเข้าโค้ง
อย่างไรก็ดี แม้ตัวเบาะคู่หน้าอาจจะดูนั่งสบาย ทว่าส่วนตัวผู้ทดสอบมองว่าเบาะทั้งสอง ไม่ว่าจะเป็นฝั่งผู้ขับ หรือผู้โดยสาร แอบสูงไปสักหน่อย (ต่อให้เบาะฝั่งผู้ขับจะสามารถปรับความสูง-ต่ำได้ ก็ยังรู้สึกสูงเกินไปอยู่ดี แม้ปรับในตำแหน่งต่ำสุดแล้วก็ตาม)
จนอาจทำให้ผู้ที่เมารถง่ายอยู่แล้ว จะยิ่งรู้สึกเมาง่ายขึ้นไปอีก เพราะมุมมองแวดล้อมที่ทำให้ตาลายมากขึ้น บวกกับด้วยต่ำแหน่งจุดศูนย์ถ่วง ที่ทำให้ผู้นั่งอาจรู้สึกถึงแรงเหวี่ยงได้เยอะขึ้นอีก (ดังนั้น การควบคุมพวงมาลัยที่เนียน และนวล จึงสำคัญมากบนรถคันนี้)
แต่มองอีกมุมก็เข้าใจได้ว่า ทาง Mitsubishi อาจต้องการให้เราสามารถเห็นเหลี่ยมมุมต่างๆของรถได้อย่างชัดเจน ซึ่งจะมีประโยชน์ตอนบุกตะลุย หรือตอนเข้าช่องจอดแคบๆ ตอนมุดการจราจรที่มีรถติดแน่นๆ
ที่ชื่นชอบและน่าชมมากๆ คือเรื่องพื้นที่ภายในห้องโดยสาร ที่ Triton รุ่นใหม่ ยังคงรักษามาตรฐานเรื่องนี้เอาไว้ได้ดี เหมือนอย่างที่พี่ๆของมันเคยทำเอาไว้ โดยเฉพาะเรื่องความกว้าง ที่ตัวแผงประตูหน้า-หลังแทบจะไม่เบียดเข้ามาหาผู้โดยสาร ให้รู้สึกอึดอัดเลยสักนิด
นอกจากนี้ตัวพื้นที่ทาง Mitsubishi ยังให้ความสำคัญในเรื่องพื้นที่วางขา ของผู้โดยสารทั้งแถวหน้า และแถวหลังได้อย่างสมดุล เรียกได้ว่าจะนั่งตำแหน่งไหนก็สบาย ผู้โดยสารแถวหน้าก็รู้สึกโปร่งจากมุมมองกระจกรอบคัน ที่ค่อนข้างกว้าง กับคอนโซลหน้าที่ไม่ได้บีบมาหาผู้โดยสารมากนัก
ต่อให้เป็นผู้โดยสารแถวหลัง ก็สามารถนั่งเอกเขนกและเอนหลังหลับได้ง่ายๆ ไม่ได้เน้นให้ความสำคัญเฉพาะผู้โดยสารตอนหน้า และผู้โดยสารตอนหลังต้องรู้สึกเหมือนนั่งอุดอู้ เขาติดเบาะคู่หน้า หลังพิงพนักตั้งชันเหมือนกำแพงเช่นรถกระบะคู่แข่งค่ายอื่นๆ
แม้แต่การเก็บเสียงลมเอง แต่เดิม Triton ก็เป็นรถกระบะที่ทำการบ้านในเรื่องนี้มาได้ค่อนข้างดีอยู่แล้ว แม้ตัวใหม่จะมีรูปทรงตัวถังห้องโยสารที่ดูเหลี่ยมสันมากขึ้น น่าจะเก็บลมบริเวณเสา A มากกว่าเดิมเมื่อวิ่งด้วยความเร็วสูงๆ แต่ในความเป็นจริงแล้วกลับไม่เลย สามารถขับรถที่ความเร็ว 120 กิโลเมตร/ชั่วโมง โดยมีเสียงลมวนแถวเสา A เข้ามาในห้องโดยสารน้อยมากๆ ผู้โดยสารคุยกันภายในรถได้ชิลๆ ไม่ต้องเพิ่มเสียงให้หงุดหงิดกันแต่อย่างใด
พื้นที่สำหรับเก็บสิ่งของต่างๆภายในห้องโดยสาร ซึ่งให้มาอย่างจุดใจ ไม่ว่าจะเป็นช่องเก็บขวดน้ำ หรือแก้วน้ำกว่า 10 ตำแหน่ง, เก๊ะเก็บของขนาดใหญ่ด้านหน้าฝั่งผู้โดยสารอีก 2 ช่อง, พอร์ทชาร์จ USB Type-C และ Type-A อย่างละ 2 ตำแหน่ง รวมเป็น 4 ตำแหน่ง ถ้ายังไม่พอ ยังมีพอร์ทจ่ายไฟ DC 12 Volt มาให้อีก 2 ตำแหน่ง เรียกได้ว่าอยากเก็บอะไร อยากชาร์จอะไรก็ใช้ได้เลยเต็มที่ มีแค่เพียงรูปลั๊กไฟ 3 ตาเท่านั้น ที่ยังไม่ได้ใส่มาให้
สิ่งที่น่าติติง หรือเป็นจุดสังเกตสุดท้ายภายในห้องโดยสาร ก็คงเป็นตัวกระจายลมสำหรับห้องโดยสารตอนหลัง ซึ่งติดตั้งบนหลังคา ที่ไม่ได้อาศัยการดูดลมจากคอยล์แอร์มาโดยตรง แต่ต้องอาศัยการตั้งช่องแอร์คู่กลางด้านหน้า ให้เป่าลมมาตรงกับปากท่อดูดอากาศตรงกลางหลังคา เพื่อกระจายลมเย็นลงมาหาผู้โดยสารตอนหลัง และหากผู้โดยสารตอนหน้า จัดองศาช่องลมไม่ดี ผู้โดยสารตอนหลัง อาจนั่งไปร้อนไปได้
แต่หากผู้โดยสารตอนหน้าสามารถจัดการทิศทางช่องแอร์คู่กลางได้ดีมากพอ หรืออากาศภายในรถมีความเย็นมากพอ ด้วยตำแหน่งช่องลมสำหรับผู้โดยสารตอนหลัง ที่อยู่ด้านบน ไม่ได้อยู่ตรงกลางหัวเข่า ทำให้มันสามารถกระจายลมให้ผู้โดยสารตอนหลังได้อย่างทั่วถึงมากกว่า
ว่าง่ายๆคือ ลมถึงทั้งตัวผู้โดยสารมากกว่าแอร์หลังที่อยู่ตรงกลางด้านล่าง แต่ลมอาจไม่เย็นเท่า ถ้าจัดการทิศทางลมจากด้านหน้ามาไม่ดีนั่นเอง
ก็เรียกได้ว่าเป็นการทดสอบ ที่ทำให้เราได้รู้จักกับรถกระบะ All-New Mitsubishi Triton Athlete เพื่อ รีวิว กันอย่างพอหอมปากหอมคอ แต่ก็มากพอที่จะทำให้ตัวผู้ทดสอบกล้าบอกว่ามันถือเป็นรถกระบะอีกรุ่นหนึ่ง ที่ยังคงโดดเด่นในเรื่องของความสะดวกสบายภายในห้องโดยสาร ซึ่งผู้ใช้สามารถดึงความอเนกประสงค์จากมันได้อย่างเหลือเฟือ
นอกจากนี้ในใเรื่องสมรรถนะการขับขี่เอง ด้วยช่วงล่างที่อาจจะดูน่ารำคาญในเรื่องการสะท้อนแรงสะเทือนจากผิวถนนมากไปหน่อยในมุมผู้โดยสาร แต่ในมุมผู้ขับ ผมรับรองว่าคุณจะชอบความรู้สึกแบบนี้ หากคุณเป็นสายขับที่อยากรับรู้อยู่ตลอดว่าตอนนี้คุณกำลังขับผ่านพื้นถนนแบบใดอยู่ เพื่อปรับวิธีการขับของตนเองให้เข้ากับสถานการณ์
ด้านขุมกำลัง ที่ในที่สุดก็ถูกปรับให้มีกำลังมากถึง 204 PS ตามชาวบ้านชาวช่องสักที แม้มันอาจจะไม่ได้มีความดุดันในการเรียกอัตราเร่งมากนัก แต่ด้วยความกว้างและความเสถียรในการเรียกอัตราเร่ง ที่ไม่ว่าจะเติมคันเร่งในย่านรอบเครื่องยนต์ไหน ย่านความเร็วไหนก็มาหมด บวกกับความเรียบเนียนของเครื่องยนต์ที่มีอาการสั่นน้อยมากๆ จึงทำให้การขับแบบเดินทางไกลข้ามหลายจังหวะ น่าจะผ่อนคลายได้มากเลยทีเดียว
ส่วนเรื่องของการตกแต่งด้วยชิ้นส่วนพิเศษต่างๆ หากไม่เจาะจงไปที่เรื่องความสวยงาม เพราะเรื่องนี้ก็แล้วแต่รสนิยมของแต่ละคน (แต่ส่วนตัวผู้ทดสอบก็มองว่า เห้ย มันก็สวยนะ หล่อแบบดุๆลุยๆ บึกๆดี) ทั้งหมดก็ล้วนเป็นการตกแต่งที่เราสามารถใช้ประโยชน์แฝงจากพวกมันได้เกือบ 100% ทั้งคิ้วซุ้มล้อที่หนาจริง กันกระแทกได้จริง, สปอร์ตบาร์ และแร็คหลังคา ที่สามารถรับน้ำหนักสัมภาระได้จริง ไม่ใช่แค่ชิ้นส่วนที่ถูกใส่เข้ามาเพื่อแต่งหน้าทาปากเล่นๆเท่านั้น
มันจึงไม่น่าแปลกใจเลย ที่หากคุณกำลังมองหารถกระบะสักคัน ที่ให้ความสะดวกสบายในการเดินทางมากพอ แต่ยังคงรองรับการใช้งานที่สมบุกสมบันได้สบายๆ จะแบกสัมภาระหนักๆก็ยังไหว แถมยังให้ความมั่นใจในการเข้าโค้งในทุกสภาวะ ไม่ว่าจะทางฝุ่น หรือทางกรวด
เจ้า Triton Athlete รุ่นนี้ ควรอยู่ในลิสต์ที่คุณต้องลองสัมผัสมันดูสักครั้ง อย่ารีบไปซื้อรถรุ่นอื่นก่อน ที่จะได้ลองมัน ซึ่งข้อพิสูจน์ในเรื่องนี้ก็มีให้เห็นแล้ว ในประเทศญี่ปุ่น ที่จู่ๆมันก็กลายเป็นรถกระบะขายดีแซงรถกระบะเจ้าตลาดอันดับหนึ่งในไทยที่ขายในญี่ปุ่นเช่นกันไปไกล
โดยเหตุผลที่คนญี่ปุ่นเลือกซื้อเจ้า Triton Athlete มากกว่าคู่แข่ง คือเรื่อง สมรรถนะ และประโยชน์ในการใช้งาน ที่ครอบคลุม และถูกจริตเหล่าคนรวยแดนปลาดิบจริงๆ (รถกระบะ ในญี่ปุ่น ถือเป็นยานพาหนะที่คนทั่วไปไม่ได้ให้ความสนใจ เพราะมีราคาแพงมาก ส่วนมากแล้วจึงเป็นคนมีฐานะทางต่างหาก ที่จะเลือกซื้อเอาไว้ใช้งานในวันว่างๆ ไปตกปลา หรือเข้าป่า แคมปิ้ง) จนแม้แต่ Mitsubishi ยังแปลกใจ เพราะมันเกินความคาดหวังของพวกเขาไปมาก
โดยราคาสำหรับการวางจำหน่ายของ All-New Mitsubishi Triton Athlete ก็ได้มีการประกาศตัวเลขไว้ดังนี้
- All-New Mitsubishi Triton Athlete รุ่นขับเคลื่อน 2 ล้อ ราคาจำหน่ายเริ่มต้นที่ 1,125,000 บาท
- All-New Mitsubishi Triton Athlete รุ่นขับเคลื่อน 4 ล้อ ราคาจำหน่ายเริ่มต้นที่ 1,298,000 บาท
และหากผู้อ่านท่านใดสนใจ ก็สามารถสัมผัสตัวรถคันจริง หรือลงชื่อจับจองกันได้เลย นับตั้งแต่วันนี้เป็นต้นไป ณ ศูนย์บริการและตัวแทนจำหน่ายรถยนต์ Mitsubishi ทั่วประเทศไทย
ขอบขอบคุณ Mitsubishi Motors (Thailand) ที่ให้เกียรติทีมงาน Ridebuster ให้ร่วมเป็นส่วนหนึ่งของการทดสอบ All-New Mitsubishi Triton Athlete ในครั้งนี้
ทดสอบ/เรียบเรียง : รณกฤต ลิมปิชาติ
