ย้อนไป 15 ปีก่อน “โครงการรถยนต์อีโค่คาร์” เป็นฮีโร่ขวัญใจ คนอยากมีรถยนต์สักคัน

โครงการดังกล่าวเกิดขึ้น จากความต้องการของภาครัฐบาล ให้ประชาชนมีรถยนต์นั่ง ประหยัดรักษ์โลก ปลอดภัย ใช้งานได้ ไปพร้อมกับต้องการสร้างโปรดักส์แชมเปี้ยนตัวที่ 2 ต่อจากกระบะ

ค่ายรถยนต์จำนวนมากให้ความสนใจจุดกระแสความนิยมรถยนต์นั่งขนาดเล็กในโครงการดังกล่าวจนกลายเป็นรถยนต์นั่งกลุ่มใหม่คนไทยนิยม

แต่ความสำเร็จวันวานสิ้นแสง จากระเบียบทางภาษีของภาครัฐปัจจุบัน แนะนำภาษี CO2 กำลังสะท้อนโครงสร้างภาษีที่บิดเบือนและผลักภาระให้ประชาชน ต้องจ่ายเงินซื้อรถราคาแพงขึ้น โดยใช่เหตุ?

เก็บแพงเพื่อลดมลภาวะ

โครงสร้างภาษีใหม่จัดเก็บตามการปล่อยไอเสีย หรือ ภาษี Co2 เป็นแนวทางที่ออกมาระยะใหญ่แล้ว

มีเป้าหมายจัดเก็บฐานภาษีสรรพสามิต หนึ่งในภาษีที่ต้องจัดเก็บจากซื้อรถยนต์ โดยคำนวนจากการปล่อยไอเสีย แทนการมองไปที่ขนาดเครื่องยนต์และกำลัง แบบในอดีต

แนวความคิดดังกล่าวคล้ายกับทางสหภาพยุโรป ขอเพียงเมื่อทดสอบแล้วได้ค่าไอเสียตามที่กำหนด ถือว่า สอบผ่านเข้าเงื่อนไขไหน ก็รับอัตราภาษีไป มีผลกระทบต่อการตั้งราคาจำหน่ายรถยนต์

แนวทางนี้เริ่มมาตั้งแต่ช่วงปี 2023 เพื่อเปิดทางให้รถยนต์ไฟฟ้าและรถยนต์ไฮบริดได้เติบโต และในปีพ.ศ. 2569 มีการปรับเกณฑ์ใหม่เพิ่มขึ้น

เกณฑ์ใหม่ จัดเก็บอย่างไร

แนวทางที่เริ่มใช้มาตั้งแต่ 1 มกราคม พ.ศ. 2569 หัวใจหลักสำคัญ คือ ยกเลิกระเบียบสนับสนุนพลังงานพิเศษ (E85 B20 และ NGV) ปรับมาเป็นจัดเก็บในเรทเดียว แยกตามการระดับการปล่อยไอเสีย Co2

เข้มงวดขึ้น โดยปรับเกณฑ์ใหม่ ไม่มีการแบ่งแยกขนาดเครื่องยนต์ ระหว่างต่ำกว่าหรือมากกว่า 3,000 ซีซี แต่ระดับชั้นจะใกล้เคียงกับเดิมที่เคยนำเสนอ โดย

• รถที่ปล่อยไอเสียไม่เกิน 100 กรัม/กิโลเมตร จัดเก็บเพิ่ม +1%
• รถที่ปล่อยไอเสีย 101-120 กรัม/กิโลเมตร จัดเก็บเพิ่ม +8%

ด้านกลุ่มปล่อยไอเสีย 121-150 กรัมต่อกิโลเมตร จัดเท่าเดิม และจะเพิ่ม 2% ทุก 2 ปีไปจนถึงสูงสุด ร้อยละ 29

กลุ่ม 151-200 กรัมต่อกิโลเมตร ปรับลดลงเล็กน้อยเหลือ ร้อยละ 29 และจะเพิ่มทุก 2% ทุก 2 ปี สูงสุด ร้อยละ 33 ในปี พ.ศ.2573

ส่วนกลุ่มไอเสียเกิน 200 กรัม ต่อกิโลเมตร จะเพิ่มสูงขึ้น ทุก 2% ในทุก 2 ปีเช่นกัน มีอัตราจัดเก็บเบื้องต้น ร้อยละ 34

PHEV -BEV ยังได้เปรียบ

ด้านยานยนต์ลูกผสมทั้งไฮบริดและไฮบริดเสียบปลั้ก เดิมทีคำนวนแบบรถยนต์สันดาป แบ่งตามโครงสร้างการปล่อยไอเสีย ,ขนาดเครื่องยนต์ รวมถึงการเข้าร่วมโครงการส่งเสริมการลงทุน

เกณฑ์ใหม่ ง่ายขึ้นใช้ระยะยทางขับเคลื่อนด้วยไฟฟ้าเป็นหัวใจหลักสำคัญ​ แบ่งให้

หากวิ่งไฟฟ้าล้วนได้ 80 กิโลเมตร หรือมากกว่า เสียภาษีร้อยละ 5 ส่วนกลุ่มที่ต่ำกว่า จะเสียภาษีร้อยละ 10

ฝั่งรถยนต์ไฟฟ้า ยังคงจัดเก็บในอัตราเดิมคือ ร้อยละ 2 แต่ไปบังคับเกณฑ์ บีบกลุ่มรถยนต์ไฟฟ้านำเข้าเพิ่มการจัดเก็บเป็น 10% จากเดิม 8%

ทำให้รถยนต์ไฟฟ้านำเข้า สะท้อนราคาที่เพิ่มสูงขึ้นเมื่อไม่ได้รับเงินสนับสนุนจากภาครัฐบาล

ปลอดภัยต้องควบ ประหยัดอย่างเดียว ไม่ได้

อย่างไรก็ดี,นโยบายใหม่ไม่ได้มุ่งการผลิตหรือแกมบังคับให้ขายรถไอเสียต่ำเท่านั้น ยังต้องมีความปลอดภัยในการใช้งานด้วย

แนวทางนี้ เป็นแนวทางคล้ายกับโครงการอีโค่คาร์เดิม ได้ระบุเงื่อนไขว่า ต่อจากนี้ รถยนต์ที่จะเข้าข่ายจะต้องมี

• ระบบความปลอดภัยขั้นสูง หรือ ADAS อย่างน้อย 2 จาก 6 ระบบ (รถยนต์ไฟฟ้า ต้องมี 4 จาก6 ระบบ)
• ติดตั้งระบบเบรกป้องกันล้อล็อค
• ติดตั้งระบบควบคุมการทรงตัว
• ผ่านข้อกำหนดป้องกันการชนทางด้านหน้า UN R94
• ผ่านข้อกำหนดป้องกันการชนทางด้านข้าง UN R95

ชิ้นส่วนหลักต้องเริ่มมาจากในประเทศ

นอกจากนี้ เพื่อลดคำครหาว่า รถยนต์ไฟฟ้า บางเจ้าถึงประกอบในประเทศ แต่ไทยไม่ได้ประโยชน์

ภาครัฐได้เริ่มกำหนดให้ผู้ผลิตยานยนต์ไฟฟ้า จะต้องใช้ชิ้นส่วนภายในประเทศ หรือ Local Content เป็นสารตั้งต้นอยู่แล้ว แต่มาตรการใหม่ได้บังคับให้แบตเตอร์รี่ต้องผลิตภายในประเทศไทยเท่านั้น โดย

• ในระหว่างปีพ.ศ. 2569-2572 จะต้องใช้แบตเตอร์รี่ที่ผลิตในประเทศ ระดับใดก็ได้
• ตั้งแต่พ.ศ. 2573 เป็นต้นไป ต้องใช้แบตเตอร์รี่ที่ผลิตในประเทศระดับโมดูล ขึ้นไป

จึงจะเข้าเงื่อนไขภาษีสรรพสามิตในอัตราร้อยละ 2 ตามที่กล่าวไปแล้วในข้างต้น

สันดาปล้วน แปลงร่างสู่ MHEV

อย่างไรก็ดี,กูรูบางท่านดูจะห่วงอนาคตรถสันดาป ว่าดูจะใกล้สิ้นลมหายใจ แต่ภาครัฐเปิดทางออกให้แล้ว ผ่าน มาตรการส่งเสริมการลงทุน เทคโนโลยี MHEV หรือ Mild Hybrid Electric Vehicle

มาตรการดังกล่าวจะทำให้ รถยนต์สันดาปเดิมมีศักยภาพในการประหยัดน้ำมันลดการปล่อยไอเสียโดยอาศัยมอเตอร์ไฟฟ้ากำลังต่ำช่วยในการออกตัว และใช้สิ่งอำนวยความสะดวกภายใน โดยไม่ต้องสตาร์ทเครื่องยนต์ขณะหยุดนิ่ง หากทำตามเงื่อนไข คือ

• ลงทุนขั้นต่ำ5,000 ล้านบาท
• ติดตั้งระบบ ADASอย่างน้อย 4 จาก6 ระบบ
• ใช้ชิ้นส่วนสำคัญในประเทศ เช่น มอเตอร์ เครื่องยนต์ แบตเตอร์รี่

จะจัดเก็บภาษีเพียง

• ร้อยละ 10 สำหรับ การปล่อยไอเสีย น้อยกว่าหรือเท่ากับ 100 กรัมต่อกิโลเมตร
• ร้อยละ 12 สำหรับ การปล่อยไอเสียตั้งแต่ 101-120 กรัมต่อกิโลเมตร

โดยทั้งนี้ไม่ได้กำหนดขนาดเครื่องยนต์ เป็นปัจจัยในการพิจารณา

ความหวังดี เป็นราคาที่ประชาชนต้องจ่าย

ถึงแม้ภาครัฐ จะตั้งใจวางแนวทางให้รถรุ่นใหม่ เป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อม ,ประหยัดน้ำมัน และยังปลอดภัยมากขึ้น

แต่กลายเป็นผลัดภาระ ให้ประชาชนต้องจ่ายเพิ่มในอนาคต

ยกตัวอย่างง่ายๆ ในปัจจุบัน รถยนต์ไฮบริดพื้นที่ฐานที่สุดอย่าง Honda City e:hev มีราคาเริ่มต้นที่ 729,000 บาท และ Toyota Ativ Hev ราคาเริ่มต้น 719,000 บาท สำหรับรถ Full Hybrid จากญี่ปุ่น

MG 3 Hybrid Plus ราคาเริ่มต้น ที่ 619,900 บาท สำหรับรถยนต์ไฮบริดจีน

ส่วนรถยนต์ประเภท Mild Hybrid จากญี่ปุ่น Suzuki Fronx มีราคาจำหน่ายเริ่มต้นที่ 749,000 บาท สำหรับรุ่นไม่มี ADAS และนำเข้าอินโดนีเซีย จัดเก็บภาษีในอัตราร้อยละ 25 (คาดว่าจัดอยู่ในกลุ่มไม่เข้าเกณฑ์ เพราะไม่ผลิตไทย)

จากกรอบในปัจจุบัน เราจะพบว่า รถยนต์ไฮบริดจะมีราคาเริ่มต้นที่ 7 แสนบาท หรือแพงกว่ารถสันดาปพื้นฐานในปัจจุบันราวๆ 200,000 บาท

ส่วนรถไมล์ไฮบริดปัจจุบัน มีแต่นำเข้า ถ้าผลิตในประเทศและโครงสร้างภาษีถูกกว่า อาจเป็นไปได้จะจบที่ 6แสนบาทกลางๆ ก็ยังเป็นราคาที่สูงกว่า

เมื่อมองย้อนไปยุค อีโค่คาร์ ราคารถใหม่ ถูกขยับฐานลงไปเหลือ 3 แสนบาทปลายๆ และ มีราคาเริ่มต้นราวๆ 420,000-430,000 บาท สำหรับรุ่นเกียร์อัตโนมัติ

แถมยังมีโครงการรถคันแรก ช่วยกระตุ้นฉุดกระชาก ถูกใจ ทั้งประชาชนและผู้ผลิต วันเกิดขึ้นอีก

“รถ” ไม่ใช่จำเลยปัญหา “ฝุ่น”

สุดท้ายนี้ กรอบความคิดภาษี Co2ไม่ใช่แนวทางที่ผิด

แต่เมื่อการรักษ์โลกกลายเป็นค่าส่วนกลางต้องจ่ายเพิ่ม ผ่านเทคโนโลยีล้ำโลกพิชิตการปล่อยไอเสีย อาจทำให้คนเลือกใช้รถเก่ายาวขึ้น

ต้นตอนของปัญหาฝุ่น รถยนต์เป็นเพียงส่วนหนึ่งโดยเฉพาะ รถกระบะเครื่องยนต์ดีเซล ซึ่งปัจจุบันภาครัฐยังชะลอการออกมาตรฐานไอเสียยูโร 6 และจัดเก็บภาษีถูกกว่ารถนั่งทั้งหลาย

แถมภาครัฐยังไม่กล้าจัดการอย่างเบ็ดเสร็จเด็ดขาด กับการเผาไร่ทุ่ง ตัวการสร้างฝุ่น กลับเอาปัญหา มาโยนให้คนซื้อรถ แล้วบอกว่า เอ้าพี่น้อง!ใช้รถพลังงานสะอาด

ทั้งที่ ถ้านับตั้งแต่อีโค่คาร มาจนวันนี้ รถยนต์ใหม่สะอาดขึ้น เรามีรถยนต์ไฟฟ้าและรถไฮบริดมากขึ้นกว่าเดิมหลายเท่า ทำไมปัญหา PM 2.5 ไม่ลดลง และทวีความรุนแรงมากขึ้น

การมุ่งสู่อนาคตสร้างมาตรฐานสูงอาจเป็นเรื่องที่ดีและจำเป็นไปตามกลไก แต่อย่าลืมว่า

ต่อให้รถปล่อยไอเสียต่ำแค่ไหน ถ้าคนซื้อไม่ไหว ฝันหวานประเทศไทยสะอาด ก็ไม่เกิดขึ้น