ทำไม มาสด้า 3 ใหม่ จึงใช้ช่วงล่างหลังทอร์ชั่นบีม

กลายเป็นกระแสให้พูดถึงตั้งแต่วันเปิดตัวมาจนถึงตอนนี้ หลายคนคงจะทราบแล้วว่าช่วงล่างทางด้านหลังของ รถยนต์คอมพ็คคาร์มาสด้า 3 ใหม่ ออกมาตอบโจทย์ด้วยการเซทอัพแบบทอร์ชั่นบีม (Torsion Beam)   การเซทอัพเช่นนี้เดิมทีอยู่ในรถยนต์เก๋งขนาดเล็กและรถที่มีราคาถูกกว่า จนกลายเป็นกระแสวิพากษ์วิจารณ์ต่อเนื่อง

ในการไปทดลองขับเจ้า   Mazda   3   ใหม่ที่ภูเก็ต ทำให้ผมได้เห็นแล้วว่า การเซทอัพช่วงล่างหลังของรถรุ่นนี้ไม่ได้ประสิทธิภาพในการขับขี่ย่อหย่อนกว่าคู่แข่งตามที่เข้าใจกัน แถมผมมีโอกาสได้คุย กับคุณ โคอิชิโร่ ยามากุชิ หัวหน้าโครงการพัฒนา  Mazda 3   และมีโอกาสแลกเปลี่ยนกันว่า ทำไมมาสด้า จึงเลือกใช้ช่วงล่างทอร์ชั่นบีมข้างหลัง

มาสด้า 3 ใหม่ มาพร้อมการพัฒนาสำคัญ   Mazda Skyactiv Vehicle  Architect   มีการพัฒนารถยนต์ในหลายเรื่อง หัวใจสำคัญในการพัฒนาครั้งนี้ เพื่อให้ผู้ขับขี่ขับรถได้อย่างเป็นธรรมชาติมากขึ้น มาสด้า จึงพัฒนาส่วนต่างสำคัญ คือ

  • เบาะนั่งใหม่ โดยเบาะนั่งนี้เป็นการศึกษาจากท่าการเดินตามธรรมชาติของมนุษย์
  • ยาง  ยางติดมาสด้า3 ใหม่ จะมีความแข้งที่แก้มเป็นพิเศษ เพื่อซับแรงกระแทกที่เกิดขึ้นระหว่างขับขี่
  • โครงสร้าง  ทางมาสด้าพัฒนาโครงสร้างใหม่ โดยใช้เหล็กที่มีความแข็งแรงสูงเพื่อทำโครงสร้างในหลายจุดสำคัญ อาทิส่วนรับแรงจากช่วงล่าง , ส่วนโครงสร้างหลักในห้องโดยสาร ส่งผลให้โครงสร้างตัวรถมาสด้าใหม่ ไม่เพียงมีความแข็งรงขึ้น ยังซับแรงกระแทกดีขึ้นด้วยในทางหนึ่ง

ภายใต้หัวข้อพัฒนาต่างๆ ระบบกันสะเทือนเป็นอีกหัวข้อสำคัญ ที่ทางทีมงานมาสด้าให้ความใส่ใจเป็นพิเศษ ด้วยความตั้งใจในการลดแรงกระเทือนในห้องโดยสาร ทางมาสด้าศึกษาการเกิดแรงกระทำจากช่วงล่าง เมื่อรถเกิดการกระแทกระหว่างขับขี่

ในกรณีนี้ คุณ โคอิชิโร่ ยกตัวอย่างให้ผมฟังว่า สมมุติเราขับรถไปเจอลูกระนาดลดความเร็ว หรือ เนินสะดุด จะเกิดแรงกระทำขึ้น 2 ทิศทาง คือ

  1. แรงกระแทกย้อนไปด้านหลัง เมื่อล้อสัมผัส ส่วนต่างระดับ (หัวเนินสะดุด)
  2. แรงสะท้อนขึ้นไปด้านบนตามแนวตั้ง เมื่อระบบกันสะเทือนถูกแรงดันขึ้นไปจากการมีความต่างระดับเกิดขึ้น

ถ้าในรถปกติทั่วไป แรงทั้ง 2 ไม่ได้เกิดพร้อมกันในคราว เราอาจรู้สึกว่ามันมาในคราวเดียวเนื่องจากมันเป็นช่วงเวลาสั้นๆในเสี้ยววินาที เมื่อแรงถูกกระทำแล้ว โดยมากจะยังมีแรงสะท้อนเกิดขึ้นต่อเนื่องสั้นๆ ต่อไป

มาสด้ามองว่าการซับแรงกระแทกควรจะเกิดขึ้นครั้งเดียว แม้ว่าจะมีความรุนแรงกว่า ( กราฟสูงกว่า) ก็ตามที แทนที่จะให้เกิดการสะท้อนต่อเนื่องอีกหลายครั้ง ถึงจะไม่รุ่นแรงเท่าการกระแทกครั้งแรกก็ตาม เราให้ความสำคัญกับการพัฒนาระบบกันสะเทือนมาก เพื่อลดแรงกระแทกเกิดขึ้น

วิศวกรได้พัฒนาชุดลูกยางปีกนก ด้วยเทคโนโลยีชั้นสูง สามารถผสมสานคุณลักษณะเนื้อยาง 2 แบบเข้าไว้ด้วยกันในอันเดียวได้ มันจึงมีคุณสมบัติพิเศษ ในการทำงาน และในบางจุดใช้บุชชิ่ง Balljoint   เพื่อให้เกิดการถอยตัวเมื่อรับแรงกระแทกน้อยที่สุด พยายามให้ช่วงล่างให้ตัวในแนวดิ่งเสมอ

ทางด้านเราเซทอัพช่วงหลังแบบทอร์ชั่นบีม ด้วยเหตุผลเดียวกัน และก็มีการพัฒนาระบบทอร์ชั่นบีมนี้ให้มีคุณลักษณะเฉพาะมากขึ้นด้วย

เริ่มจากการพัฒนาตัวคานล่างหลักให้มีความแข็งแรงเป็นพิเศษ รวมถึงชุดคานล่างนั้นมีการปั้มขึ้นรูปแบบพิเศษ ของโครงสร้างคานบิด ตลอดจนการเลือกใช้ลูกยางตามจุดต่างๆ ซับแรงที่เกิดขึ้นจากถนน ให้สะเทือนเข้าโครงสร้างน้อยลงด้วย

ธรรมชาติของระบบช่วงล่างทอร์ชั่นบีม อาจให้ตัวได้น้อย ลง มันตรงตามความตั้งใจของวิศวกรอยากให้แรงกระทำช่วงล่างเหลือเพียงยืดและยุบในแนวดิ่ง มันให้อาการเป็นธรรมชาติในการขับขี่มากกว่าช่วงล่างมัลติลิงค์อาจมีการเคลื่อนตัวในหลายทิศทาง

ระบบกันสะเทือนหลังรถยนต์มาสด้า 3

คุณ โคอิชิโร่ กล่าวเพิ่มเติมว่า ทางมาสด้าจะเลือกใช้ระบบช่วงล่างมัลติลิงค์ก็ได้ แต่มันก็จะมีปัญหาเรื่องการใช้ชุดลูกยางจำนวนมากตามมา เพื่อทำให้ระบบกันสะเทือนนั้นทำงานได้ตามที่เราตั้งใจเอาไว้  เราได้ทดสอบประเมินแล้วว่า ช่วงล่างหลัง ทอร์ชั่นบีมตอบโจทย์ ในหลายง่ายมุม มันตรงกับความคิดของเรา และค่าใช้จ่ายเรื่องลูกยางน้อยลง รวมถึงดูแลง่าย นี่คือเหตุผลที่เราตัดสินใจเลือกระบบนี้มาใช้

ในแง่การขับขี่ จากการทดสอบด้วยตัวเอง ความรู้สึกของช่วงล่างรถมาสด้าใหม่ เป็นไปในทางแน่นหนึบ การให้ตัวของช่วงล่าง จะมีความแข็งกระด้างบ้างเล็กน้อยในด้านหลังในจังหวะคอสะพานต่างระดับ ส่งแรงกระแทกเข้าห้องโดยสารในช่วงเวลาสั้นๆ

ด้านการบังคับควบคุมช่วงทางโค้งให้ความมั่นใจ แม้ว่าเข้าโค้งรุนแรง รถทดสอบเป็นรุ่น 5 ประตู จะเกิดอาการหน้าจิกโค้งท้ายไหลตาม ทำให้บังคับควบคุมง่าย

แม้นว่าหลายคนจะกังวลว่าระบบช่วงล่างเหมือนด้อยประสิทธิภาพลง ในอีกมุมหนึ่งทางมาสด้าพัฒนาระบบซอฟท์แวร์  Mazda G Vectoring Control   งวดนี้ใช้ชื่อว่า  “GVC-Plus” เวอร์ชั่นใหม่ ระบบทงานตอบสนองรวดเร็วดูการใช้พวงมาลัยและคันเร่งของรถ ควบคุมล้อตั้งแต่เริ่มเข้าโค้ง ไปจนออกโค้ง ชะลอความเร็วล้อที่อยู่นอกโค้ง ป้องกันการเกิดการลื่นไถล และอาการไม่พึงประสงค์ รวมถึงยังเป็นการถ่ายน้ำหนักในระหว่างการเข้าโค้ง ทำให้รถมาสด้าในภาพรวมมีความเกาะโค้งมากขึ้น ในระหว่างการขับขี่

สำหรับในแง่การโดยสาร จากการทดลองนั่งทั้งตอนหน้าและตอนหลัง พบว่ามีความสบาย ใกล้ๆ กัน การโดยสารตอนหลังจะมีแรงสะเทือนมากกว่าเล็กน้อย ถ้าขับบนทางขุรขระผิวไม่เรียบ รวมถึงจังหวะกระแทกพื้นต่างระดับ อันน่าจะเป็นผลจากระบบช่วงล่างทอร์ชั่นบีม

ประเด็นเรื่องช่วงล่างหลังมาสด้า 3 ใช้ระบบ ทอร์ชั่นบีม (Torsion Beam)นั้น หลายคนต่างมีมุมมองต่างกัน วันนี้เราแค่มาถ่ายในแง่มุมความคิดวิศวกรว่า พวกเขาคิดมาแล้วว่าการพัฒนาชิ้นส่วนทางด้านอื่นนั้นน่าจะเพียงพอทำให้ ระบบนี้ถูกนำมาใช้ได้อย่างเหมาะสมตรงแนวคิดตามที่พวกเขาต้องการ และหลังจากทดสองขับแล้ว มันไม่ได้มีศักยภาพย่อหย่อนอย่างที่เราคิดไปเลย

อ่านรีวิว  Mazda3 Fastback   ใหม่ได้ที่นี่ 

ศึกษาเรื่องช่วงล่างคานบิด   Torsion beam   ได้ที่นี่ 



Comments

comments