Mitsubishi Outlander PHEV หรูพร้อมลุย คุ้มค่าล้านเจ็ด

แบ่งปันเรื่องนี้

ผู้สูงอายุ อาจจะฟังแล้วเหมือนเราแอบจิกกัดผู้อุปการคุณ ไม่ว่าใครที่หัวขาวเกินวัย  60   มักจะถูกเรียกด้วยคำนี้ คำว่า “แก่” พูดเบาๆ ก็เจ็บล้วนเป็นเรื่องจริง หากถ้าคุณมองกลับกันอย่างวลีที่พ่อแม่เราชอบพร่ำใช้คำว่า “อาบน้ำร้อนมาก่อน” นั่นก็คงเหมือนถึงยิ่งแก่ยิ่งมากประสบการณ์ นั่นก็คงคล้ายๆกับ   Mitsubishi  Outlander PHEV

ตังแต่เปิดตัวในงาน  มอเตอร์เอ็กซ์โบ งานมหกรรมยานยนต์ส่งท้ายปีที่ผ่านมา มิตซูบิชิ เอาท์แลนเดอร์ เป็นที่กล่าวขวัญถึง การตัดสินใจของ มิตซูบิชิ มอเตอร์ ประเทศไทย ที่เพิ่งจับเอา รถ  Mitsubishi  Outlander  ไฮบริดเสียบปลั้ก มาวางจำหน่าย ทั้งที่รุ่นใหม่ ก็เตรียมออกวางจำหน่ายในอีกไม่นาน ทำเอาคนไทยมึนงง ทำไมไม่เอาโมเดลใหม่มา หรือ จะเอาน้องชายอย่าง  Mitsubishi Eclipse Cross  PHEV  ที่เพิ่งขายในญี่ปุ่นมาก็ยังดี

รีวิว Mitsubishi  Outlander PHEV

การเอารถรุ่นนี้มาขาย กลายเป็นกระแสไต่ถามจากลูกค้าในทางไม่สู้ดี แทนที่จะถูกแซ่ซ้องว่า โอ้โห มิตซูบิชิ เป็นรถญี่ปุ่นรายแรกที่เอารถไฮบริดเสียบปลั้กมาขาย กลายเป็น “ทำไมเอารถเก่ามาขาย” เคราะห์ซ้ำกรรมซัด คู่แข่งอย่าง MG ก็ดันมาส่ง  MG HS PHEV   ออกเปิดตัววางขายในราคา ถูกกว่าถึง  3  แสนบาท แถมเป็นรถโฉมใหม่ที่เพิ่งเปิดตัวมาไม่นาน หน้าตาถือว่าสวยหล่อพอตัว

จนทำให้เราอดสงสัยไม่ได้ว่า Mitsubishi   จะงัดไม้ไหนมาสู่ศึกนี้ แล้ว  Mitsubishi  Outlander PHEV ที่ว่าเก่าขายมานาน มียอดขายทั่วโลกกว่า   260,000  คัน ณ สิ้นปีงบประมาณ   2019 จะไม่สามารถสู้อาตี๋เด็กใหม่หน้าปากซอย ที่เพิ่งออกมาวาดลีลาในตลาด ได้จริงหรือ

รีวิว Mitsubishi  Outlander PHEV

พบกันตัวเป็นๆ  Mitsubishi Outlander PHEV  งวดนี้เป็นครั้งที่  2  หลังจากเห็นบนเวทีงาน Motor Expo 2020 ไปแล้ว พอมาอยู่ท่ามกลางสายลมแสงแดด ผมรู้สึกว่ามันดูดีกว่าที่เคยเห็นบนเวทีในบูธเสียอีก

ด้วยการเป็นรถที่เปิดตัวขายมายาวนาน เจ้ารถรุ่นยังไม่ได้ผ่านการอัพเดทเส้นสายเป็น   Dynamic Shield   เหมือนรถรุ่นอื่นในปัจจุบัน มันเลยดูเหมือนหลุดออกมาจากอดีต ทรงแหลมหน้าตาแบบนี้อาจจะทำให้หลายคนนึกถึง   Mitsubishi Pajero Sport   รุ่นก่อนหน้านี้ (หน้าเดียวกับไทรทันตาย้อย) ผสานกับงานออกแบบของรุ่นปัจจุบัน ก่อนที่จะเปลี่ยนหน้ามาเป็น Dynamic Shield เวอร์ชั่น  2  จะเห็นได้จากกันชนหน้า รับเข้ากับกระจังหน้า  Dark Chrome มีความคล้ายกัน

รีวิว Mitsubishi  Outlander PHEV

วันนี้ที่เห็นทั้งหมดเป็นรุ่น  GT Premium  มาพร้อมไฟหน้า  LED  Twin Projector   ให้ไฟตัดหมอก  LED   เช่นกัน จับคู่พร้อมล้ออัลลอยขนาด 18 นิ้ว ให้ยางขนาด 225/55/R18 ให้ความรู้สึกสปอร์ตปราดเปรียว

ด้านท้ายเป็นไฟท้าย   LED  ออกแบบมาเป็นไฟทรงนอน มีพื้นที่ขนาดใหญ่เห็นชัดเจนมาแต่ไกล รับเข้าฝาท้ายเหลี่ยมๆ เปิด-ปิด ด้วยไฟฟ้า มีระบบกันหนีบมาให้ด้วย เพื่อความปลอดภัยในการใช้งาน

ไม่รู้สินะ หลังจากมาดูภาพหลายๆ รอบ กลับรู้สึกว่างานออกแบบ สไตล์นี้ เป็น Timeless Design ดูไม่น่าเบื่อมองได้เรื่อยๆ

รีวิว Mitsubishi  Outlander PHEV

เริ่มงานยังไม่ทันไปไหน มิตซูบิชิ ชวนกินหมูกระทะเป็นข้าวเช้า โดยใช้ไฟจากแบตเตอร์รี่ขับเคลื่อน อำนวยความสะดวกเหมาะกับสาย  Camping  เข้าป่า แต่ยังติดละครหรือมีเด็กๆ ติดการ์ตูน

ตอนเปิดฝาท้ายเอาปลั้กไปเสียบช่อง  AC  1500 W เห็นพื้นที่สัมภาระครั้งแรก กว้างใหญ่ไพศาล จุของได้สบายมาก ส่วนหนึ่งต้องขอบคุณการใช้แพลทฟอร์มเดียวกับเวอร์ชั่น  7   ที่นั่ง (ซึ่งไม่มีแนะนำในตัว PHEV)   ทำให้พื้นที่ ที่เคยเบาะนั่งแถว  3 กลายเป็นพื้นที่เก็บสัมภาระไปโดยปริยาย

ได้เวลาเตรียมออกเดินทาง ก้าวเข้ามาให้ห้องโดยสาร   Mitsubishi  Outlander PHEV ขึ้นมาปุ๊ปสัมผัสได้ถึงความหรูหราทันสมัยทันที ในรุ่น  GT Premium  เบาะนั่ง และแผงประตูตัดเย็บเล่นลวดลายสี่เหลี่ยมข้ามหลามตัด  ให้ความรู้สึกหรูหรา ในทุกที่นั่งทั้งเบาะตอนหน้าและตอนหลัง

ด้านหน้าและแผงประตูตบแต่งด้วยวัสดุที่ดู้หมือนคาร์บอนเคฟล่าร์สีดำที่แผงประตู ตรงหน้าคนขับให้พวงมาลัย  4  ก้าน พร้อมสวิทช์สั่งการณ์เครื่องเสียงและระบบควบคุมความเร็วอัตโนมัติแปรผันอัจฉริยะมาด้วย

เบาะนั่งตอนหน้าทั้งหมดมีเป็นปรับด้วยไฟฟ้า ฝั่งคนขับเพิ่มเติมด้วยสวิทช์ดันหลัง อำนวยความสะดวกสบายในการขับขี่เพิ่มขึ้น

รีวิว Mitsubishi  Outlander PHEV

ตรงหน้าคนขับ ตอนรับด้วยเรือนไมล์เรืองแสง ไม่มีรอบเครื่อง มันกลายเป็นการบอกสถานการณ์ทำงานของมอเตอร์ไฟฟ้า ประหยัดมากน้อยอย่างไร  และในกรณีเครื่องยนต์ติดการทำงาน ก็ไม่ได้บอกเป็นรอบเครื่องยนต์อย่าสงที่คุ้นเคย บอกเป็นกำลังขับที่เครื่องยนต์ผลิตออกมาในเวลานั้น ใช้หน่วยเป็น  kw  ด้านขวาเป็นมkตรวัดความเร็ว ให้ค่าสูงสุด เพียง  200  ก.ม./ช.ม. เท่านั้น

เหลียวมองตรงกลาง ต้องรับด้วยระบบเครื่องเสียงหน้าจอสัมผัสขนาด 8  นิ้ว คุณภาพชุดจอนี้ถือว่าเอาเรื่องอยู่เหมือนกัน สามารถรองรับการเชื่อมต่อจากอุปกรณ์พกพาได้ง่าย รวมถึงมีระบบ  Apple Carplay   และ  Android Auto  มาให้  เท่าที่ลองใช้งานค่อนข้างสะดวกสบายไม่น้อย

ถัดลงมาเป็นชุดระบบปรับอาากศ แยกอิสระ ซ้าย-ขวา ไม่ต้องตีกันใครร้อนใครหนาว มีฮีทเตอร์มาให้ในตัว

ตรงกลางคันเกียร์ตั้งเด่ เป็นจอยสติก ใช้เป็นแท่งหรรษาเวลาขับขี่  การเข้าเกียร์ใช้ผลักทางขวา แล้วเลื่อนขึ้น-ลง ตามใจอยากเดินหน้าถอยหลัง จะต่างจากยี่ห้ออื่น ตรงเกียร์   B  ต้องเป็นการดันลงตรงๆ ไม่ต้องผลักไปทางขวา หลังพวงมาลัย มี Pedal Shift   มา ทำหน้าที่ควบคุมการหน่วงของมอเตอร์ไฟฟ้าในโหมด  B   มี ทั้งหมด  5  ระดับ ตั้งแต่   B0   ไปจนถึง B5   โดยการขับในโหมด Sport   ถ้ากดครั้งแรกจะเป็น  B3   และ   ครั้งที่  2  จะเป็นตำแหน่ง  B5   ทันที

ที่คันเกียร์ จะมีปุ่มโหมดการขับขี่วางไว้ ตรงคำว่า  Sport   กดเข้าไปปุ๊ป ขับสนุกทันที ใกล้กัน จะมีโหมดของระบบขับเคลื่อนสี่ล้อ การใช้งาน ค่อนข้างวุ่นวายเล็กน้อย โปรแกรมยังไม่สามารถวนลูบได้ ต้องผลักขึ้นก่อนเพื่อเปลี่ยนไปยังโหมดอื่น มีทั้งสิ้น  3  โหมด คือ  Normal,  Snow   และ   Lock

นอกจากนี้ สวิทช์โหมดควบคุมแบตเตอร์รี่ ถูกวางไว้กับคันเกียร์ มี  2 โหมด   คือ Save   กับชาร์จ   วิธีการใช้ให้กดซ้ำ เพื่อเปลี่ยนโหมด โดยจะเริ่มจาก โหมด   Save>Charge > Normal

ในกรณีต้องการขับเคลื่อนด้วยโหมดไฟฟ้า ให้กด EV   รถจะใช้พลังงานแบตเตอร์รี่จนหมดเสียก่อน แล้ว จึงเลือกว่าจะใช้กำลังแบบไหนต่อไป

พวกปุ่มสวิทช์ ยังกระจัดกระจายไปยังไปใต้คอนโซลกลาง อาทิ โหมด Eco   ไม่แน่ใจว่า ซ่อนไว้ทำไมตรงนั้น และการยังมีสวิทช์ปลั้ก  AC 1500 W  อยู่ด้วยในตรงนั้น

ใต้เรือนร่าง  Mitsubishi Outlander PHEV  ให้การขับเคลื่อนด้วยมอเตอร์ไฟฟ้า  2  ตัว ติดตั้งไว้ทางด้านหน้าและทางด้านหลัง แยกขับระหว่างล้อหน้าและหลัง ในรูปแบบ  All Wheel Drive

มอเตอร์ตัวหน้ามีกำลังสูงสุด  82  แรงม้า และให้แรงบิดสูงสุด 137   นิวตันเมตร มอเตอร์ด้านหลัง ให้กำลังขับ  95 แรงม้า พร้อมแรงบิดสูงสุด  195 นิวตันเมตร กำลังมอเตอร์รับพลังมาจากแบตเตอร์รี่ลิเธียมไอออนขนาด 13.8   กิโลวัตต์

การชาร์จไฟด้วยชาร์จเจอร์ติดรถปกติ จะกินเวลา  4-5   ชั่วโมง และ ใช้เวลาลดลงครึ่งหนึ่งหากชาร์จด้วย  Wall Box   หัวชาร์จ  7   กิโลวัตต์ชั่วโมง ที่น่าสนใจคือเจ้า   Mitsubishi   ยังเป็นแบรนด์เดียวในตระกูล  PHEV   ที่รองรับการชาร์จเร็ว 0-80% ใน  25   นาทีเท่านั้น ผ่านหัวชาร์จ   Chademo  รถไฮบริดเสียบปลั้กปกติไม่สามารถทำแบบนี้ได้

แต่ถ้าเรื่องเสียบสายมันยุ่งยาก ตัวรถยังมีเครื่องยนต์เบนซิน  4B12  ขุมพลัง  2.4  ลิตร มาด้วย  ให้กำลัง  128   แรงม้า และทำแรงบิดสูงสุด 199 นิวตันเมตร ที่  4,500   รอบต่อนาที

เครื่องยนต์ทำหน้าที่  2  อย่าง คือ ใช้ให้กำลังปั่นไฟฟ้าในยามแบตเตอร์รี่หมดประจุ แล้วคุณกดชาร์จ  อีกด้านคือขับเคลื่อนโดยตรง เวลาแบตหมดประจุ / มีไฟฟ้าน้อย หรือยามผู้ขับขี่ต้องการพลังขับ และใช้ความเร็วสูงต่อเนื่องตลอดเวลา จะใช้เครื่องยนต์เข้าแทนระบบ  มอเตอร์ไฟฟ้า

การทดลองขับขี่

หลังจากกินหมูกระทะเสร็จ ด้วยเตาไฟฟ้าใช้ไฟจากรถ มิตซูบิชิ ก็แบไต๋ว่า  นี่คือการทดสอบแรกของเรา เพราะจากจุดเริ่มต้น เราต้องเดินทางไปยังจุดนัดพบแรก ด้วยโหมดไฟฟ้าล้วน เท่านั้น ระยะทางบนหน้าจอ เวลานี้ เหลืออยู่เพียง  45   ก.ม. ถ้าเทียบจากระยะทางที่สามารถขับไฟฟ้าได้ ตามสเป็คไทย ก็หายไปราวๆ 10  ก.ม. จาก   55  ก.ม.

ปลายทางเรามีระยะทาง   53  ก.ม. ซึ่งที่จริงระยะทางดังกล่าว ก็ไม่น่าจะขับไปถึงแน่ๆ ต้องวัดใจกับระบบกัน

ตามปกติ เมื่อชาร์จไฟฟ้าในแบตเตอร์รี่เต็ม ระบบจะใช้ไฟฟ้าในการขับขี่ โดยอัตโนมัติอยู่แล้ว แต่ถ้าคุณเผลอกระแทกคันเร่งแรงๆ ก็อาจจะปลุกเครื่องยนต์สันดาปที่หลับใหลให้ติดขึ้นมาช่วยออกแรงเบ่งพลัง

เพื่อความมั่นใจว่าเราจะใช้ไฟฟ้าล้วนตลอดการเดินทาง ทีมงานจึงให้ผมกด EV  แล้วเดินทางอย่างอิสระ เจอกันปลายทาง

โหมด EV  ระบบจะใช้มอเตอร์ไฟฟ้า และไฟจากแบตเตอร์รี่เพียงอย่างเดียวเท่านั้น  ไม่ใช่เครื่องยนต์สันดาปในการขับเคลื่อน การมีมอเตอร์ไฟฟ้า  2  ตัว ขับเคลื่อนสี่ล้อ ตลอดเวลา ช่วยให้รถออกตัวง่ายทันใจ ไม่ต้องเหยียบคันเร่งเยอะนัก เมื่อเปรียบเทียบกับระบบอื่นๆ ที่ผมเคยผ่านมือมา

ในทางกลับกันเมื่อถอนคันเร่ง หรือ เหยียบเบรก มันก็เหมือนคุณมี เจนเนอร์เรเตอร์  2  ตัว ปั่นไฟฟ้ากลับเข้าแบตเตอร์รี่  X2

ช่วงแรกเป็นถนนทางหลวงวิ่งใช้ความเร็วยาวๆ มอเตอร์ไฟฟ้า สามารถขับใช้ความเร็วเดินทาง 100-120  ก.ม/ช.ม. อย่างไม่มีปัญหา และสามารถใช้ความเร็วไฟฟ้าล้วนได้ถึง  135  ก.ม./ช.ม. เท่าที่มีโอกาสลองในช่วงสั้นๆ

เมื่อใช้ความเร็วก็เป็นธรรมดา ที่มันจะกินแบตเตอร์รี่ เป็นเงาตามตัว ระยะทางเริ่มลดลง จนกระทั่งเราเจอสภาพการจราจรรถหนาแน่น รถเยอะ เดี๋ยวเร่งเดี๋ยวเบรก อัตราการบริโภคแบตลดลง แม้ระยะทางจะไม่ได้เพิ่มขึ้น แต่รู้สึกได้ทันทีว่า ระยะทางไม่ลดฮวบๆ เหมือน ช่วงแรก

แล้วก็ไม่น่าเชื่อในที่สุดเราก็มาถึงปลายทางได้โดยมระยะทางขับขี่ได้อีก  8  กิโลเมตร หมายความว่า จริงๆ ขับไฟฟ้าล้วนอาจได้มากกว่านั้น ยิ่งถ้านำพลังไฟฟ้ามาขับขี่ในเมือง

การขับขี่ทั่วไป

หลังทานกาแฟเสร็จ ได้รับการนัดแนะไปร้านอาหารกลางวัน วิ่งกลับเข้าเมืองอีกครั้ง ช่วงการเดินทางที่  2 เป็นเส้นทางถนนทางหลวงใช้ความเร็วเป็นหลัก ก่อนจะเข้าสู่การขับขี่ในเมือง

ตอนนี้ ระยะทางไฟฟ้าในแบตเตอร์รี่เกลี้ยงแล้ว รถปรับตัวเองเข้าสู่โหมดไฮบริด โดยใช้เครื่องยนต์ทั้งปั่นไฟฟ้า และขับเคลื่อน

ในยามความเร็วต่ำและปานกลาง จะทำงานในแบบ  Series Hybrid คล้าย  e-Power ใช้เครื่องยนต์พยายามปั่นไฟฟ้าไปแบตเตอร์รี่ เพื่อใช้จ่ายกำลังไปยังมอเตอร์ไฟฟ้า

เมื่อใช้ความเร็ว  เกิน  100  ก.ม./ช.ม ขึ้นมา เครื่องยนต์จะทำหน้าที่ขับลงล้อด้วยเนื่องจากให้ประสิทธิภาพในการขับขี่ที่ดีกว่ามอเตอร์ไฟฟ้า ระบบจะทำงานเช่นนี้ไปเรื่อย สลับกันไป ตามความเร็วที่เราใช้

จุดเด่นของระบบ  PHEV   ของค่ายนี้ไม่จบแค่นั้น คุณสามารถบังคับเครื่องยนต์ให้ปั่นไฟกลับมาเก็บที่แบตเตอร์รี่ได้ด้วยและเอาพลังนั้นมาใช้ในเมือง

อันที่จริงเรื่องนี้ไม่ใช่เรื่องใหม่ เพราะรถไฮบริดเสียบปลั้กทุกรุ่นก็ทำได้เหมือนกัน จากที่ลอง ข้อได้เปรียบของมิตซูบิชิ คือ มันชาร์จเร็วกว่าระบบอื่นๆเท่าที่เคยสัมผัส แทบจะเรียกว่า ใกล้เคียงอัตราส่วน วิ่ง  1  ก.ม. ชาร์จคืนระยะทางในแบตเตอร์รี่ 1 กิโลเมตร

การชาร์จเร็วเป็นเพียงส่วนหนึ่งเท่านั้น ผมประทับใจการตัดต่อระบบขับเคลื่อน ไร้รอยต่อในการขับขี่ Seemless ที่สุดเท่าที่เคยลองขับมา ไม่มีเสียงดัง กระตุก รู้ว่านี่ เครื่องทำงาน นี่มอเตอร์ ถ้าไม่มองหน้าปัดไม่มีทางรู้เลย ว่าตอนไหนเครื่องยนต์ตอนไหนมอเตอร์ไฟฟ้า

นั่นทำให้ การเก็บเสียงในห้องโดยสารรถรุ่นนี้ ถือว่าดีมาก เสียงเครื่องยนต์ไม่มีเล็ดรอด ดังหึ่งเข้ามาให้ได้ยิน คุรภาพเก็บเสียงเทียบเท่ารถยุโรปในระดับเดียว เรื่องเสียงลมเสียงยางเวลาขับเร็วๆ ก็จะมีเข้ามาบ้าง เวลาใช้ความเร็วในการขับขี่  120  ก.ม./ช.ม.  ขึ้นไป

ด้านการตอบสนองของระบบกันสะเทือนก็ทำได้ดีไม่แพ้การขับขี่ นุ่มนวลนั่งสบาย ขับมั่นใจ เป็นอาการที่ผมไม่เคยเจอมาก่อนในรถมิตซูบิชิ ตั้งแต่เคยสัมผัสรถแบรนด์นี้ ปกติมันจะแข็งตึงตัง เจ้านี่ออกอาการแน่นหนึบ เก็บอาการเก่งโช๊คสปริงตอบสนองไวต่อบรรดาหลุมบ่ออย่างชัดเจน ยิ่งถนนเรียบๆ ยิ่งขับสบายอย่างไม่น่าเชื่อ ไม่เคยคิดว่ามิตซูบิชิจะทำรถแบบนี้ออกมาได้ ช่วงล่างแบบนี้ น่าจะถูกใจ ผู้ใหญ่ รุ่นพ่อ พอสมควร

การตอบสนองพวงมาลัยก็ค่อนข้างรวดเร็วทันใจ มีระยะฟรีเล็กๆ เพื่อหน่วงการตัดสินใจสักเล็กน้อย ไม่ให้เวลาหักแรงๆ เร็ว ออกอาการกระชาก

ระหว่างทาง สังเกตว่าการเปลี่ยนเลนในรถคันนี้ เทียบกับรถที่เป็นขับสี่ด้วยกัน อย่าง  Subaru  ที่ผมรู้จักมักจี่ในฐานะรถยนต์ส่วนตัว การเปลี่ยนเลนแทบไม่ต้องดึงพวงมาลัยกลับ เมื่อเปลี่ยนเลนในช่วงใช้ความเร็ว ขับได้เหมือนรถปกติทั่วไป

ก่อนมาทดลองขับ ผมได้ศึกษาระบบ  Super All Wheel Control  (S-AWC)  มาบ้าง พบว่ามันทำงาน ได้ใน 4  สถานการณ์ คือ ออกตัว, ช่วยชะลอและเบรก ,การถ่ายสมดุลรถในระหว่างเข้าโคง้ และการถ่ายสมดุลระหว่างการเปลี่ยนเลน

ระบบจะจับการทำงานของ  3  ระบบที่มีในตัวรถ ได้แก่ระบบควบคุมการทรงตัว , ระบบเบรก ABS  และ  กระจายแรงเบรก, ทั้งหมดทำงานร่วมกับระบบ  Active Yaw Control
นั่นทำให้เวลาเราบังคับพวงมาลัยรถไปในทิศทางใดก็ตาม ระบบนี้จะดูค่าการเอื้ยวตัว แล้วปรับการขับเคลื่อนล้อลดหรือเพิ่มกำลังในล้อที่เหลือให้เหมาะสม

ตลอดการเดินทางวันนี้ไม่ค่อยได้เจอโค้งเท่าไรนัก แต่ได้ยินกิตติศักดิ์มานานว่า จิกโค้งแน่น และสามารถลดการเกิดอาการหน้าดื้อท้ายดื้อได้อย่างเด็ดขาด เนื่องจากการขับเคลื่อนด้วยไฟฟ้าตอบสนองเร็ว เช่นเดียวกับการใช้เบรกแต่ละด้านช่วยในการลดรอบหมุนในด้านที่เกิดการลื่นไถลได้อย่างรวดเร็ว

จำลองลุยกินฝุ่นทางกรวด

ขับบนถนนมานาน ในที่สุดเราก็มาถึงช่วงสุดท้ายของการทดสอบ ด้วยการสวมบทบาทเป็นนักขับแรลลี่ ลุยทางฝุ่นหินกรวด

สนามจำลองตรงนี้มีระยะทางสั้นๆ แต่ก็แสดงศักยภาพของระบบ  S-AWC ได้ดีทีเดียว

นอกจากที่กล่าวไปแล้ว ระบบ  S-AWC สามารถเอาไปลุยได้ด้วย ระบบ มี 3  โหมด ให้เลือก คือ   Normal, Lock   และ  Snow  แต่ละโหมดจะแตกต่างกันตรงการแปรผันของการขับเคลื่อนของชุดล้อหน้าและหลัง

จากทีลองขับในโหมด Normal   ระบบ จะแปรผันพลังขับไปยังมอเตอร์หน้ามากกว่า และมอเตอร์ทางด้านหลัง จะคอยเพิ่มกำลังช่วยแก้อาการเมื่อเกิดการลื่นไถลหน้าดื้อ

ในกรณีกดเข้าสู่โหมด  Sport  (ระบบขับเคลื่อน  Normal) กำลังขับมอเตอร์หลังจะชัดเจนขึ้นจนหลายจังหวะจะมีอาการ  Over Steer เล็กๆ  ออกอาการท้ายไหล ให้นักขับได้แก้อาการ เพิ่มความสนุกสนานมากขึ้นไปอีก

โหมดสุดท้ายที่ได้ลองคือ   Lock   พยายามปรับอัตราขับเคลื่อนให้อยู่ใกล้เคียง  50/50   ระหว่างล้อหน้าและหลัง อาการในโหมดนี้ คนขับทั่วไปน่าจะชอบ รถคุมง่ายในทางลื่นๆ ถ้าออกคือแถทั้งคัน แต่ก็ไม่น่ากลัวนัก เพราะระบบช่วยคุณให้ควบคุมรถได้ดีขึ้น เมื่อเกิดอาการใดๆ จะแปรผันทันที

สรุป  Mitsubishi  Outlander PHEV  ขับดีสมราคา ติเพียงดีไซน์ไม่ทันสมัย

ตลอดทั้งวันที่อยู่กับ   Mitsubishi Outlander PHEV   ผมรู้แล้วว่า มันแพงอะไร ทำไมต้องตั้งราคาจนเป็นพรีเมี่ยมคาร์ รถคันนี้ตอบสนองการขับขี่ได้ดีเกินคาด ไม่ว่า ความประหยัด ความนุ่มนวล และพละกำลังที่เหนือชันกว่า

ตัวเลข  305  แรงม้าไม่ได้ไกลเกินจริง แต่ไม่ได้งัดออกมาใช้ทุกเม็ดเดินหมดปลอกตลอดก็เท่านั้นแหละ เท่าที่มีโอกาสเหยียบลองสั้นๆ ระบบเหมือนจะพยายามทำให้เร่งไวแล้วเติมกำลังเข้ามาจนกว่าผู้ขับจะพอใจ

มันไม่ออกตัวรุนแรง จนพาคุณดันหลังติดเบาะแบบรถเครื่องเทอร์โบ ระบบจะปล่อยพลังจากมอเตอร์ไฟฟ้า ตัวหลัง,ตัวหน้า แล้วถ้าไม่พอค่อยเติมด้วยเครื่องยนต์ ดังนั้นใครชอบความบ้าพลังกะว่า  305  ม้าออกมาป้วนเปี้ยนตลอด อาจจะต้องขอแสดงความเสียใจเล็กน้อย

สิ่งที่ดีที่สุดในรถคันนี้เท่าที่มีโอกาสเห็นในวันนี้ คือการขับขี่ในโหมดไฟฟ้าที่มีการตอบสนองดีที่สุดเท่าที่เคยขับรถ  PHEV ชาร์จด้วยตัวเองก็เร็ว ,ใช้มอเตอร์ขับขี่ความเร็วเดินทางก็ได้ ระยะทางขับด้วยไฟฟ้าก็ไม่ขี้เหร่

นอกจากนี้ระบบ  S-AWC   ยังช่วยเพิ่มความมั่นใจในการขับขี่ ทุกเส้นทางจะถนนปกติ หรือทางลุยก็สามารถ แต่ต้องยอมรับก่อนว่า มันเป็นรถครอสโอเวอร์ ไม่ได้เน้นบุกป่าฝ่าดงแบบ  Pajero Sport  ใครกะซื้อรถไปลุยโหดต้องคิดดีๆ

มันไปได้ในทางทุรกันดาร แต่ไม่หนักมากถึงขนาด ถ้าฉันเหนื่อยล้าจะขับรถเข้าไป ต้องผ่านลงน้ำท่วมถึงกระจังหน้า หรือลุยแบบล้อยก อาจไม่เหมาะ

อย่างไรก็ดี ก็ต้องยอมรับว่าส่วนที่ทำให้รถรุ่นนี้ดูไม่น่าสนใจ คงเป็นเรื่องดีไซน์ ที่ยังไม่ได้เส้นสายการออกแบบ   Dynamic Shield แม้ว่าจะมีดีเอ็นเอแฝงมาบ้าง เทียบกับรถรุ่นอื่นๆ หมือน จิ๊กโก๋วัยเก่าหลงยุค

เส้นสายงานออกแบบใหม่ดูบึกบึนดุดันเหี้ยมโหด กลายเป็นรถดีไซน์วัยลุงมีเสน่ห์ไปอีกแบบ น่าจะถูกใจคนรุ่นใหญ่ ที่อาจไม่ชอบเส้นสายเหลี่ยมๆ ของมิตซูยุคใหม่

ท้ายสุดอย่างที่คุณรู้   Mitsubishi  Outlander   ตัวใหม่ กำลังจะออกมาเปิดตัวกลางเดือนนี้ และมันจะได้หน้า  Dynamic Shield  จนผมคิดว่าหลายคนคงมีคำถามถึงการเจ้าราชันย์เสียบปลั้กคันนี้ ว่ามันจะมีมาเลยในรุ่นใหม่หรือไม่  ทำเอาหลายคนลังเล

มิตซูบิชิ บอกกับผมตรงๆ ว่า  Outlander   ตัวใหม่ที่ออกมาจะเป็นรุ่นเครื่องยนต์สันดาป และยังไม่มีรุ่นไฮบริดเสียบปลั้กออกมา แน่นอน

ส่วนเวอร์ชั่นไฮบริดเสียบปลั้กจะออกมาหลังจากนั้น  3 ปี ซึ่งตามที่เคยดู   Mid Term Business Plan  ล่าสุดจะออกมาในปีงบประมาณ  2022  หรือ ประมาณปี  2023 ( พ.ศ.2568) ไปแล้ว เราถึงจะมีโอกาสเห็น  Outlander PHEV   รุ่นใหม่ ออกมาโชว์โฉม ให้จับจองกัน แล้วก็ยังไม่แน่ว่าจะมาขายในไทยหรือไม่ ทั้งหมดเป็นเรื่องของอนาคต ที่ไม่มีใครสามารถบอกได้

ถ้าเทียบกับ  SUV  PHEV  ในขนาดใกล้เคียงกัน มันอาจจะแพงกว่าอาตี๋  3  แสนก็จริง เป็นเรื่องที่ไม่สามารถปฏิเสธได้ หากหลังจากขับขี่ มันใกล้เคียงกับรถยุโรป ถ้าชายตาไปทางฝั่งโน้นก็มีค่ายดาวสามแฉก กับสวีเดนเจ้าพ่อความปลอดภัย ราคา  3  ล้านบวกเป็นค่าสินสอด และไม่มีระบบขับเคลื่อนสี่ล้อ ที่ดูจะพร้อมลุยได้เท่าเจ้านี่ มิตซูบิชิมีราคาถูกกว่าครึ่งหนึ่ง ราคากดต่ำมาได้  1.7  ล้านบาท ด้วยอิทธิฤทธิ์คุณหลวงท่านอยากให้รถยนต์ระบบพลังงานขับเคลื่อนใหม่ๆ ได้แจ้งเกิดในไทย

ก็ยังดีกว่าราคา  4  ล้านบาท หากคิดมูลค่านำเข้าตรงจากญี่ปุ่น แถมยังขับสบาย มั่นใจทุกเส้นทาง ที่สำคัญเรื่องความทนทานรถค่ายนี้ไม่ต้องพูดถึง ยิ่งใครเป็นคอเครื่องใช้ไฟฟ้า เวลาซื้อ ตู้เย็น ,เครืองปรับอากาศ ก็มั่นใจในมิตซูบิชิ แล้วทำไม เมื่อรถมีมอเตอร์ไฟฟ้า เราก็น่าจะมั่นใจในแบรนด์นี้หรือไม่ ด้วยยอดขายกว่า  260,000  คันที่ได้รับการพิสูจน์แล้วทั่วโลก แถมยังผ่านบทพิสูจน์ สนามทางลุยอย่าง  Asian Cross Country   มาแล้ว

ถ้าคุณโอเคกับงานออกแบบ … ไม่ติดว่า รถทรงหลงยุคไปหน่อย … มันคือ  PHEV  ที่ดีอีกคันเล่นทีเดียวครับ ถึงจะเก่าแต่ยังเก๋า อายุเป็นเพียงตัวเลข เพราะลองขับจริง ก็ยังยากที่จะหารถ ญี่ปุ่นในตลาดวันนี้ขับได้ดีเท่านี้ และยังให้ระบบที่ทันสมัยไม่ตกยุค

ไว้ลองเต็มๆ งวดหน้า น่าจะได้ตัวเลขสมรรถนะ ที่หลายคนอยากรู้ แล้วพบกันในโอกาสหน้าครับ 

แบ่งปันเรื่องนี้

Comments

comments