ในยุคราคาน้ำมันพุ่งไม่หยุด ฉุดไม่อยู่ สิ่งที่ผู้คนให้ความสนใจเป็นข้อแรกๆเมื่อต้องออกรถยนต์คันใหม่ ย่อมไม่ใช่เรื่องสมรรถนะ ความแรง หรือความสวยงามอีกต่อไป แต่เป็นเรื่องของอัตราสิ้นเปลืองน้ำมันเชื้อเพลิง ที่หากมองในจุดดังกล่าวขึ้นมา ก็เชื่อได้เลยว่า Honda City e:HEV คันนี้ จะกลายเป็นหนึ่งในตัวเลือกที่น่าสนใจในทันที
แท้จริงแล้ว Honda City e:HEV อาจไม่ใช่รถที่ใหม่เท่าไหร่นัก เมื่อนับจากวันเปิดตัว แถมอันที่จริงทางทีมงาน Ridebuster เอง ก็เคยทำการทดสอบพร้อมรีวิวมันไปแล้วครั้งหนึ่ง แต่ในคราวนี้ เราได้ทำการนำเอาเจ้าซีดานไฮบริดน้องเล็กสุดจากค่าย “ตัวเอช” นำมาทดสอบกันอีกครั้ง เพื่อหาคำตอบว่ามันยังคงเป็นตัวเลือกที่เหมาะสมที่สุดในยุคนี้อยู่หรือไม่ ?
โดยสำหรับการทดสอบ City e:HEV ในครั้งนี้ แม้หลักๆแล้ว เราจะขอเน้นไปที่สมรรถนะในภาพรวม และอัตราสิ้นเปลืองของตัวรถเป็นหลัก แต่เพื่อเป็นการทวนความจำกันสักนิด ว่ามันมีความแตกต่างจาก City รุ่นปกติอย่างไรบ้าง เมื่อจากสิ่งที่เราสามารถเห็นได้จากภายนอก เราก็คงต้องขอไล่เรียงดังนี้
หากมองจากภายนอก Honda City e:HEV ก็จะมีหน้าตาที่แทบไม่ต่างจาก City RS เลยสักนิด ไม่ว่าจะเป็น ไฟหน้าแบบ Full LED ไม่มีดวงไฟโปรเจคเตอร์, ชิ้นส่วนแผ่นปิดกระจังหน้าสีดำ พร้อมโลโก้ RS, กันชนหน้าพร้อมไฟตัดหมอก, กันชนท้ายพร้อมดิฟฟิวเซอร์, ครอบกระจกมองข้างสีดำ, สปอยเลอร์หลังสีดำ, แม้แต่ชุดล้อขนาด 16 นิ้ว ที่รัดด้วยยางขนาด 185/55-16 ทั้ง 4 วงก็ยังใช้ลายเดียวกัน
แต่สิ่งที่เปลี่ยนไปจริงๆ เรียกว่าแทบจะเหมือนการเล่นเกม Photo Hunt หรือเกมจับผิดภาพ เพราะสิ่งที่ทำให้ตัว City e:HEV ดูแตกต่างจาก City RS ขึ้นมา ก็มีเพียงแค่
- โลโก้แบรนด์ทางด้านหน้าและด้านหลัง ที่จะเป็นแบบครอบเลนไสพร้อมใช้แสงพื้นตัวอักษรสีฟ้า
- ตัวอักษร “e:HEV” ข้างโลโก้ RS ทางด้านท้ายรถ
- กล้องและเรดาร์จับวัตถุทางด้านหน้า ที่สามารถเห็นได้จากการมองทะลุผ่านด้านบนของกระจกหน้า
- กล้องส่องวัตถุทางด้านหลังที่กระจกมองข้างด้านซ้าย
- ดิสก์เบรกทางด้านหลังและ
- เฉดสี น้ำเงิน Obsidian Blue ซึ่งเป็นสีเฉพาะตัวรถรุ่นนี้เท่านั้น ไม่สามารถเลือกซื้อในตัวรถ City รุ่นอื่นได้ (แต่ตัวรถทดสอบที่เราได้รับมา คือตัวรถสีแดง Ignite ซึ่งเป็นสีโปรโมทของ City RS รุ่นปกติ)
ก็เท่านั้น
ซึ่งจะเห็นได้ว่าแต่ละความแตกต่างของมันนั้น ล้วนเป็นจุดที่เล็กมากๆ ชนิดที่ว่าถ้าไม่ใช่คนที่สนใจจริงๆ ก็คงไม่สังเกตเห็นความแตกต่างของมันกับตัว RS
แม้แต่การตกแต่งภายนอกห้องโดยสารของ City e:HEV เอง ก็ยังคงอิงโทนสีและการตกแต่งมาจาก City RS เช่นกัน นั่นคือโทนสีดำ-แดง เป็นหลัก ไม่ว่าจะเป็นชุดคอนโซล ปุ่มกดต่างๆ หรือแม้แต่เบาะนั่งก็ยังคงเป็นเบาะผ้า และหน้าจอแสดงผลระบบอินโฟเทนเมนท์ก็ยังมีมาให้
และเช่นเดิม จุดเปลี่ยนในเรื่องของชิ้นส่วนภายในห้องโดยสารของมัน เราก็ยังคงต้องเล่นเกมจับผิดภาพกันอีกเช่นเคย กล่าวคือ หากเทียบกับ City RS ฝั่ง City e:HEV มันก็จะมีความแตกต่างอยู่ 4 แห่งหลักๆด้วยกัน
- หน้าจอมาตรวัดรอบเครื่องยนต์ทางด้านซ้าย เปลี่ยนเป็นจอ TFT ขนาด 7 นิ้ว ที่สามารถแสดงผลข้อมูลต่างๆของตัวรถได้อย่างหลากหลายมากกว่า โดยเฉพาะอย่างยิ่งกับ สถานะการทำงานของมอเตอร์ไฟฟ้า กับเครื่องยนต์ ว่ามันมีการสลับโหมดการทำงานไปมาระหว่างกันอย่างไร หรือที่เรียกกันสั้นๆว่า “Power Flow”
- ด้านล่างก้านพวงมาลัยทางด้านขวา มีการเพิ่มปุ่มเปิด-ปิดระบบ Lane Keeping และปุ่มปรับระยะห่างระหว่างรถคันข้างหน้าของระบบ Adaptive-Cruise Control ส่วนปุ่มมัลติฟังชันขวาบน ของก้านพวงมาลัยด้านซ้าย ก็จะมีการเพิ่มปุ่ม Home เข้ามา เพื่อการปรับโหมดการแสดงผลต่างๆของหน้าจอมาตรวัดแบบ TFT เช่นเดียวกกับปุ่มเปลี่ยนเพลง ที่จะมีการเพิ่มลูกเลื่อนตรงกลางเข้ามา เพื่อการเลื่อนแถบเมนูต่างๆบนหน้าจอ
- คันโยกเบรกมือที่คอนโซลกลางหายไป เพราะถูกแทนที่ด้วยแผงสวิทช์เบรกมือไฟฟ้าแทน และยังมีสวิทช์ควบคุมการทำงานของระบบ Auto Brake Hold ติดตั้งอยู่ใกล้ๆกัน ซึ่งระบบนี้ผู้ขับจะต้องเปิดระบบด้วยตนเองหลังการสตาร์ทรถใหม่ทุกครั้งหากต้องการใช้งาน โดยระบบจะคอยดึงเบรกมือค้างไว้ให้ทุกครั้งที่รถมีการชะลอจนหยุดนิ่ง และจะปลดการทำงานของเบรกมือเอง เมื่อผู้ขับเติมคันเร่งเพื่อออกตัวไปต่อ
- เพิ่มช่องแอร์สำหรับผู้โดยสารตอนหลัง
นั่นจึงหมายความว่า นอกจากขุมกำลังที่เปลี่ยนไป (ซึ่งเราจะนำเสนอเรื่องนี้ในภายหลัง) ตัวรถ City e:HEV จึงมาพร้อมกับระบบอำนวยความสะดวกและความปลอดภัยของผู้ใช้ ที่ทางค่ายเรียกว่า “Honda Sensing” ซึ่งจะประกอบไปด้วย
- ระบบเตือนการชนพร้อมระบบช่วยเบรก (CMBS) : ระบบจะคอยเช็คระยะห่างระหว่างรถของเรากับรถหรือวัตถุทางด้านหน้า หากเราขับจ่อท้ายมากเกินไป ระบบจะทำการขึ้นจอ และเปิดเสียงแจ้งเตือน พร้อมกับช่วยเบรกชะลอรถให้ เพื่อรักษาระยะห่างของรถให้อยู่ในระยะที่เหมาะสม ซึ่งผู้ขับสามารถเปิดเพียงแค่การแจ้งเตือนอย่างเดียว ไม่เปิดระบบช่วยเบรกก็ได้ หรือหากเปิดระบบช่วยเบรก ก็สามารถตั้งระยะห่างที่ต้องการอีก 3 ระดับ ได้อีกแต่ทั้งนี้ หากรถข้างหน้าเบรกกระทันหัน ผู้ขับก็ยังคงจะต้องเป็นคนเหยียบเบรกเพื่อให้รถหยุดนิ่งเองอยู่ดี (ระบบนี้มีหน้าที่แค่ชะลอความเร็วรถให้)
- ระบบช่วยควบคุมรถให้อยู่ในช่องทางเดินรถ (LKAS)* : ระบบจะคอยคุมพวงมาลัยให้หักเลี้ยวไปตามช่องการจราจร ซึ่งช่วยได้ในระดับหนึ่ง หากเป็นทางจราจรที่มีโค้งพอประมาณ จนพวงมาลัยต้องหักเองมากกว่า 20 องศา ผู้ขับก็ต้องหักเลี้ยวพวงมาลัยด้วยตนเองอยู่ดี และระบบจะคอยแจ้งเตือนเป็นระยะๆ หากผู้ขับไม่จับพวงมาลัย หรือไม่มีการส่งแรงจากมือไปหมุนพวงมาลัยนานเกินไป (ก็คือปล่อยมือจากพวงมาลัยให้ระบบทำงานด้วยตนเองตลอดเวลาไม่ได้ เพราะยังไงมันก็ไม่ใช่ระบบ Auto Pilot)
- ระบบเตือนและช่วยควบคุมเมื่อรถออกนอกช่องทางเดินรถ (RDM with LDW)* : ระบบจะคอยแจ้งเตือนหากพบว่ารถเริ่มเฉหลุดจากเลน และจะประคองพวงมาลัย ให้รถกลับมาอยู่ในเลนตามเดิม ดังนั้นหากผู้ขับหน้าใหม่ยังไม่เคยชินกับระบบนี้ จู่ๆก็อยากจะเลี้ยวออกจากเลนโดยไม่เปิดไฟเลี้ยวก่อน ระบบจะไม่รู้ว่าผู้ขับต้องการเลี้ยวออกจากเลน และพยายามดึงพวงมาลัยกลับให้รถเข้าสู่เลนเดิม พร้อมเปิดเสียงแจ้งเตือนซึ่งอันที่จริง แรงในการดึงพวงมาลัยกลับก็ไม่ได้เยอะมากนัก แต่อาจทำให้เสียงจังหวะในการเปลี่ยนเลน เพราะฉะนั้นก่อนจะเปลี่ยนเลน กรุณาอย่าลืมเปิดไฟเลี้ยวทุกครั้ง เพื่อแจ้งระบบ รวมถึงแจ้งเพื่อนร่วมทางของคุณ หรือจะปิดระบบช่วยเลี้ยวไปเลยก็ได้ แต่ระบบแจ้งเตือนก็จะยังคงดังขึ้นมาอยู่ดี ถ้าคุณไม่เปิดไฟเลี้ยวก่อนเปลี่ยนเลน
- ระบบปรับไฟสูงอัตโนมัติ (AHB) : ระบบนี้ไม่ได้ซับซ้อน เพราะมีหน้าที่แค่ตรวจจับแสงแวดล้อม และแสงที่พุ่งมาจากรถสวนทาง และจะคอยปรับการเปิด-ปิดไฟสูง-ต่ำ ตามความเหมาะสมเพียงเท่านั้น
- ระบบควบคุมความเร็วอัตโนมัติแบบแปรผัน (ACC) : นอกจากความสามารถในการเลี้ยงความเร็วรถให้อยู่ในระดับที่ผู้ขับตั้งเอาไว้ ตามฉบับของระบบ Cruise Control ด้วยการทำงานร่วมกับเรดาร์ตรวจจับวัตถุทางด้านหน้า ระบบจะสามารถแปรผันความเร็วของรถเรา ให้สัมพันธ์กับรถที่อยู่ข้างหน้าได้ด้วยกล่าวคือหากรถของเราถูกตั้งค่าให้เลี้ยงความเร็วสูงกว่ารถคันข้างหน้าที่เรากำลังพุ่งเข้าหา ระบบจะทำการชะลอความเร็วรถเพื่อรักษาระยะห่าง ไม่ให้รถของเราวิ่งเข้าใกล้รถคันข้างหน้ามากเกินไป ซึ่งทั้งนี้ส่วนตัวผู้ทดสอบพบว่า ระบบดูเหมือนจะตื่นตูม และชะลอความเร็วรถหนักหน่วงไปนิด เมื่ออยู่ในสถานการณ์การใช้งานจริง
*หากเส้นจราจรบนผิวถนน จางมากๆ (แบบจางจนแม้แต่ตาเปล่าของมนุษย์เรายังมองไม่ค่อยเห็น) ระบบจะไม่สามารถทำงานได้ เนื่องจากกล้องเรดาร์ของมันใช้วิธีตรวจจับเส้นแบ่งผิวถนนเหล่านี้ เพื่อบ่งบอกว่าตนเองอยู่ในเลนหรือไม่
และเช่นเดียวกัน ในกรณีที่เราต้องขับฝ่าถนนซึ่งมีฝนตกหนักมากๆ จนเกิดแสงสะท้อนบนผิวถนน ระบบก็อาจทำงานได้ไม่เต็มที่ หรือไม่สามารถทำงานได้เลย แต่ทั้งนี้ ตามหลักความปลอดภัยในสถานการณ์ดังกล่าว ผู้ขับก็ไม่ควรเปิดใช้งานระบบดังกล่าว และต้องควบคุมรถด้วยตนเองอยู่แล้วเพื่อความปลอดภัยของตนเอง
ในส่วนของความสะดวกสบายในห้องโดยสาร
ก็อย่างที่เราได้ระบุไว้ในข้างต้นว่าอันที่จริง งานดีไซน์ชิ้นส่วนภายในห้องโดยสารของ City e:HEV นั้น แทบไม่ได้มีความแตกต่างไปจาก City RS เลยสักนิด โดยเฉพาะอย่างยิ่งกับทรวดทรงเบาะนั่งกับพวงมาลัย ที่สัมผัสกับผู้ขับ และผู้โดยสารโดยตรง
ดังนั้นหากมองในภาพรวม มันจึงยังคงให้ความสะดวกสบายในแบบที่ไม่ต่างจากตัวรถร่างต้นเท่าไหร่นัก เริ่มจากพวงมาลัยที่มีขนาดวงกำลังดี ไม่กว้างจนเกินไป สามารถจับได้กระชับ โดยที่ผิวสัมผัสของหนังหุ้มพวงมาลัย ก็ไม่ได้หนืด หรือลื่นจนเกินไป ผู้ขับสามารถปล่อยแล้วใช้ฝ่ามือคุมความเร็วในการหมุนกลับของพวงมาลัยได้อย่างเป็นธรรมชาติ
และตำแหน่งปุ่มกดต่างๆก็สามารถกดได้ง่ายด้วยนิ้วโป้งเพียงอย่างเดียวของฝ่ามือแต่ละฝั่ง เว้นเพียงปุ่มที่อยู่ด้านในสุดของพวงมาลัยเท่านั้น ที่อาจจะต้องบิดฝ่ามือเล็กน้อยเผื่อให้นิ้วโป้งกดถึง เช่นเดียวกับระยะห่างของก้านโยกเพื่อปรับการทำงานของระบบไฟส่องสว่าง และการทำงานของใบปัดน้ำฝน ที่ไม่ได้ไกลนิ้วมากนัก
เว้นเพียงปุ่มแพดเดิ้ลชิฟท์สำหรับการปรับระดับความหน่วงของมอเตอร์ไฟฟ้าตอนถอนคันเร่งเท่านั้น ที่ดูเล็กไปนิด จนช่วงแรกๆหลายคนอาจไม่รู้ว่าเค้ามีปุ่มนี้มาให้ด้วยเพราะมองเกือบไม่เห็น (ถึงแม้เวลาใช้งานชินแล้วจริงๆ จะไม่ต้องมองก็เถอะ)
ส่วนตัวเบาะนั่งของผู้โดยสาร เนื่องจากตัวรถรุ่นนี้ ถูกสร้างขึ้นบนพื้นฐานเดียวกันกับตัว RS ดังนั้นมันจึงมาพร้อมกับเบาะผ้า ซึ่งแน่นอนว่ามันอาจจะดูหรูหราน้อยลงไปบ้าง แต่ในทางกลับกันมันก็จะอมความร้อนน้อยกว่าตอนที่เราจอดรถตากแดดไว้ตอนกลางวันแทน ส่วนความนุ่มก็ค่อนไปทางกลางๆ ไม่ได้นุ่มจนก้นจมลงไปในทันทีที่นั่ง แต่ก็ไม่ได้เฟิร์มจนรู้สึกกระชับมากๆเหมือนเบาะรถสปอร์ต หรือเบาะหนึ่งที่บุโฟมมาจนแน่น
ด้านรูปทรงเบาะ แม้จะมีการเดินด้ายแดง เพื่อแสดงถึงความสปอร์ต เช่นเดียวกับหมอนรองศรีษะ ที่จะดันเข้ามานิดๆเพื่อประคองหัวไม่ให้ถอยหลังไปตามแรงเหวี่ยงตอนเปิดคันเร่งหนักๆ แต่ปีกข้างของมันกลับโอบขึ้นมาเพียงพอประมาณ ซึ่งก็จะให้ความรู้สึกสบาย ไม่อึดอัดเท่าไหร่นักช่วงสะโพก ไม่ว่าจะนั่งเพียงระยะสั้นๆ หรือนั่งยาวๆขับไกลๆ แต่ถ้าต้องสาดโค้งแรงๆ (ซึ่งรถทำได้ประมาณหนึ่ง) ตัวเบาะกลับไม่สามารถประคองตัวผู้ที่นั่งอยู่เบาะให้อยู่กับที่ได้ดีเท่าที่ควร ดังนั้นก็อย่าลืมตั้งตัวให้ดีก่อนเข้าโค้งแรงๆกันด้วย
ทั้งนี้ ในส่วนของการปรับตำแหน่งทั้งพวงมาลัย 4 ทิศทาง และเบาะนั่งคู่หน้า ยังคงเป็นการปรับด้วยมือทั้งหมด ไม่มีการปรับไฟฟ้าใดๆ
ส่วนเบาะสำหรับผู้โดยสารตอนหลัง รูปทรงของมัน ก็แทบไม่ได้แตกต่างไปจาก City RS ที่ใช้เครื่องยนต์ 1.0 ลิตร เทอร์โบ เช่นกัน ซึ่งก็คือเป็นท่านั่งที่ไม่ได้อึดอัดเท่าไหร่นัก ค่อนไปทางโอดโถงนิดๆเสียด้วยซ้ำ พนักหลังมีการเอนเล็กน้อยให้กำลังนั่งสบาย มีหมอนรองศรีษะมาให้พร้อม ใช้หนุนแล้วนอนเหม่อได้เลย (ถ้าไม่ใช่คนขี้เมื่อยล่ะก็นะ) ตัวเบาะนั่งด้านล่างก็มีความสั้นจากแนวเขาลงมาเล็กน้อย พอให้ผู้โดยสารที่สูงไม่ถึง 170 เซนติเมตร สามารถหย่อนขาลงพื้นได้ เมื่อประกอบกับระยะ Legroom (ช่องวางขา) ที่ไม่ได้ชิดจนเกินไป รวมถึงแนวหลังคาที่สูงจากศรีษะประมาณเกือบฝ่ามือ จึงทำให้ผู้โดยสารไม่ได้อึดอัดในการนั่งในระยะยาวมากเท่าไหร่นัก
และแน่นอน ด้วยการที่ในคราวนี้ ผู้โดยสารตอนหลัง มีช่องแอร์ส่วนตัวมาให้แล้ว ดังนั้นจึงสบายหายห่วงเลยในเรื่องความร้อนของผู้โดยสารตอนหลัง
สมรรถนะในการควบคุม
หากใครเคยลองขับ Honda City รุ่นล่าสุดมาก่อน ก็คงจะพอทราบกันดีว่า มันคือรถซีดานที่มีความคล่องตัวในการใช้งานค่อนข้างสูง แถมยังมาพร้อมกับช่วงล่างที่คล่องแคล่วกว่า เมื่อเทียบกับรถยนต์รุ่นอื่นๆในคลาสเดียวกัน ทว่าสำหรับ City e:HEV กลับไม่ได้เป็นแบบนั้นเสียทีเดียว เพราะด้วยน้ำหนักที่เพิ่มขึ้นอีก 62 กิโลกรัม จากชิ้นส่วนระบบไฮบริดที่เพิ่มขึ้นมา แถมตัวแบตเตอรี่ของระบบที่ว่ายังถูกติดตั้งเอาไว้ในตำแหน่งใต้ช่องเก็บสัมภาระทางด้านหลัง หรือที่จริงคือตำแหน่งเก็บยางอะไหล่เดิม จึงทำให้ตัวรถมีลักษณะนิสัยในจุดนี้ที่ต่างออกไปจากเดิมด้วย
กล่าวคือหากเทียบกับ City RS ร่างต้น เจ้า City e:HEV จะมีลักษณะนิสัยในการพลิกเลี้ยวที่หน่วงและหนืดมากขึ้น ทั้งจากตัวน้ำหนักของพวงมาลัย และลักษณะการเหวี่ยงของตัวรถเอง แต่ด้วยมิติตัวรถที่เล็กจึงทำให้ผู้ทดสอบไม่ได้รู้สึกว่ามันจะน่าหงุดหงิดใจเท่าไหร่นัก เพราะมันก็ยังคงเป็นรถเก๋งอีกหนึ่งรุ่น ที่สามารถเปลี่ยนเลนไปมาได้อย่างคล่องตัวอยู่ดี
แถมด้วยลักษณะการพลิกเลี้ยวเช่นนี้ ที่ค่อนข้างจะสมดุลทั้งด้านหน้าและด้านหลัง ไม่ค่อยมีอาการหน้าดื้อ หรือหน้าจิกจนเกินไป อาการท้ายกวาดเองก็แทบไม่มี จึงทำให้ผู้ขับสามารถควบคุมการถ่ายน้ำหนักของตัวรถทั้งด้านหน้า-ด้านหลังในยามเข้าโค้งได้อย่างมั่นคง และมั่นใจมากกว่าเดิมด้วย โดยเฉพาะอย่างยิ่งกับโค้งกว้างที่ความเร็วสูงระดับ 100 กิโลเมตร/ชั่วโมงขึ้นไป
ส่วนเรื่องของการซับแรงจากอุปสรรคต่างๆบนผิวถนน ก็อาจจะมีการกระเทือนขึ้นมาถึงตัวผู้ที่อยู่ในห้องโดยสารบ้าง หากเป็นอุปสรรคที่ค่อนข้างใหญ่ประมาณหนึ่ง เช่นฝาท่อ หรือรอยปะของผิวยางมะตอยบนถนน ทั้งในส่วนของตัวเบาะนั่ง และพวงมาลัย แต่ก็เป็นแค่เพียงการสะเทือนถึงผู้ที่อยู่ในห้องโดยสาร ให้สามารถรับรู้ถึงสภาพผิวถนนที่ล้อวิ่งผ่านไปแบบหน่วงๆเท่านั้น ไม่ได้มีความตึงตังจนน่ารำคาญแต่อย่างใด
ด้านระบบเบรกถือว่าทำได้ค่อนข้างน่าประทับใจ เพราะแม้น้ำหนักตัวรถจะเพิ่มขึ้น แต่ต้องไม่ลืมว่าในคราวนี้ มันมาพร้อมกับการอัพเกรดระบบเบรกทางด้านหลังใหม่ ให้เป็นแบบดิสก์เบรกเรียบร้อยแล้ว และจากการทดสอบใช้งานจริง ทั้งในการเบรกแบบปกติ และเบรกแบบกระทันหัน ตัวแป้นเบรกก็สามารถตอบสนองกับแรงเท้าได้อย่างพอดี ไม่จับไวจนเกินไป สามารถไล่แรงในการกดได้ง่าย
โดยที่ ABS ก็ไม่ได้ทำงานไวจนน่ากลัว หรือสู้เท้ารัวจนใจหวิว แถมตัวรถก็ยังคงนิ่งและมั่นคง แทบไม่มีอาการส่ายให้รู้สึก (เพราะมีน้ำหนักมาถ่วงท้ายรถไว้) เว้นแต่ถนนจะลื่นจริงๆ
สมรรถนะของระบบขับเคลื่อน
เรียกว่าในจุดนี้ น่าจะเป็นจุดที่ใครหลายๆคนให้ความสนใจมากที่สุด ในตัว City e:HEV เพราะจากเดิมที่มันจะใช้เครื่องยนต์ 1.0 ลิตร พ่วงเทอร์โบชาร์จเจอร์ ที่ให้แรงม้าสูงสุด 122 แรงม้า PS กับแรงบิดสูงสุด 173 นิวตันเมตร คราวนี้ จะเปลี่ยนมาใช้เครื่องยนต์ 1.5 ลิตร กำลังสูงสุด 98 แรงม้า PS มีแรงบิดสูงสุด 127 นิวตันเมตร ที่จะทำงานร่วมกับมอเตอร์ไฟฟ้า กำลังขับสูงสุด 109 แรงม้า PS กับแรงบิดสูงสุดถึง 253 นิวตันเมตร
โดยก่อนที่จะกล่าวถึงสัมผัสในเรื่องการขับขี่ เราคงต้องขออธิบายถึงลักษณะการทำงานระหว่างเครื่องยนต์ และมอเตอร์ไฟฟ้าที่อยู่ใน City e:HEV เสียก่อน เพราะมันไม่ได้ทำงานเหมือนกับระบบไฮบริดทั่วๆไปที่คนส่วนใหญ่เข้าใจกัน
- การขับขี่ด้วย EV Mode : มอเตอร์ไฟฟ้าทำงานเพื่อส่งกำลังไปขับเคลื่อนชุดล้อคู่หน้าเพียงอย่างเดียว
- การขับขี่ด้วย Hybrid Mode : มอเตอร์ไฟฟ้ายังคงทำงานเพื่อขับเคลื่อนชุดล้อคู่หน้า และเครื่องยนต์ก็จะติดขึ้นมาเพื่อปั่นกระแสไฟเข้าสู่แบตเตอรี่เท่านั้น โดยที่กำลังจากเครื่องยนต์ ยังไม่ได้ถูกส่งไปขับเคลื่อนชุดล้อคู่หน้าร่วมด้วยแต่อย่างใด
- การขับขี่ด้วยโหมด Engine Drive : มอเตอร์ไฟฟ้าจะไม่ทำงาน และปล่อยให้เครื่องยนต์ทั้งชาร์จ รวมถึงส่งกำลังไปขับเคลื่อนชุดล้อคู่หน้าพร้อมๆกัน
- การขับขี่ด้วยโหมด Regeneration : เป็นโหมดที่จะทำงานตอนผู้ขับไม่มีการเติมคันเร่ง หรือชะลอความเร็ว ตัวมอเตอร์ไฟฟ้าจะเปลี่ยนแรงเฉื่อยที่เกิดขึ้นเป็นกระแสไฟชาร์จกลับเข้าสู่แบตเตอรี่
ส่วนรูปแบบการสลับโหมดการทำงานต่างๆ เราคงต้องเริ่มจาก โหมด EV ซึ่งจะเป็นโหมดที่ทำงานเมื่อรถถูกขับขี่ด้วยความเร็วต่ำมากๆ และปริมาณไฟในแบตฯมีมากพอสำหรับการใช้งาน ยกตัวอย่างเช่น หากขับรถด้วยความเร็ว 80 กิโลเมตร/ชั่วโมง รถจะขับเคลื่อนด้วยโหมดนี้ราวๆ 30 วินาที เพื่อลดการใช้น้ำมัน แล้วจึงตัดเข้าสู่โหมดขับเคลื่อนถัดไปอย่าง Hybrid Drive ที่เครื่องยนต์ต้องติดขึ้นมาเพื่อปั่นไฟเข้าแบตฯ เมื่อกระแสไฟในแบตฯเหลือน้อย และจะวนลูปแบบนี้ซ้ำๆไปเรื่อยๆ (หรือในบางครั้ง เครื่องยนต์อาจจะติดขึ้นในทันทีที่ผู้ขับเริ่มสตาร์ทรถ ทั้งนี้ก็เพื่อชาร์จไฟแบตฯให้เตรียมพร้อมสำหรับการขับในโหมด EV หากก่อนจอดดับรถครั้งล่าสุดปริมาณกระแสไฟในแบฯมีน้อยเกินไป)
แต่ทั้งนี้ระยะเวลาในการทำงานของโหมด EV ที่มอเตอร์ไฟฟ้าทำงานเพียงอย่างเดียว ก็ขึ้นอยู่กับว่าคุณขับรถด้วยความเร็วเท่าไหร่อีกที หากขับเร็วมากๆ โหมดนี้ก็จะทำงานเพียงระยะเวลาสั้นๆ บางครั้งอาจไม่ถึง 10 วินาทีด้วยซ้ำ หากขับด้วยความเร็วมากกว่า 120 กิโลเมตร/ชั่วโมง และอาจนานเกิน 1 นาที ถ้าขับรถด้วยความเร็วไม่เกิน 50 กิโลเมตร/ชั่วโมง
ส่วนการทำงานของขุมกำลังในโหมด Engine Drive ที่เป็นการทำงานแบบเครื่องยนต์ส่งกำลังมาขับเคลื่อนชุดล้อคู่หน้าโดยตรง ก็จะเกิดขึ้นในกรณีหลักๆคือ เมื่อผู้ขับต้องการเร่งแซงอย่างฉับไว (เหยียบคันเร่งเต็มที่) ในช่วงความเร็วสูงๆตั้งแต่ 90 กิโลเมตร/ชั่วโมงขึ้นไป หรือในการเลี้ยงความเร็วคงที่ระดับ 120 กิโลเมตร/ชั่วโมงขึ้นไป ซึ่งด้วยความเร็วระดับนั้นมอเตอร์ไม่สามารถปั่นรอบได้ทันตามลักษณะการเซ็ทอัตราทดเกียร์นั่นเอง
ด้านสมรรถนะในเรื่องการทำอัตราเร่ง หากเป็นการออกตัวจากหยุดนิ่งในสภาพการจราจรปกติ ตัวมอเตอร์จะสามารถส่งกำลังมาขับเคลื่อนล้อให้รถไหลไปข้างหน้าได้เลย เมื่อผู้ขับปล่อยเบรก โดยไม่มีอาการหน่วงหรือหนืดสักนิด และถ้าหากเราลองเติมคันเร่งเบาๆ มอเตอร์ก็จะยังคงเพิ่มกำลังในการทำงานขึ้นอย่างนิ่มนวล โดยไม่ได้แสดงถึงความดุดันจากแรงบิดระดับ 253 นิวตันเมตรเท่าไหร่นัก
แต่หากตอนที่จอดอยู่กับที่นิ่งๆ ผู้ขับเกิดอยากจะย่ำคันเร่งลงไปจนสุดขึ้นมา มอเตอร์ไฟฟ้าก็พร้อมจะพารถพุ่งทะยานขึ้นแตะความเร็วหลัก 50 กิโลเมตร/ชั่วโมง (ค่อนไปทางกระโดดนิดๆ) ได้อย่างรวดเร็วภายในไม่กี่อึดใจเท่านั้น เรียกได้ว่าถ้าเทียบกับรถซีดานไซส์เดียวกันที่ใช้เครื่องยนต์เบนซินเพียงอย่างเดียว ไม่มีทางกระโดดตามทันในจังหวะนี้แน่นอน หรือถ้าคุณกำลังขับรถคันนี้ในสภาพการจราจรติดขัด แล้วเกิดมีใครสักคนที่เปิดช่องพิเศษ แล้วจู่ๆอยากจะมุดแทรกขึ้นมาโดยไม่เปิดไฟเลี้ยวบอกแต่แรก คุณก็สามารถสวมบทใจร้ายเติมคันเร่งเพื่อปิดช่องไม่ให้เข้ามาได้อย่างทันใจเช่นกัน
อย่างไรก็ดี เมื่อตัวรถเคลื่อนที่ด้วยความเร็วมากกว่า 50 กิโลเมตร/ชั่วโมง ขึ้นไป ผู้ทดสอบกลับพบว่าอัตราเร่งของรถรุ่นนี้ จะมีดึงแตกต่างจากการออกตัวจากหยุดนิ่งพอสมควร เพราะมันจะค่อนไปทางนุ่มนวล ไม่ปรู๊ดปร๊าดเท่าไหร่นักแทน และอัตราเร่งจะคงที่อยู่อย่างนั้นจนถึงช่วงความเร็วราวๆ 140 กิโลเมตร/ชั่วโมงขึ้นไป ส่วนความเร็วหลังจากนั้น น่าเสียดายที่ผู้ทดสอบไม่สามารถยัดต่อได้ เนื่องจากสภาพการจราจรไม่เอื้อให้เสี่ยงไปมากกว่านี้แล้ว
และสิ่งที่เชื่อว่าใครหลายๆคนน่าจะให้ความสนใจยิ่งกว่าในเรื่องอัตราเร่งที่ได้จากขุมกำลังไฮบริด ก็คือเรื่องของอัตราสิ้นเปลือง ซึ่งจากการใช้งานจริง ทั้งแบบวิ่งในเมือง ที่ต้องเจอการจราจรติดขัด และการวิ่งออกต่างจังหวัดเป็นระยะทางไกลหลักหลายร้อยกิโลเมตร
ตัวผู้ทดสอบพบว่า ในการวิ่งแบบใช้งานในเมือง มีรถติดหนักๆจนไม่สามารถเคลื่อนที่รถด้วยความเร็วมากกว่า 60 กิโลเมตร/ชั่วโมงได้เลย ในช่วง 40 กิโลเมตรแรก (มีหยุดนิ่ง และค่อยๆปล่อยรถไหลตามการจราจรเป็นพักๆ) หลังจากนั้นจึงเริ่มสามารถใช้ความเร็วระดับ 80-90 กิโลเมตร/ชั่วโมง ได้ เป็นช่วงๆในระยะทางอีกราวๆ 60 กว่ากิโลเมตร ตัวเลขอัตราสิ้นเปลืองที่ได้จะอยู่ที่ราวๆ 20.3 กิโลเมตร/ลิตร ซึ่งถือว่าค่อนข้างน่าประทับใจเลยทีเดียว
หากแค่นั้นยังไม่พอ สำหรับการวิ่งทางไกล แบบนอกเมืองถนนโล่งๆ ที่สามารถใช้ความเร็วยืนพื้นระดับ 90-100 กิโลเมตร/ชั่วโมง โดยเฉลี่ย และมีการเหยียบคันเร่งขึ้น 110-120 กิโลเมตร/ชั่วโมง บ้างในยามที่ต้องเร่งแซง ตัวเลขอัตราสิ้นเปลืองก็จะยิ่งดีขึ้นไปอีกขั้น โดยขยับขึ้นมาเป็นราวๆ 24.06 กิโลเมตร/ลิตร ซึ่งต้องบอกก่อนว่ามันยังมีแนวโน้มที่จะดีขึ้นกว่านี้ได้อีกมาก ด้วยการใช้ความเร็วเฉลี่ยเท่าเดิม หากผู้ทดสอบมีเวลาในการทำความรู้จักกับจังหวะการทำงานของระบบ Hybrid มากกว่านี้
จากตัวเลขอัตราสิ้นเปลืองทั้งสองค่า จะเห็นได้ว่าขุมกำลังของ Honda City e:HEV นั้น สามารถทำอัตราประหยัดได้ค่อนข้างน่าประทับใจเลยทีเดียว จนชนิดที่ว่า มันกินน้ำมันน้อยมากจนอยู่ในระดับที่แทบจะไม่หนีไปจากรถมอเตอร์ไซค์พิกัด 250-300cc หลายๆรุ่นเลยด้วยซ้ำ และนี่คงถือว่าเป็นหนึ่งในจุดเด่นสำคัญของมัน ที่ใครหลายๆคนน่าจะให้ความสนใจกันเป็นอย่างมาก
สรุป รีวิว Honda City e:HEV ถือเป็นรถซีดานขนาดเล็ก ที่แม้หากมองในผิวเผินมันอาจจะไม่ได้มีความแตกต่างจากคู่แฝดร่างต้นเท่าไหร่นัก แต่ด้วยการเซ็ทอัพตัวรถที่ต่างกัน จึงทำให้มันมีความนุ่มนวลในการใช้งานที่มากขึ้น จนแทบจะมากที่สุดเมื่อเทียบกับรถซีดานคลาสเดียวกัน
นอกจากนี้แม้ว่ามันอาจจะมาพร้อมกับราคาซึ่งสูงกว่ารถยนต์รุ่นอื่นๆในคลาสเดียวกันอยู่พอสมควร ด้วยส่วนต่างราวๆ 40,000-100,000 บาท แต่เมื่อเทียบกับลูกเล่นเทคโนโลยีต่างๆที่ให้มา โดยเฉพาะอย่างยิ่งกับระบบ Honda Sensing ที่ทำให้ผู้ใช้ทั้งปลอดภัย และมีความสะดวกสบายในการใช้งานมากขึ้น จนแทบไม่หนีไปจากรถซีดานรุ่นใหญ่กว่าระดับ D-Segment ซีดานอย่าง Honda Accord เลยด้วยซ้ำ
เมื่อประกอบจุดเด่นดังกล่าว เข้ากับความเป็นรถยนต์ไฮบริด ที่ให้ตัวเลขอัตราสิ้นเปลืองน้ำมันเชื้อเพลิงดีกว่าใครราวๆ 2-6 กิโลเมตร/ลิตร แล้วแต่เงื่อนไขการจราจร (ยิ่งเป็นการขับในเมืองที่ใช้ความเร็วช่วงราวๆ 50-70 กิโลเมตร/ชั่วโมงเป็นหลัก จะยิ่งประหยัดเป็นพิเศษ เพราะมอเตอร์ไฟฟ้าสามารถทำงานได้นานขึ้น โดยที่เครื่องยนต์เองก็ทำงานน้อยลง) จึงทำให้มันกลายเป็นรถยนต์ที่น่าสนใจเป็นอย่างมากสำหรับการใช้งานในยุคน้ำมันแพงเช่นนี้ ที่เรายังไม่รู้ว่ามันจะพุ่งสูงขึ้นไปอีกเท่าไหร่ในปัจจุบัน
โดย Honda City e:HEV มีราคาวางจำหน่ายอย่างเป็นทางการที่ 839,000 บาท และมีเฉดสีให้ลูกค้าได้เลือกซื้อ 6 แบบ ด้วยกัน ได้แก่ เทา, เงิน, แดง, ดำมุก (เพิ่มเงิน 6,000 บาท), น้ำเงินมุก (เพิ่มเงิน 6,000 บาท), ขาวมุก (เพิ่มเงิน 10,000 บาท)
