ลดมลพิษ แทบตาย สุดท้าย เครื่องยนต์ดีเซล มาตรฐานเดิม

แบ่งปันเรื่องนี้

เริ่มเข้าเดือนพฤศจิกายนทีไร อากาศหนาว เริ่มมาทักทายกันทุกที และหน้านี้ทีไร สิ่งที่ตามมาต่อเนื่องก็หนีไม่พ้น ฝุ่นละอองขนาดเล็ก ที่จะเริ่มมาวนเวียน ให้เสียสุขภาพ เนื่องจากว่า อากาศไม่ถ่ายเท

หลายปีที่ผ่านมา มีความพยายามอย่างมากในการต่อสู้กับฝุ่นละอองขนาดเล็ก สาเหตุสำคัญมาจาก การเผาในที่โล่ง และอีกเรื่องที่มีประเด็นไม่แพ้กัน คือควันไอเสียจากเครื่องยนต์ดีเซล ที่ดูจะยังไม่มีการเปลี่ยนแปลงในตลอด 2 ปีที่ผ่านมา ผิดกับรถยนต์นั่งส่วนบุคคล ที่มีการเปลี่ยนถ่ายมาสู่ยุครถยนต์ไฮบริด และรถยนต์ไฟฟ้ามากขึ้น รวมถึงเทคโนโลยี เครื่องยนต์เทอร์โบ ที่เข้ามาลดมลภาวะ และเน้นตอบสนองการขับขี่ดีขึ้นด้วย

เครืองยนต์ดีเซล เป็นประเด็นที่มีการถกเถียงในเรื่อง PM 2.5 มายาวนาน ว่าควรจะปรับมาตรฐานให้สูงขึ้น ทันที หรือ ไม่

การปรับปรุงเครื่องยนต์ให้ลดมลภาวะลง ประกอบด้วยปัจจัย 2 ข้อ ที่ก็เหมือนไก่กับไข่

ในมุมแรก ทางผู้ผลิตน้ำมัน มองว่าเครื่องยนต์ที่บริษัทรถยนต์ขายในปัจจุบันยังไม่มีความจำเป็นต้องใช้น้ำมันระดับยูโร 5 จึงยังผลิตน้ำมันสูตรเดิม ซึ่งรถยนต์ส่วนใหญ่ใช้ได้มีประสิทธิภาพ

ทางกลับกัน ผู้ผลิตรถยนต์หลายราย ต่างยังไม่ยอมใช้เครื่องยนต์ที่มีการป้องกันและขจัดไอเสียสูง เนื่องจากกังวลเรื่องคุณภาพน้ำมัน รวมถึง การใช้เครื่องยนต์ที่มีมาตรฐานไอเสียสูง จะเป็นการผลักภาระให้ผู้บริโภค เนื่องจากการติดตั้งอุปกรณ์ไอเสียมากขึ้น ทำให้รถจะมีราคาแพงขึ้นราวๆ 2-3 หมื่นบาทในทันที ตามที่เคยมีการประเมินกัน

การส่งเสริมเทคโนโลยีสมัยใหม่ อย่าง ระบบไฮบริด และ รถยนต์ไฟฟ้า กลับไม่ได้สร้างแรงกระเพื่อม ทางฝั่งเครื่องยนต์ดีเซล สักเท่าไร เนื่องจากส่วนใหญ่ เครื่องยนต์ดีเซล มีขนาดใหญ่ ปล่อยไอเสียเยอะอยู่แล้ว ยกตัวอย่าง โตโยต้า เครื่องยนต์ 2.8 ดีเซล ใน Toyota Hilux Revo จะปล่อยไอเสียราวๆ 174 กรัม /กิโลเมตร (ในรุ่น Z Edition จากข้อมูลของ Eco Sticker) ซึ่งในรุ่นเครื่องยนต์ 2.4 ก็มีการปล่อยไอเสียเท่ากัน

จากที่สำรวจใน Eco Sticker พบว่า ภาษีสรรพสามิตร ในปัจจุบัน มีการจัดเก็บในอัตราดังนี้

  • รุ่น ตอนเดียว อัตรา ภาษีสรรพสามิต 2%
  • รุ่นตอนครึ่ง อัตราภาษีสรรพสามิต 3%
  • รุ่น 4 ประตู อัตราภาษีสรรพสามิต 9%

ส่วนรถยนต์อเนกประสงค์จากกระบะ หรือ PPV จัดเก็บทั้งหมดในอัตราร้อยละ 20

ทั้งหมด เป็นค่าตายตัว ไม่มีการนำเอาภาษี Co2 มาคิดในส่วนรถกระบะ นั่นทำให้ บริษัทรถยนต์ คงมองในทางกลับกันว่า ไม่มีประโยชน์ที่ต้องแข่งขันว่าใครปล่อยไอเสียต่ำกว่า เนื่องจากภาครัฐก็ไม่ได้ให้สิทธิประโยชน์ใดๆ เพิ่มเติม

ด้วยเหตุนี้รถกระบะในไทย จึงยังไม่มีใครชูโรงก้าวสู่การเป็นเครื่องยนต์ดีเซล ยูโร 5 กันสักที รถกระบะใหม่ที่วางจำหน่ายในปัจจุบัน ก็ยังใช้มาตรฐานเดียวกับ เมื่อ 10 ปีที่แล้ว แม้ว่าเทคโนดลยีจะก้าวไปไกลบ้าง บางค่าย ลดขนาดเครื่องยนต์, ยัดระบบ เทอร์โบชาร์จคู่เข้ามา หัวฉีดที่ดีขึ้น จนบางค่ายเคยใส่เทคโนดลยีดับเครื่องยนต์ชั่วคราวเข้ามา ตอนหลังตัดออกไป

แต่ก็ยังไม่สามารถลดการปล่อยไอเสียจากกระบะได้เร็ว ตามฝุ่นละอองที่เติบโตเร็วกว่าในช่วงหลายปี จนเป็นเรืองระดับชาติ ของคนในเมืองใหญ่

ซ้ำร้ายรถบางคัน ยังถูกนำไปแต่งซิ่งตัดระบบกรองไอเสียออกไป ไม่ว่า จะอุด EGR ก็ดี ถอดแคท ก็ดี เพื่อสนองความต้องการส่วนบุคคลให้รถแรงขึ้น โดยไม่ได้ คำนึงถึงภาพรวมสังคม

นอกจากนี้ ควรถึงเวลาที่ภาครัฐ ต้องสร้างการรับรู้ในการ ทำให้ภาคธุรกิจ ขยับกลับมาสู่กระบะเบนซิน เหมือนที่เคยทำในอดีต เพื่อลดปัญหาสำคัญ อย่างการขับรถเร็วของ บรรดา สิงห์รถกระบะขนส่ง ไปจนถึง การบรรทุกน้ำหนักเกิน หรือ ปัญหารถคอก ซึ่งเกิดจากการใช้รถเกินพิกัด สร้างความเสี่ยงอันตรายบนถนน และยังชอบแช่ขวา จนเป็นปัญหาการจราจร สร้างพฤติกรรมผิดๆ ในสังคมถนนไทย

ที่จริง กระบะขนาดใหญ่ อาจไม่ได้ตอบโจทย์ในการใช้รถของคนไทย บางกลุ่มที่ต้องการกระบะใช้งาน เพื่อสนองกิจกรรมส่วนตัว

การขจัด PM 2.5 แม้ว่ารัฐจะบีบกลุ่มรถนั่งแทบตาย แต่สุดท้าย กลับไม่ แก้ปัญหาในส่วนเครื่องยนต์ดีเซล โดยเฉพาะรถยนต์ที่ได้รับความนิยมอย่างกระบะ และ PPV น่าจะถึงเวลาแล้ว ที่ต้องสนับสนุน หรือ หาทางให้บริษัทรถยนต์คิดว่า ควรจะอัพเรื่องการกรองไอเสียให้ลูกค้า ไปสู่มาตรฐานที่สูงขึ้น ได้แล้ว และควรพยายามผลักดันกลับมาสู่เครื่องยนต์เบนซิน เพราะ เทคโนโลยีขจัดไอเสีย เครื่องยนต์เบนซิน มีมากมาย และมีประสิทธิผลมากกว่า
โดยเฉพาะกลุ่มคนใช้กระบะ ที่ไม่ได้ใช้ในเชิงพาณิชย์

แบ่งปันเรื่องนี้

Comments

comments