เปิดตัวออกมาอย่างสวยงาม กับราคาที่หลายคนต่างก็รับได้ กับรถอเนกประสงค์รุ่นใหม่ Nissan kicks e-Power ที่มาพร้อมระบบขับเคลื่อน Nissan e-Power ใช้มอเตอร์ไฟฟ้าในการขับเคลื่อนตอบโจทย์การขับขี่ แล้วปั่นไฟด้วยเครื่องยนต์
หลายคนมีคำถามหลายคนสงสัย ตกลง ระบบ e-Power มันทำงานอย่างไร ขับจริงเป็นอย่างไร วันนี้ให้กระจ่างมากขึ้นเราจะไปสัมผัสพร้อมกัน ซึ่งน่าจะทำให้หลายคนเข้าใจเกี่ยวกับมันมากขึ้น
การวิศวกรรม e-Power
ระบบ e-Power เป็นระบบขับเคลื่อนใหม่ล่าสุดจากนิสสันเปิดตัวออกมาในปี 2017 วางขายในรถยนต์ Nissan Note โฉมเดียวกับบ้านเราเป็นรุ่นแรก เป้าหมายของระบบนี้ก็เพื่อลดการปล่อยไอเสียจากการสันดาปของเครื่องยนต์ปกติทั่วไป
ในอดีตนิสสันมีระบบไฮบริดออกมาตอบโจทย์ลูกค้าอยู่บ้าง แต่ อี พาวเวอร์ต่างออกไป ด้วยแนวคิดทางทีมวิศวกร ต้องการสร้างระบบขับเคลื่อนให้เหมือนคุณใช้งานรถยนต์ไฟฟ้ามากที่สุด ปูทางสู่ตลาดรถยนต์ไฟฟ้ามากที่สุด และทำให้คนเข้าใจเกี่ยวกับมันมากขึ้น ด้วยที่ผ่านมาคนสนใจ ทว่าก็ยังไม่ค่อยเข้าใจรถยนต์ไฟฟ้าอย่างแท้จริง
เพื่อให้ได้ความรู้สึกการขับขี่เดียวกกับรถยนต์ไฟฟ้า นิสสัน จับเอามอเตอร์ไฟฟ้า EM 57 จาก นิสสัน ลีฟ มาปรับปรุงพละกำลังให้น้อยลงจากเดิม ด้วยส่วนหนึ่ง ถ้าคุณเอากำลัง 150 แรงม้า แรงบิด 350 นิวตันเมตรลงในรถ นิสสันโน้ต มันจะวิ่งเป็นจรวดทางเรียบ
มอเตอร์ไฟฟ้าจึงลดกำลังเหลือแรงบิดเพียง 254 นิวตันเมตร ให้กำลังสูงสุดตั้งแต่ 0-3008 รอบต่อนาที มีกำลังเทียบเท่าเครื่องยนต์ 2.0 ลิตรเทอร์โบในอดีต เร้าใจตั้งแต่ออกตัว หลังจาก 3008 รอบต่อนาที ให้กำลังแรงฉุด 109 แรงม้า ตั้งแต่ 3008 รอบต่อนาที ยาวยัน 10,000 รอบต่อนาที จ่ายกำลังบำรุงด้วยแบตเตอร์รี่ลิเธียมไอออน ขนาด 1.57 กิโลวัตต์
ขนาดแบตเตอร์รี่อาจค่อนข้างเล็ก แต่มันมีผลดีต่อเนื่องน้ำหนักเบาหวิว เหมือนรถปกติทั่วไป และจากการศึกษาสิ่งที่คนส่วนใหญ่กังวลกับการใช้รถยนต์ไฟฟ้าตลอดหลายปี ตั้งแต่ขาย นิสสัน ลีฟ เป็นต้นมา ปัญหาเรื่องระยะทางที่ขับได้ , จุดชาร์จ รวมถึงการต้องเปลี่ยนพฤติกรรมการขับขี่ จากไปไหนก็ได้ ขับยังไงก็ได้ มาสู่รูปแบบ วางแผนและขับขี่ให้ได้ระยะทางมากที่สุด ที่กล่าวมายังไม่เป็นมิตรต่อผู้ใช้
ด้วยประเด็นดังกล่าวที่ อีพาวเวอร์เกิดขึ้นมา ทางออกดีที่สุดคือพกเครื่องปั่นไฟฟ้ามาเอง นิสสัน เลือกใช้เครื่องยนต์สหกรณ์ 3 สูบ 1.2 ลิตร ให้กำลัง 79 แรงม้า มาทำงานนี้ ข้อดี คือมันเป็นเครื่องที่มีขนาดเล็กที่สุดที่ผลิตโดยนิสสัน สำหรับหลายตลาดทั่วโลก พื้นฐานเครื่องไม่ขี้เหร่ เพราะมาจากเครื่องในตำนาน HR 16DE แค่มาหั่นออกไป 1 สูบ
ตัวเครื่องยนต์ต่อเข้ากับอุปกรณ์ปั่นไฟ หรือ Generator ซึ่งจะส่งไฟฟ้าไปยังอุปกรณ์แปลงไฟฟ้า ที่เรียกว่า Invertor แปลงกระแสไฟฟ้าเข้าสู่แบตเตอร์รี่ ขณะที่แบตเตอร์รี่ส่งกำลังไปให้มอเตอร์ทำงานอย่างต่อเนื่อง นั่นเอง
ในมุมนิสสัน พวกเขามองว่า นี่เป็นวิธีการสุดล้ำ ทำรถประหยัดรักษ์โลก อันที่จริง ระบบขับเคลื่อน ลักษณะเดียวกับ Nissan e-Power เคยมีปรากฏจากค่ายเยอรมัน แต่ต่างตรงของมะกันชาร์จไฟฟ้าเข้ารถได้ ทำให้มันมีราคาแพงหูฉีก กลับกันความคิดของนิสสันอีกประการ ที่ทำอะไรออกมาเล็กประติ๋ว จนคนงง เพื่อทำให้ ราคาขายไม่แพงจนเกินไปนัก
ในทางวิศวกรรมทั่วโลก ต่างชี้ว่า ระบบนี้ ท้ายที่สุด ก็คือระบบไฮบริดรูปแบบหนึ่ง หรือที่เรียกว่า Series Hybrid โดยนำเอาระบบหนึ่งมาต่อพ่วงกับอีกระบบหนึ่ง เพื่อให้ได้ประสิทธิภาพสูงสุดการในการขับเคลื่อน
นิสสันอาจจะไม่ได้บอกคุณข้อนี้ แต่มันคือข้อเท็จจริงที่ไม่สามารถปฏิเสธได้ เพียงแต่พวกเขาใช้ระบบจากรถยนต์ไฟฟ้าโดยตรง มาพัฒนาปั่นแต่งต่อเติมเข้าไปอีก
สำหรับ ระบบ e-Power ใน Nissan kicks e-Power เป็นระบบที่มีการพัฒนาเป็นเวอร์ชั่นที่ 3 ต่อจาก Nissan Note และ Nissan Serena นับเป็นครั้งแรกที่มาอยู่ในรถอเนกประสงค์
เวอร์ชั่นล่าสุดนี้ มอเตอร์ไฟฟ้าให้กำลังสูงสุด 260 นิวตันเมตร ตั้งแต่ 500-3008 รอบต่อนาที ให้กำลังสูงสุด 129 แรงม้า 4,000-8,992 รอบต่อนาที และยังคงติดตั้งแบตเตอร์รี่ลิเธียมไอออน ขนาด 1.57 กิโลวัตต์ ควบกับ เครื่องยนต์เบนซิน 3 สูบ 1.2 ลิตร ที่เราคุ้นเคยกันดีจากอีโค่คาร์ในอดีตเหมือนเคย
ทางนิสสันแจ้งเราว่า ระบบที่อยู่ใน นิสสัน คิกส์ล่าสุด แตกต่างจากเดิมตรง ทางนิสสันได้ใช้เวลาศึกษาจากผู้ใช้ (ในญี่ปุ่น) แล้วพบว่า ผู้ใช้ส่วนใหญ่ชี้ว่าเครื่องยนต์ทำงานบ่อย ในรุ่นล่าสุด จึงปรับการติดและดับเครื่องยนต์ใหม่ ให้สอดคล้องกับการชาร์จและใช้มอเตอร์ไฟฟ้ามากขึ้น
การทดลองขับขี่ในไทย
เวลามีน้อยใช้สอยอย่างประหยัด หลังจากฟังรายละเอียดทางเทคนิคเรียบร้อย ผมออกมาพร้อมตั้งคำถามเกี่ยวกับการใช้งานระบบนี้ในไทย
การขับทดสอบแบบรวดเร็ว จนต้องใช้สติและสมาธิกับการขับขี่มาพอสมควร มีสถานีต่างๆ ที่ให้เรา ตามสถานการณ์จริงที่เราอาจพบได้ในชีวิตประจำวัน
ด่านแรกก็จะมันส์หน่อย อัตราเร่งให้เราซัดได้ถึง 100 ก.ม./ช.ม. ย่ำคันเร่งกดจมลงไป ระบบออกตัวอย่างรวดเร็วไม่มีเอื้อยเฉื่อย อิดออดให้รู้สึกว่ามันเชื่องช้า แม้จะนั่ง 2 คน ผมคนอ้วนกับน้องทีมงานคนผอม ต้องบอกว่าได้ฟีลลิ่งความเร้าใจสุดๆ มันอาจไม่ถึงขนาดกระชากหลังติดเบาะ แต่แรงบิด 260 นิวตันเมตร จากมอเตอร์ไฟฟ้าก็ไม่ธรรมดานัก
เรากดเต็มบาทาแวบเดียวประมาณ 9 วินาที มาถึงปลายเส้น อัตราเร่งของมันถือว่าดีพอสมควร เมื่อเทียบกับรถอเนกประสงค์ที่มีระบบขับเคลื่อน มีชุดมอเตอร์ไฟฟ้าคล้ายๆ กัน
ตอนเราเบรก ระบบ Regenerative Braking ช่วยปั่นไฟฟ้า เข้าแบตเตอร์รี่ เช่นเดียวกับตอนเวลาคุณถอนคันเร่งในจังหวะชะลอความเร็ว แรงหมุนที่เหลือจะถูกปั่นเปลี่ยนเป็นไฟฟ้าไปแบตเตอร์รี่ด้วย
กำลังวนครึ่งรอบหลังเครื่องยนต์ 1.2 ลิตร 3 สูบติดขึ้นมาชาร์จไฟฟ้า การเร่งอย่างระห่ำของเราค่อนข้างกินไฟในแบตเตอร์รี่พอสมควรแม้จะเบรก ได้ไฟคืนมาบ้างก็ตาม
เมื่อไฟฟ้าในแบตเตอร์รี่เหลือต่ำกว่า 40% ของแบตเตอร์รี่เครื่องยนต์ 1.2 ก็จะรีบติดมาชาร์จไฟฟ้าในทันที การทำงานเครื่องยนต์ไม่สะดุ้งสะเทือนเวลาเริ่มต้นการทำงาน มันจะติดขึ้นมาแบบดื้อๆ ไม่เตือนคุณล่วงหน้า ระหว่างทำงานเครื่องยนต์จะเร่งความเร็วระดับหนึ่ง ช่วงเดินปกติ จะอยู่ที่ 1,200 รอบต่อนาที ไม่ได้เสียงดังโหวกเหวกจนหนวกหู มันจะเป็นเสียงหึ่งเบาๆ พอจะสัมผัสได้ แล้วก็ดับไปเมื่อแบตเตอร์รี่ถึงจุดชาร์จ สูงสุด 90%
สาเหตุที่ นิสสันให้ช่วงใช้ไฟฟ้าน้อย 40-90% ได้รับคำตอบว่า เพื่อไม่ให้เครื่องยนต์ทำงานนานเกินไป จนกลายเป็นสร้างความรำคาญ รวมถึงยังถนอมแบตเตอร์รี่ในระยะยาวได้อีกต่างหาก พอเครื่องยนต์ดับสัมผัสได้ถึงความเงียบและความรู้สึกขับขี่แบบรถยนต์ไฟฟ้าแตะแล้วพุ่งทันที ซึ่งน่าจะทำให้หลายคนชอบมัน
ก่อนเข้ารอบ 2 ทีมงาน ปรับให้เราใช้โหมด Smart หนึ่งใน 3 โหมดการขับขี่ที่มีมาให้ในอเนกประสงค์คันนี้ Smart Mode แตกต่างจากโหมดอื่นๆ ด้วยระบบ One Pedal สามารถใช้คันเร่ง ได้ทั้งเร่งและชะลอความเร็วจนหยุดนิ่ง โดยอาศัยแรงหน่วงจากภายในมอเตอร์เอง
โดยระหว่างที่ชะลอความเร็วไฟเบรกจะติดขึ้น คล้ายคุณเบรกรถตามปกติไม่สร้างความงงแก่ผู้ขับขี่ ในรถยนต์ Nissan Leaf มีระบบคล้ายๆ กันนี้ ที่เรียกว่า e-Pedal ตัวระบบ One Pedal ในระบบขับเคลื่อน e-Power มีความแตกต่างเล็กน้อยตรงกำลังหน่วงของมอเตอร์ไฟฟ้า เหลือเพียง 0.15 G จาก 0.20 G หรือว่าง่ายๆ หน่วงน้อยกว่ารถยนต์ฟ้านั่นแหละ
การใช้งาน เมื่อเข้าโหมดสมาร์ท ก็ใช้งานระบบ One Pedal ได้ทันที การใช้งาน เหมือนอย่างที่กล่าวไปแล้ว คุณใช้คันเร่งเพื่อเร่ง และ เมื่อปล่อยคันเร่ง ลดก็จะหน่วงเองอัตโนมัติ จะหยุดสนิทได้เลย
ถ้าระหว่างขับคุณเผลอเหยียบเบรกก็หยุดดีขึ้นไม่ต้องกังวลใจว่า ใช้โหมดนี้แล้วเบรกไม่สามารถใช้ได้ เกิดขับชะลออยู่ใครทะเล่อตัดหน้าขึ้นมา เบรก ยังใช้ได้นะครับ เพียงแต่ว่าถ้าไม่มีอะไรก็ให้มันชะลอจนหยุดดีกว่า
การขับโหมดนี้ในสนาม เป็นการจำลอง โดยเร่งแล้วผ่อนเพื่อให้เห็นภาพมากขึ้น แต่ความจริง จากที่เคยขับ Nissan Note e-Power มาตั้งแต่ปีมะโว้ในญี่ปุ่น ระบบนี้เหมาะกับการใช้งานในเมืองมากๆ
คิดถึงเวลาคุณขับมาเห็นไฟแดงข้างหน้า หลายคนอาจจะชอบไปเบรกเอาดาบสุดท้าย แต่ในความจริงทางที่ปลอดภัยและประหยัดน้ำมันที่สุด คือคุณถอนคันเร่ง แล้วค่อยๆ เบรกชะลอความเร็ว ทั้งเซฟน้ำมันและผ้าเบรกในรถของคุณ หลักการของ One Pedal คล้ายๆ กัน
เพียงแต่นอกจากช่วยให้ประหยัดแล้ว ยังใช้จังหวะนี้ชาร์จไฟฟ้า กลับเข้าแบตเตอร์รี่อีกด้วย แถมในแง่การโดยสารคนนั่งและคุณจะรู้สึกสบายตัวขึ้น ไม่รู้สึกหน้าทิ่ม เหมือนการใช้เบรก
ผมยังจำโฆษณา Nissan Note e-Power ที่ญี่ปุ่นได้อยู่เลย โฆษณา พูดถึงสามีภรรยาขับรถมา ปกติ สามีจะเบรกหัวทิ่ม แต่เมื่อมาใช้ e-Power ภรรยาก็นั่งสบายใจ ไร้กังวล
และท้ายสุด Nissan kicks e-Power ยังมีโหมดไฟฟ้าให้เลือก สามารถใช้ขับด้วยไฟฟ้าในระยะทางสั้นๆ ได้เช่นออกไปเซเว่นหน้าปากซอย ทางนิสสันบอกว่า โหมดไฟฟ้าล้วนจะขับได้ 1 ก.ม. และสูงสุด 3 ก.ม. รวมถึงใครที่สงสัยว่า มันปลดเกียร์ N จอดขวางได้ไหม คำตอบคือ ปลดได้ครับ ใช้เวลา เพียง 6 วินาที เท่านั้น
แล้วการใช้งานจริง Nissan e-Power ในญี่ปุ่น
การขับในสนามทำให้เราอาจได้รู้เกียวกับเงื่อนไขของระบบในเบื้องต้น แต่บนถนนจริงมันจะเป็นอย่างไร ผมขอย้อนไป 3 ปีที่แล้ว ตอนขับ Nissan Note E-Power จับมาเล่าให้ฟังกัน
ระบบในนิสสัน โน้ต แตกต่างจากในเวอร์ชั่น คิกส์ ตรงมันมีกำลังน้อยกว่า พอสมควร แต่นั่นเพราะมันอยู่ในรถนั่งขนาดเล็ก ซึ่งอาจไม่ได้ใช้บรรทุกโดยสารบ่อยนัก
เงื่อนไขในการขับในญี่ปุน คือในเมือง ส่วนใหญ่จะขับได้ไม่เกิน 60 ก.ม./ช.ม. นอกเมืองใช้ความเร็วได้ 90 ก.ม./ช.ม. บนทางด่วนใช้ได้ 120 ก.ม./ช.ม. และที่ญี่ปุ่นไม่มีน้ำมันผสมแก๊สโซฮอล ทั้งหมดเป็นน้ำมันเบนซิน 100% สำหรับ Nissan Note ใช้ น้ำมัน Regular เทียบเท่า เบนซิน 91 ในบ้านเรา
ช่วงแรกหลังจากรับจากศูนย์รถเช่า ผมขับในเมือง เนื่องจากเหตุบังเอิญว่า ร้านเช่ารถลืมใส่การ์ด ETC ที่เราต้องใช้ขึ้นทางด่วนมาให้ ประกับจาก เส้นทาง เมืองโตเกียวไปยัง คามาคูระไม่ไกลมากเพียง 40-50 กิโลเมตรเท่านั้น
ขับระบบ e-Power ในเมืองอย่างแรกที่เห็นได้ชัดคือ มันค่อนข้างตอบสนองดีโดยเฉพาะการออกตัวจากหยุดนิ่ง เช่นจากสี่แยกไฟแดง รวมถึงยามต้องการใช้อัตราเร่งทำความเร็ว แซงคันหน้า ก็น่าพอใจไม่ช้าไม่เอื่อย กดปุ๊ปพุ่งปั้บในทันที จับความรู้สึก ผมว่ามันดีกว่า เครื่อง 1.5 ปกติ ทั่วไป และนุ่มนวลกว่า เนื่องจากไม่มีชุดเกียร์ให้สะดุดความรู้สึก
ระบบ e-pedal หรือที่ใน Kicks e-Power เรียกว่า One Pedal ระบบนี้ดีมากตอนขับในเมือง ปกติคุณจะต้องสลับไปมาระหว่างเท้ากับเบรกบ่อยๆ พอใช้คันเร่งเดียวก็เพียงถอน รถก็หยุดให้เองจนถึงนิ่งสนิท ซึ่งใช้งานแรกๆ จะงงๆ บ้าง เนื่องจากกะระยะถอนคันเร่งไม่ถูก ยังมีใช้เบรกในช่วงสุดท้ายบ้าง หรือไม่ก็ถอนเร็วไปจนมีที่ข้างหน้าเว้นไว้เตะตระกร้อได้
ขับไม่นานเริ่มชินกับระบบนี้ พอเข้าที่เข้าทางก็ทำให้เราขับใช้งานสะดวกมากขึ้นตามลำดับ ในภาวะเมืองแบบนี้ ขับๆจอดๆ ที่สังเกตอีกอย่างเครื่องยนต์ทำงานไม่บ่อยนัก นานๆ จะติดขึ้นมาสักทีหนึ่ง ช่วงแรกมองหน้าปัดขับใช้ความเร็วไม่ได้มีเกิน 80 ก.ม./ช.ม. บนหน้าปัดให้อัตราประหยัด 21-22 ก.ม./ลิตร สูงสุด 23. ก.ม./ลิตร
วันต่อมาจาก คามาคูระ ผมเดินทางไป คาวากูชิโกะ ปลายทางยอดฮิตดูภูเขาไฟฟูจิ จากเมืองชายทะเล จะขึ้นไปที่เมืองนี้ ต้องใช้เส้นทางเรียบชายทะเล ยาวไปถึงเมือง โอโดวาระ ก่อนตัดขึ้น เสน้ทางชมวิว 2 แห่ง คือ Mazda Sky way และ Ashinoko skyway แล้วขึ้นทางด่วนต่ออีกหน่อย
เส้นทางวันนี้หลักๆ ก็จะเป็นการใช้ความเร็วสักหน่อย พอใช้ความเร็วมาก แบตเตอร์รี่ก็จะหายตัวเร็วขึ้น เครื่องยนต์จะติดบ่อยขึ้น ยิ่งถ้าคุณขับเหยียบใช้ความเร็วต่อเนื่องยาวๆ แบตหมดไว และเครื่องยนต์ก็จะติดบ่อยสักหน่อย
ไม่นานมาถึงทางขึ้นเขา Mazda Skyway เสน้ทางนี้ชมวิวของญี่ปุ่นส่วนใหญ่เป็นทางเขาสูงชันต่อเนื่อง เดินไปตามสันเขา แล้วตัดไปลงอีกเมืองหนึ่ง
พอจ่ายค่าผ่านทาง เราก็เริ่มด้วยการขึ้นทางชัน น่าจะสัก 7-8% ได้ พอเราเหยียบคันเร่งมาก สิ่งที่สังเกตได้ เครื่องยนต์จะติดตลอดทันที และเสียงดังกว่าปกติ เหมือนรอบเครื่องจะสูงกว่า เพื่อทั้งชาร์จไฟไปยังมอเตอร์โดยตรงรวมถึงชาร์จกลับไปยังแบตเตอร์รี่ จนไฟเต็มเครืองยนต์ก็จะตัดการทำงานไปเอง
พอช่วงลงเขาแรงไหลก็จะชาร์จไฟกลับมาแบตเตอร์รี่ ให้เรามีไฟฟ้าใช้ขับเคลื่อนต่อไป โดยที่เครื่องยนต์ไม่ต้องติดการทำงานขึ้นมา เว้นแต่คุณขับมาเจอทางชันมากๆ จริงๆ เครืองยนต์ก็จะทำงานภายใต้หลักการเดิม ติดขึ้นมาชาร์จไฟ และให้กำลังกับมอเตอร์ด้วย
ดังนั้นจากที่ขับในวันที่ 2 สรุป ได้ดังนี้
- บนทางหลวง ทางด่วน ใช้ความเร็วต่อเนื่อง เครื่องจะติดเมื่อไฟฟ้าในแบตเตอร์รี่ต่ำ และดับเมื่อถึงจุดที่กำหนด 90% ของแบตเตอร์รี่ ทำงานแบบนี้ไปเรื่อง
- กรณีขึ้นเขา หรือทางชัน ใช้ไฟในแบตเตอร์รี่ให้ถึงจุดต่ำสุดที่กำหนด จากนั้น เครื่องยนต์ติด เพื่อชาร์จไฟ และให้กำลังมอเตอร์ จนถึงประจุแบตเตอร์รี่ 90% จึงตัดการทำงาน และจะติดต่อเนื่องกรณีผู้ขับขี่ใช้คันเร่งหนักหน่วง และดับไปเมื่อคันเร่งเบาลง
- ลงทางชัน ใช้แรงไหลช่วยชาร์จไฟฟ้าเข้าแบตเตอร์รี่
ข้อสังเกต
- เครื่องยนต์จะทำงานควบ เมื่อใช้คันเร่งหนักเกิน 80% ขึ้น
- เครื่องยนต์จะทำงานนานกว่าปกติที่ขับในเมืองบนทางราบ และใช้รอบเครื่องสูงกว่า คงเพื่อให้ได้กำลังไฟฟ้าชาร์จทั้งแบตเตอร์รี่และให้กำลังมอเตอร์ไฟฟ้า
ตลอดระบะทางการขับขี่ Nissan e-Power ที่ญี่ปุ่น ผมขับโดยมีเส้นทางรวมๆ เจอทั้งรถติด , ใช้ความเร็ว ทางเขาสุงชัน ขับมาทั้งหมด 407 กิโลเมตร เติมน้ำมันคืน 20.75 ลิตร คิดเป็นอัตราประหยัด 19.61 ก.ม./ลิตร ด้วยน้ำมันเบนซิน 91 ซึ่งถ้าพูดถึงมันก็ประหยัดอยู่ในระดับหนึ่ง
ถ้านำเค่าน้ำมันมาคำนวณ ตอนนั้นที่ขับ น้ำมันเบนซิน 91 ในญี่ปุ่น ราคา 131 เยน ต่อลิตร (ลิตรละ 39.3บาท) เติมไป 20.75ลิตร เท่ากับ 815 บาท โดยประมาณ คำนวณ หาค่าใช้จ่ายต่อกิโลเมตร เท่ากับ กิโลเมตรละ 2 บาท
ผมประมวลผล การขับ Nissan e- Power ที่ประเทศญี่ปุ่น รวมถึงจากที่ลองล่าสุดในประเทศไทย ระบบนี้เหมาะอย่างยิ่งกับคนที่ใช้ขับรถในเมือง เพราะมันใช้หลักการเดียวกับรถยนต์ไฟฟ้ามาประยุกต์ใช้ เพียงแต่คุณไม่ต้องกังวลเรื่องจุดชาร์จไฟฟ้า หรือระยะทางในการวิ่ง แต่ใช่ครับ มันคือไฮบริด ที่ดันมีความสามารถใกล้เคียงกับรถยนต์ไฟฟ้า และไม่ต้องกังวลหรือเปลี่ยนพฤติกรรมใดๆในการใช้งาน
ใครสนใจ อดใจรอไปลองเองที่โชว์รูมครับ อย่าเชื่อสิ่งที่ผมพูด ไปลองแล้วกลับมาอ่านบทความว่า จริงหรือเปล่าก็ยังไม่สาย
