รถยนต์ ไฟฟ้า รักษ์โลกจอมปลอม ….จริงหรือ

แบ่งปันเรื่องนี้

กลายเป็นคำถาม ที่หลายคนเริ่มตั้งคำถามกับเทคโนโลยียานยนต์แทบจะในทันที หลังมีเพจหนึ่งในสื่อสังคมออนไลน์  ออกมาเปิดเผยว่า รถยนต์ ไฟฟ้า หรือ รถ ev อาจจะไม่ใช่เทคโนโลยีโลกสวยอย่างที่คิด มันอาจจะปล่อยค่าไอเสียมากกว่ารถยนต์ปกติ ในขั้นตอนการผลิต ที่มีกระบวนการซับซ้อนกว่า รวมถึงเรื่องสำคัญมาจากแหล่งที่มาของไฟฟ้า มีกระบวนการและขั้นตอนที่ซับซ้อนกว่า ในการผลิตกระแสไฟ

ประเด็นที่ทางเพจดังกล่าวได้นำมาพูดถึงนี้ ไม่ใช่เรื่องใหม่ ทั้งหมดจุดประกายมาจาก การให้สัมภาษณ์ของ นาย อากิโอะ โตโยดะ ประธานของ โตโยต้า มอเตอร์ คอร์เปอร์เรชั้น ที่ออกมาให้สัมภาษณ์ในช่วงก่อนสิ้นปีที่แล้วผ่านปาฐกถา แห่งหนึ่งว่า การเปลี่ยนถ่ายไปสู่ยุครถยนต์ไฟฟ้าอย่างรวดเร็ว อาจจะเป็นผลเสียมากกว่าผลดี จนกลายเป็นกระแสข่าว ออกมา นักวิเคราะห์บ้างอ้างว่า นี่คือความพ่ายแพ้ของโตโยต้า ที่ถือเป็นหนึ่งในยักษ์ใหญ่วงการอุตสาหกรรมรถยนต์ในระดับโลก ต่อแบรนด์รถยนต์ไฟฟ้าอย่างเทสล่า เลยทีเดียว

แล้วมันจริง หรือ ไม่ที่รถยนต์ไฟฟ้า อาจจะปล่อยไอเสียมากกว่ารถยนต์เครืองยนต์สันดาปปกติ ทั่วไป

ALL-NEW HONDA E PLATFORM ENGINEERED TO DELIVER EXCEPTIONAL URBAN DRIVING EXPERIENCE

ก่อนอื่นต้องเข้าใจก่อนว่า รถยนต์ไฟฟ้า หรือ   Battery Electric Vehicle  หรือ  BEV   มีหัวใจสำคัญ อยู่ที่การใช้ไฟฟ้าในการขับเคลื่อนตัวรถ  100% แทนที่การใช้น้ำมันแบดั้งเดิม ไม่ว่าจะในรถยนต์ปกติ หรือรถไฮบริด การใช้ไฟฟ้าในการขับเคลื่อน แต่เดิมถูกยกว่า สามารถลดการปล่อยไอเสียได้อย่างแท้จริง เป็น  Zero Emission ยานยนต์ที่ไม่ปล่อยไอเสียจากปลายท่อ อย่างในอดีตกาล

หากภายหลังก็เริ่มมีการพูดถึงประเด็นเรื่องที่มาของแหล่งพลังงานไฟฟ้า และนั่นอาจจะทำให้มันไม่ได้สะอาดอย่างที่คิด หรือเปล่า จนถึงขนาดมีกูรูรถยนต์บางคนค้านหัวชนฝา ว่า รถยนต์ไฟฟ้าไม่ใช่สิ่งที่ควรจะสนับสนุน

และสิ่งที่นาย อากิโอะ พูดก็ไม่ใช่เรื่องใหม่ เพราะ มาสด้า บริษัทรถยนต์ญี่ปุ่น เป็นค่ายหนึ่งที่ยังไม่ศรัทธารถยนต์ไฟฟ้า ด้วยมองว่า ที่มาของแหล่งไฟฟ้า ถือเป็นส่วนสำคัญเช่นกัน ว่ารถยนต์ไฟฟ้าจะโลกสวย หรือ ไม่ต่างจากน้ำมัน ภายใต้ปรัชญาที่เรียกว่า  Well to Wheel

 

ทีมาของไฟฟ้า

 

ที่มาของไฟฟ้าที่เราใช้นับว่ามีความสำคัญอย่างมาก กับรถยนต์ไฟฟ้า แทบจะเรียกว่า เป็นตัวชี้วัดว่า รถยนต์ไฟฟ้าจะเป็นรถรักษ์โลก หรือ ไม่ ก็มาจากกระบวนการผลิตไฟฟ้า

จากรายงาน ของ กระทรวงพลังงาน ได้ให้ข้อมูลที่น่าสนใจเกี่ยวกับการจัดหาไฟฟ้าเพื่อใช้ในประเทศ ตามรายงาน ว่า สัดส่วนการผลิตไฟฟ้าจากเชื้อเพลิงต่างๆ ปัจจุบันประเทศไทย มีผลิตไฟฟ้าจากก๊าซธรรมชาติมากที่สุด ถึง 56% รองลงมา ถ่านหิน  18%  ผลิตจากน้ำมันปัจจุบันเหลือเพียง  0.4%  รวมกลุ่มพลังงานสันดาปความร้อน ให้เกิดไฟฟ้า  มีทั้งหมด 74.4%`

ในทางเดียวกันกลุ่มพลังงานสะอาดได้แก่พลังงานน้ำมีเพียง  2%  และปัจจุบัน มีพลังงานประเภทพลังงานหมุนเวียนเพิ่มขึ้นมาเป็น  10%  รวมมีเพียง  12%

แล้วที่เหลือคือการนำเข้าอีก 14%  ไม่ได้ระบุแหล่งที่มาการผลิตไฟฟ้า ถ้าประมวลโดยตีให้กลุ่มนี้ น่าจะเป็นการสันดาปจนเกิดเป็นพลังงานไฟฟ้ากลับมาขายในบ้านเรา  จะมีมวลรวมของไฟฟ้าจากพลังงานสันดาป รวมเป็น  88.4%  ถือว่าอยู่ในประมาณที่มากพอสมควรเลยทีเดียว

แต่ถ้าเอารายงานของการไฟฟ้าฝ่ายผลิตมาตรวจสอบข้อมูลด้วย ตามรายงานประจำปี  พ.ศ.  2562   (ออกมาเมื่อเดือนเมษายน ปีที่แล้ว 2563 ) จะพบว่า ที่มาไฟฟ้า รวมถึงที่ซื้อจากเอกชน ด้วย มาจากก๊าซธรรมชาติ 61.21% ถ่านหินทุกประเภท  17.14% น้ำมัน ( น้ำมันเตา ,น้ำมันดีเซล ) รวมมีเพียง  0.65%

ที่น่าสนใจ คือมีการรับซื้อไฟฟ้าจากเอกชนรายย่อย ที่มีการผลิตไฟฟ้าจากพลังงานชีวมวล และพลังงานลม และแสงอาทิตย์ด้วย ชีวมวล อยู่ที่ 2.67%  และ ไฟฟ้าจากพลังงานลม และ แสงอาทิตย์อยู่ที่  2.2%

ที่มาของไฟฟ้าแต่ละประเภทนั้นต่างมีการกำเนิดไฟฟ้าต่างกัน และมีค่าการปล่อยไอเสียไม่เท่ากัน ถึงจะพูดแบบนั้น แต่กระทรงพลังงาน ก็ให้ข้อมูลว่า การกำเนิดไฟฟ้าในประเทศไทย มีค่าการปล่อยไอเสีย Co2 เฉลี่ยกิโลวัตต์ (1 หน่วยไฟฟ้า) ละ 0.437  กิโลกรัม ลดลงจากปี พ.ศ. 2562  ที่มีการปล่อยที่  0.445 กิโลกรัม เทียบเท่าการปล่อยไอเสียต่อการผลิตไฟฟ้าต่อกิโลวัตต์ในภาพรวม 1.79%  และกฟผ. มีแผนในการลดการปล่อยไอเสียของการผลิตไฟฟ้า  1  หน่วยให้เหลือเพียง 0.385 กิโลกรัมต่อกิโลวัตต์ได้ในปี พ.ศ. 2579   ตามแผนพัฒนากำลังผลิตไฟฟ้าของประเทศ หรือ PDP 2015 โดยหันมาใช้พลังงานหมุนเวียนทดแทนมากขึ้น

เมื่อเปรียบเทียบกับน้ำมัน ที่นำมาเติมใส่ในรถยนต์ ก็มีขั้นตอนที่ซับซ้อนสำคัญ​คือการขนส่งน้ำมันจากโรงกลั่นไปยังสถานีบริการ ซึ่งโดยมากจะขนโดยรถบรรทุกขนาดใหญ่ ไปยังปั้ม น้ำมันยังมีน้อยมากหรือในไทยอาจไม่มีเลยที่ขนโดยผ่านท่อลำเลียงจากโรงกลั่นไปยัง สถานีบริการ ซึ่งเรื่องดังกล่าว เปรียบเทียบเหมือนกับขั้นตอนการการแปลงพลังงานอื่นไปเป็นไฟฟ้า เพื่อการขนส่งนั่นเอง

นั่นเท่ากับ น้ำมันดิบที่ผ่านการกลั่นเป็นแบบและชนิดต่างๆ ยังต้องมีการปล่อยไอเสียตั้งแต่ยังไม่เติมลงถังรถเราในขั้นตอนการขนส่งน้ำมันแล้ว ล่ะครับ เหมือนขั้นตอนการนำไปกำเนิดไฟฟ้าทุกประการ

ส่วนจะมากจะน้อยเท่าไร ขึ้นอยู่กับว่า น้ำมัน ที่เราเติมนั้นถูกขนมาไกลแค่ไหน ยิ่งไกลมาก แน่นอนว่า ค้ำมัน ก็แพงมากขึ้น นี่คือสาเหตุที่ราคาน้ำมัน กทม.​กับต่างจังหวัด ต่างกัน

 

การปล่อยไอเสียของรถยนต์

 

ดั้งเดิมเราทราบกันดีว่ารถยนต์จะปล่อยไอเสียออกมาทุกครั้งที่เราใช้งาน โดยมีหน่วยเป็น กรัมต่อกิโลเมตร ตามการทดสอบของภาครัฐบาลที่ออกมากับ สิ่งที่เรียกว่า  Eco Sticker

แต่การปล่อยไอเสียจากรถยนต์ไม่ได้มีแค่การปล่อยจากการสันดาปให้กำลังของเครื่องยนต์เท่านั้น ในการผลิตรถยนต์สักคัน ใช้งาน ไปจนถึงขั้นตอนการปลดระวางหรือทำลาย ต่างมีความสำคัญ บ้านเราอาจจะไม่ตระหนักเรื่องนี้มากนัก ทว่าในประเทศทางยุโรปพูดถึงกันมานาน ถูกเรียกว่า  Life Cycle Assessment หรือ  LCA

มีการศึกษาในเรื่อง   LCA   ของรถยนต์ปกติ กับรถยนต์ ไฟฟ้า มากมาย หลังๆ ได้รับความสนใจจากผู้ผลิต เนื่องจากต้องมีการศึกษาสิ่งที่เรียกว่า  Carbon Footprint  เพื่อลดการปล่อยไอเสียในทุกกระบวนการที่ทำได้

มีรายงานที่น่าสนใจออกมาในปี  2019   จากทาง   Volkswagen Group  (VW) เปิดเผยโดย  Auto Vista ออกมาระบุว่า ค่า   LCA   ของ รถยนต์ ไฟฟ้า ดีกว่ารถยนต์สันดาปแล้ว โดยเปรียบเทียบผ่าน Volkswagen Golf  ยอดนิยม

VW เผยว่า ถ้ามองไปที่การใช้งานรถยนต์จริงๆ รถเครื่องสันดาปอย่างดีเซล ส่วนใหญ่จะก่อมลพิษในขั้นตอนการใช้งานตัวรถ หรือ  Use Phase   รถเครื่องดีเซล ปล่อยไอเสียดีที่สุด 111 กรัม ต่อกิโลเมตร ขณะที่ รถยนต์ไฟฟ้า ปล่อยไอเสีย  62  กรัม ต่อกิโลเมตรเท่านั้น (ในเยอรมันมีกระบวนการจัดหาไฟฟ้าต่างจากไทย) นั่นทำให้รถยนต์ไฟฟ้า จะปล่อยไอเสียน้อยกว่าแน่นอน

แต่อย่างไรก็ดี ต้องยอมรับว่า ในขั้นตอนการผลิต รถยนต์ไฟฟ้าจะปล่อยไอเสียมมากกว่า ขั้นตอนการผลิตรถดีเซล จะปล่อยไอเสียเทียบเท่า 29 กรัม/กิโลเมตร ส่วนรถยนต์ไฟฟ้าจะปล่อยไอเสียเทียบเท่า   57 กรัม ต่อกิโลเมตร ที่มากกว่า ก็มาจากการกระบวนการผลิตแบตเตอร์รี่เป็นส่วนสำคัญ

ถ้าเราจับเอา ทั้ง  2  ขั้นตอนมาบวกกัน รถยนต์ดีเซล จะมีไอเสียรวมเมื่อใช้งาน   140  กรัม ต่อ กิโลเมตร ส่วนรถยนต์ไฟฟ้าจะมีไอเสีย 119 กรัม ต่อกิโลเมตร รวมขั้นตอนการผลิต

ทาง  VW   เปิดเผยต่อไปว่า ตัวเลขดังกล่าวอาจจะลดลงกว่านี้ ถ้ามีการเปลี่ยนการใช้แหล่งที่มากำเนิดไฟฟ้า ไปเป็นพลังงานหมุนเวียน รถยนต์ไฟฟ้า จะปล่อยในขั้นตอนการใช้งาน เหลือเพียง 2 กรัม ต่อกิโลเมตร หรือ รวมๆ คือ  59 กรัม ต่อกิโลเมตร ตลอดการใช้งาน

รายงานจาก  VW   ขัดกับรายงานที่ออกมาจาก ศาสตรจารย์ทางด้านฟิสิกส์ ในเยอรมัน คริสตอฟ บูแชล ที่ออกมาเปิดเผยว่ารถยนต์ไฟฟ้า ปล่อยไอเสียมากว่ารถยนต์สันดาป

ข้อมูลที่ บูแชลนำออกมารายงานค่อนข้างน่าสนใจ เขาบอกว่า ปัญหาหลักของรถยนต์ไฟฟ้า คือขั้นตอนการผลิตแบตเตอร์รี่ มีการปล่อยไอเสียมากกว่า รวมถึงประเด็นด้านที่มาของไฟฟ้าก็น่าสนใจ

บูแชล ยกตัวอย่างรถ  Tesla  Model  3 ที่กำลังได้รับความนิยมขึ้นมา แบตของรถรุ่นนี้มีการปล่อยไอเสีย 11-15  ตัน ในขั้นตอนการผลิต (แต่ไม่ได้บอกจำนวนแบตเตอร์รี่ที่ผลิต และวิธีการคำนวณ) และมีอายุการใช้งาน  10  ปีโดยประมาณ

ถ้าในแต่ละปี ที่ยุโรปจะขับรถเฉลี่ยปีละ  15,000 ก.ม. หรือ  150,000 ก.ม.  ในเวลา  10  ปี การใช้รถยนต์ไฟฟ้า Tesla Model 3 จะปล่อยไอเสียตลอดการใช้งาน ราวๆ 73-98   กรัม / กิโลเมตร และ เมื่อมารวมกับค่าไอเสียของที่มาไฟฟ้า จะพบว่า มันอาจจะปล่อยไอเสียสูงถึง 156-181  กรัม ต่อกิโลเมตรในความเป็นจริง

อย่างไรก็ดี ส่วนที่น่าพินิจที่สุดคือขั้นตอนการผลิตรถยนต์ไฟฟ้า ซึ่งแบตเตอร์รี่ถือเป็นส่วนที่มีความสำคัญ แต่รายงานที่ถูกนำมาอ้างอิงในบทความตามเพจ นั้นเป็นรายงานที่ออกมาเมื่อ  3  ปีที่แล้วจาก International Council on Clean Transportation  หรือ เรียกสั้นๆ ว่า   icct   ออกมาในเดือนกุมภาพันธ์ปี  2018   ภายใต้หัวข้อ Effects of battery manufacturing on electric vehicle life-cycle greenhouse gas emissions

โดยส่วนที่ถูกนำมาใช้อ้างอิงในบทความคือ รายงานของ  Mia Romare & Lisbeth Dahllöf, The Life Cycle Energy Consumption and Greenhouse Gas Emissions from Lithium-Ion Batteries, IVL Swedish environmental Research Institute  ที่เปิดเผยออกมาเมื่อปี  2017 หรือ  4ปีที่แล้ว  ได้สรุปรายงานผลว่า แบตเตอร์รี่ รถยนต์ ไฟฟ้า มีค่าการปล่อยไอเสียในการผลิต  กิโลวัตต์ละ 150-200  กิโลกรัม ซึ่งหากมีโอกาสได้เข้าศึกษาถึงงานวิจัยดังกล่าว จะพบว่าเป็นการเก็บข้อมูลผ่านงานวิจัยชิ้นอื่นแล้วนำมาต่อยอดข้อมูลเพิ่ม แล้วมาประมวลการวิเคราะห์อีกที

Tesla ขายดีที่สุดในนอร์เวย์

สิ่งที่จะพูดไม่ใช่รายงานดังกล่าวไม่น่าเชื่อถือ แต่ผู้เขียนบทความดังกล่าวไม่เจาะลงไปยังแหล่งที่มาข้อมูลที่ชัด เพราะในรายงานของ  icct   ที่ถูกนำมากล่าวถึงนั้น ใช้คำว่า Assume in Asia  หมายความว่า ข้อมูลของรายงานดังกล่าวก็ไม่ชัดเจนเช่นกัน แต่คิดว่าเป็นข้อมูลในเอเชีย  ดังนั้นแหล่งที่มาข้อมูล จะมาคำนวณหาการปล่อยไอเสียในขั้นตอนการผลิตของแบตเตอร์รี่นั้นยาก ไม่ชัดเจน และแทบจะเป็นไปไม่ได้

จากการเข้าไปอ่านรายงานฉบับดังกล่าว ด้วยตัวเองอยู่ตลอด 2 วัน นับตั้งแต่เห็นบทความดังกล่าวจากทางเพจ ก็พบว่า ข้อมูลเชิงวิชาการที่นำมารายงานในรายงานดังกล่าว มีความไม่ชัดเจน ไม่สามารถระบุได้ว่า การผลิตแบตเตอร์รี่ลิเธียมนั้นมีการคำนวนเป็น การปล่อยไอเสียต่อกิโลวัตต์ อย่างไร แล้วที่มาของตัวเลขที่สรุปผลออกมาได้อย่างไร ต้นตอที่นำมาคำนวน จากโรงงานแห่งไหน ในจีน หรือที่ญี่ปุ่น

นั่นตรงกับรายงานล่าสุดของ Christian Aichberger และ Gerfried Jungmeier เป็นรายงานใหม่ล่าสุดออกมา เมื่อเดือน ธันวาคมปี 2020 ที่ผ่านมา ในหัวข้อ  Environmental Life Cycle Impacts of Automotive Batteries Based on a Literature Review

ออกมาตีแสกหน้ารายงานวิจัยต่างๆ ที่พยายามคำนวณหาค่าต่างๆของแบตเตอร์รี่ว่า รายงานวิจัยที่พยายามทำในแบบนี้ส่วนใหญ่จะไม่เปิดเผยข้อมูลทั้งหมด ทำให้ตรวจสอบไม่ได้ และไม่มีรายงานถึงรูปแบบชนิดของแบตเตอร์รี่ที่ทำการตรวจสอบ สถานที่ไปตรวจสอบ หรือใครเป็นแหล่งข้อมูล รวมถึงไม่เปิดเผยวิธีการคำนวณข้อมูลของผู้วิจัย และเหมือนจะไม่มีการพยายามเก็บข้อมูลจากแหล่งปฐมภูมิ ซึ่งจะทำให้ได้ข้อมูลที่ถูกต้องมากที่สุด

ตลอดจน ถ้าอ่านตามบทความดังกล่าวได้พูดผิด ถึงว่า ค่าการวิจัยดังกล่าว รวมถึงแผงวงจร และมอเตอร์ไฟฟ้า ทั้งที่ รายงานเขาก็ระบุชัดเจนว่า การศึกษาดังกล่าว เป็นการศึกษาเฉพาะแบตเตอร์รี่ลิเธี่ยม เท่านั้น นั่นยิ่งตอกย้ำว่า ไม่มีการตรวจสอบที่มาของข้อมูลที่นำมาอ้างอิง

ถึงแม้แบตเตอร์รี่จะตรวจสอบการปล่อยไอเสียในกระบวนการผลิตไม่ได้อย่างชัดเจน เพราะรายงานการศึกษาส่วนใหญ่ไม่ได้ลงไปศึกษากับโรงงานโดยตรง และขณะที่เราถูกจูงจมูกให้ไปดูในเรื่องไอเสียแบตเตอร์รี่ ก็อย่าลืมว่า การผลิตเครื่องยนต์สันดาป และชุดขับเคลื่อน ก็มีการปล่อยไอเสียในขั้นตอนการผลิต เช่นกัน อย่างที่  VW   บอกไปแล้วในเบื้องต้น ดังนั้นที่ในบทความดังกล่าวมาโจมตีเรื่องการผลิตแบตเตอร์รี่รถยนต์ ไม่พูดถึงเรื่องการผลิตเครื่องสันดาป ว่าปล่อยไอเสียเท่าไร ในกระบวนการผลิต

หากคิดตาม..ดูนะ เครื่องยนต์คือหัวใจในการขับเคลื่อน นั่นก็ไม่ต่างจากแบตเตอร์รี่เป็นหัวใจในการขับเคลื่อนของรถยนต์ไฟฟ้าเช่นกัน ผลิตแบตปล่อยไอเสีย แล้ว ผลิตเครื่องยนต์หล่อโลหะขึ้นมาไม่ปล่อยไอเสียเลย นั่นเป็นไปไม่ได้

ดังนั้นส่วนสำคัญที่สุด คือการมาดูว่าในตลอดอายุการใช้งาน รถยนต์ระหว่างเครื่องสันดาปกับเบนซิน มีการปล่อยไอเสียแตกต่างกันเท่าไร

คนเดียวที่วัดค่าไอเสียรถทุกคันที่ขายในไทย คือ กรมควบคุมมลพิษ และสถาบันยานยนต์ สุดท้ายจัดทำออกมาเป็น อีโค่สติ๊กเกอร์ โดยวัดค่าเป็นหน่วยกรัมต่อกิโลเมตร

อย่างที่เราบอกว่า ค่าเฉลี่ยไฟฟ้าในไทย ปัจจุบันมีการปล่อยไอเสีย  0.437 กก./kw  เพื่อให้ง่าย ผมนำจับมา คูณ เพื่อให้ได้หน่วยเป็นกรัมเท่ากัน คือ 0.437X1000 =  437 กรัม ต่อ ไฟฟ้า 1  หน่วย หรือ 1  กิโลวัตต์ ผมขอยกตัวอย่างรถยนต์ไฟฟ้าที่ขายในไทยและได้รับความนิยม   MG ZS EV   มาเป็นตัวอย่าง

รถยนต์ไฟฟ้า MG ZS EV

รถรุ่นนี้ใช้แบตเตอร์รี่ขนาด 44.5  กิโลวัตต์ชั่วโมง ชาร์จ  1  ครั้ง วิ่งได้  337  ก.ม. อ้างอิงการทดสอบของ   NEDC  จาก  MG  อยากรู้ว่าปล่อย กี่กรัม ต่อกิโลเมตร นำค่าไอเสียจาการชาร์จไฟฟ้ามาหารระยะทาง ได้  437 X44.5 = 19,446.5  กรัม ต่อการชาร์จ

เมื่อชาร์จเต็มรถคันนี้ จะวิ่งได้ ตามการทดสอบของ   NEDC ที่ 337   กิโลเมตร นำมาหารดูอัตราเฉลี่ยค่าไอเสีย กรัมต่อกิโลเมตร เท่ากับ  19,446.5/337  ผลคือ 57.7  กรัม ต่อกิโลเมตร

ถ้าไม่เชื่อลองอีกคัน  Nissan Leaf   รุ่นที่ขายในไทย มีขนาดแบตเตอร์รี่  40   กิโลวัตต์ มีระยะทางต่อการชาร์จ  311  ก.ม. ผลการคำนวณ การปล่อยไอเสีย แบตเตอร์รี่  437X40  = 17,480 กรัม ต่อการชาร์จ และมีการปล่อยไอเสีย เท่ากับ 17,480/311 = 56.2 กรัม ต่อกิโลเมตร เท่านั้น

รถอีโค่คาร์ ตามโครงการ อีโค่คาร์เฟส  2  มีการปล่อยไอเสียอยู่ที่ 99 กรัม ต่อกิโลเมตร และ อีโค่คาร์เฟส  1  อยู่ที่  120  กรัม ต่อกิโลเมตร นั้นเท่ากับการใช้รถยนต์ไฟฟ้านั้น ลดปล่อยไอเสียมากกว่าเท่าตัว แม้ว่าจะต้องชาร์จไฟบ่อยกว่า การเติมน้ำมัน 1  ถัง  ที่สามารถขับได้  600-700   ก.ม.

รถยนต์ไฟฟ้า MG ZS EV

ในกรณีอย่าง   MG ZS  ถ้าเปรียบเทียบกับ รุ่นเครื่อง  1.5   ลิตรปล่อยไอเสียที   148   กรัม ต่อกิโลเมตร รุ่นไฟฟ้า แม้ว่าไฟฟ้าในไทย จะยังสกปรก ก็ยังปล่อยไอเสียที่โรงไฟฟ้าเพียง  57.7  กรัม ต่อกิโลเมตร หรือ น้อยกว่า เกือบ  3 เท่าตัว ต่อให้ การใช้งานจริงระยะทางจะไม่เท่ากับในแลป สมมุติใช้งานจริงได้เพียง  300  ก.ม. ก็ยังปล่อยไอเสียเพียง  64.8  กรัม/ก.ม.. เท่านั้น จากสูตรคำนวนเดียวกัน

หากเรานำค่าไอเสียดังกล่าวมาลองคำนวณในการใช้งานจริง แบบขับเป็นประจำ คนทั่วไป จะเฉลี่ยขับรถปีละ   20,000 ก.ม. รถยนต์ ส่วนใหญ่ จะมีอายุการใช้งาน  10  ปี (ก่อนที่มันจะเสียจุกจิกซ่อมเยอะ) สรุป เราจะใช้รถกันเฉลี่ยตลอดอายุ ราวๆ   200,000 ก.ม.

รถยนต์ไฟฟ้า Nissan Leaf

ถ้าเราเอาค่าไอเสีย รถอีโค่คาร์ เฟส  2  (99 กรัม/กิโลเมตร) มาคำนวณ ตลอดอายุการใช้งาน (200,000) เราปล่อยไอเสียไป  19,800,000 กรัม

รถยนต์ไฟฟ้าอย่าง   MG ZS EV   ปล่อยเพียง  57.7   กรัม/กิโลเมตร ตลอดอายุการใช้งานปล่อย   11,540,000 กรัม  แตกต่าง 8,260,000 กรัม นั่นลดไอเสียเท่ากับ การดูดซับก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์ของต้นสัก 7  ไร่ ตลอดการใช้งาน นี่ยังไม่นับ ก๊าซพิษอื่นๆ ที่เกิดจากการสันดาปของเครื่องยนต์ (การคำนวณการซับคาร์บอนจาก เอกสารการประเมินการกักเก็บคาร์บอนในภาคป่าไม้ ของ ผศ.ดร.สาพิศ ดิลกสัมพันธ์ และ ดร.นรินธร จาวงษ์)

และอย่างที่มีข้อมูลออกมา เรื่องการลดของเหลวอย่างน้ำมันเครื่อง และน้ำมันเกียร์ ซึ่งทั้งคู่ที่เราต้องเปลี่ยนถ่ายบ่อย หากมองดีๆ น้ำมันที่เก่าเสียไม่ใช่ปล่อยลงธรรมชาติได้ ต้องมีไปบำบัด ตรงนี้ก็ถือเป็นการลดผลกระทบสิ่งแวดล้อมอย่างชัดเจน เพราะรถยนต์ไฟฟ้า เหลือน้ำมันเฟืองท้าย และ  Coolant น้ำนาหล่อเย็นแบตตเตอร์รี่ เท่านั้น ซึ่ง  2 อย่างนี้ ไม่เปลี่ยนถ่ายบ่อย เท่าน้ำมันเครื่องยนต์

สรุป รถยนต์ไฟฟ้า ปล่อยไอเสียน้อยกว่าจริง แม้ไฟฟ้าไทยไม่สะอาด

ผมไม่ใช่คนโลกสวยที่จะค้านหัวชนฝาว่า รถยนต์ไฟฟ้าสะอาด โอย  Zero Emission  ไม่ปล่อยไอเสียเลย เพราะเราหนีความจริงไม่ได้ เรื่องการจัดหาพลังงานไฟฟ้าในไทย

แต่สิ่งที่ผมเห็นต่าง จากบทความในเพจที่หลายคนแชร์ คือว่า ขั้นตอนการผลิตแบตเตอร์รี่ที่ไม่สามารถหาต้นตอของค่าไอเสียได้ เพราะรายงาน ยังเป็นสิ่งที่คลุมเครือมาก เกินกว่าจะหาคำตอบ คนที่ทำเช่นนั้นได้ ต้องได้รับอนุญาติเปิดเผยข้อมูลจากทางบริษัทผู้ผลิตแบตเตอร์รี่หรือ ผู้ผลิตรถยนต์ ซึ่งก็คงยากจะเข้าถึง ต่อให้เข้าถึงก็เปิดเผยไม่ได้

รถยนต์ไฟฟ้า Nissan Leaf
รถยนต์ไฟฟ้า Nissan Leaf

และของแบบนี้ เวลาผลิต จะผลิตเป็น   Mass Production   หรือผลิตคราวละมากๆ ในความเป็นจริง ผลิตครั้งละหลายๆ ลูก หลักร้อย หรืออาจจะพันลูก ต่อวัน ความซับซ้อนดังกล่าว ยังไม่มีใครประเมินได้ว่า มีการปล่อยไอเสียไปเท่าไร ต่อลูก หรือ ต่อ ประจุขนาด 1  กิโลวัตต์

แม้แต่กับรถน้ำมันที่เราใช้ สมมุติในทางกลับกันเรามาลองประเมินว่า เครื่องยนต์เบนซิน หรือ ดีเซล ที่เราใช้สักตัว การผลิต  1 ครั้ง ปล่อยไอเสียไอเท่าไร ก็คงยากจะประเมิน จริงหรือไม่ และไม่มีผู้ผลิตค่ายไหนมาบอกคุณหรอก เช่นเดียวกับ แบตเตอร์รี่รถยนต์ไฟฟ้า ดังนั้นส่วนที่เราควรคำนึงคือ เมื่อรถอยู่กับเรา สามารถลดไอเสียได้เท่าไร

ดังนั้นในฐานะ ผู้ใช้ถ้าเราจะคิดมากขนาดนั้น ก็คงไม่ต้องใช้หรอกครับ ทั้งรถยนต์, รถไฟฟ้า เดินหรือปั่นจักรยานครับดีที่สุดเลย ลดโลกร้อนได้แน่นอน

สิ่งที่น่ากังวลจริงๆ ของรถยนต์ไฟฟ้า คือการกำจัดแบตเตอร์รี่ ที่ถือเป็นขยะอิเล็ทรอนิกส์ ควรจะต้องมีการกำจัดอย่างถูกต้อง และผู้ใช้รถยนต์ไฟฟ้าควรตระหนัก ภาครัฐบาล ถ้าอยากส่งเสริมรถยนต์ไฟฟ้า รวมถึง รถไฮบริด ต้องเริ่มศึกษาเรื่องนี้ อย่างจริงจัง ซึ่งก็เริ่มมีการพูดคุยหาแนวทางแล้ว

แต่ถ้าคุณมีความตั้งใจแน่วแน่ในการลดการปล่อยไอเสียในวันนี้ เพื่ออนาคตที่ดีกว่า ของลูกหลาน ยังมีความจำเป็นต้องใช้รถยนต์ส่วนตัวในแต่ละวัน รถยนต์ ไฟฟ้า ก็ยังเป็นทางออกที่ดีที่สุด  ปัจจุบัน ก็มีหลายรุนน่าใช้ ทั้ง   Nissan Leaf ,   MG ZS EV  เป็นต้น

หรือ อย่างน้อยที่สุด ก็ ควรซื้อรถยนต์ไฮบริด เพราะ สามารถใช้ความสารถขับไฟฟ้าได้ในบางช่วงของการขับขี่ ช่วยลดการใช้เครื่องยนต์สันดาปได้พอตัว 

 

ข้อมูลอ้างอิง

อ้างอิงสถิติ กระทรงพลังงาน

รายงานประจำปี กฟผ. 2562 (เผยแพร่ เม.ย. 63)

แผนพัฒนาพลังงานไฟฟ้า กฟผ PDP 2015

Autovista

The Life Cycle Energy Consumption and Greenhouse Gas Emissions from Lithium-Ion Batteries

 



แบ่งปันเรื่องนี้

Comments

comments