น้ำจิ้ม รีวิว BMW R18 “Drive-In Motion” ครุยเซอร์จิตวิญญาณร็อคแอนด์โรล แห่งเมืองเบียร์

แบ่งปันเรื่องนี้

หากพูดถึงรถครุยเซอร์ ชื่อแบรนด์ที่พวกคุณนึกถึง ก็คงหนีไม่พ้นเหล่ารถมอเตอร์ไซค์เลือดมะกันพันธุ์เข้ม แต่ในวันนี้ เราจะขอพาทุกท่านเปลี่ยนบรรยากาศไปพบกับ น้ำจิ้ม รีวิว BMW R18-Series ซึ่งเป็นเหล่า ครุยเซอร์ที่มาพร้อมจิตวิญญาณร็อคแอนด์โรล แห่งเมืองเบียร์

ก่อนจะเข้าสู่การ รีวิว BMW R18-Series เราขอเท้าความก่อนว่า…

BMW R18 ถูกเผยโฉมสู่สายตาสาธารณะชนเป็นครั้งแรก ในฐานะรถต้นแบบชื่อ Concept R 18 ซึ่ง ณ ช่วงเวลานั้น มันก็มาพร้อมกับความโดดเด่นในเรื่องของงานดีไซน์ที่เน้นความคลาสสิคด้วยกลิ่นอายที่ยกมาจากรถรุ่นปู่ระดับตำนานอย่าง BMW R5 ทั้งถังน้ำมันทรงหยดน้ำ ผสานการจัดวางองศาและสัดส่วนตัวรถในแบบบ็อบเบอร์ครุยเซอร์ ด้วยล้อหน้าวงใหญ่ ลำตัวบาง ล้อหลังโต, ชุดเฟรมแบบ Double Loop, ระบบส่งกำลังไปยังล้อหลังด้วยเพลาขับแบบเปิด(ให้เห็นแกนเพลา), ท่อไอเสียทรงหางปลาแบบออกคู่ซ้าย-ขวา

จุดน่าสนใจสำคัญอีกประการของ Concept R 18 ที่ว่า ก็คือ เครื่องยนต์บ็อกเซอร์ ระบายความร้อนด้วยอากาศของมัน ที่ถูกระบุไว้อย่างชัดเจนโดยทางค่ายว่าจะมีความจุใหญ่ถึง 1.8 ลิตร หรือราวๆ 1,800cc ซึ่งถือว่าเป็นเครื่องยนต์บ็อกเซอร์สำหรับรถมอเตอร์ไซค์ที่ใหญ่ที่สุด เท่าที่ทางค่ายเคยทำมา

ซึ่งแน่นอน ว่าจุดเด่นต่างๆเหล่านั้นในตัวรถร่างคอนเซ็ปท์ ก็ได้ถูกถ่ายทอดมายังตัวรถร่างขายจริง BMW R18 แทบทั้งหมด

ส่วนรายละเอียดทางเทคนิคที่สำคัญ

เนื่องจากในตอนนี้ BMW R18 ได้มีรุ่นย่อยวางจำหน่ายตามสไตล์และความต้องการลูกค้าถึง 4 รุ่น และในทริปเดียวกันนี้เอง ทาง BMW ก็ให้พวกเราได้สัมผัสกับตัวรถ ครบทั้งไลน์อัพ

ดังนั้น เพื่อไม่ให้เป็นการสับสน เราจึงขอเริ่มจากตัวรถรุ่นพื้นฐาน นั่นคือ BMW R18 หรือ BMW R18 First Edition อันเป็นรุ่นแกนสำคัญของพวกมันก่อน แล้วจึงจะค่อยๆไล่ความเปลี่ยนแปลงที่เกิดขึ้นกับตัวรถในแต่ละรุ่นย่อย

และสิ่งแรกสุดที่เราต้องเกริ่นถึงก่อน ย่อมแน่นอนว่าจะต้องเป็นเครื่องยนต์บ็อกเซอร์ ระบายความร้อนด้วยอากาศ OHV 4 วาล์ว/สูบ ของเจ้า R18 ที่เราได้ระบุไปก่อนหน้านี้แล้วว่ามันมีขนาดใหญ่ถึง 1.8 ลิตร หรือตัวเลขสุทธิก็จะอยู่ที่ 1,802cc ให้กำลังสูงสุด 91 แรงม้า PS ซึ่งอาจจะไม่ได้สูงมากนัก แต่มาในรอบเครื่องยนต์ต่ำแค่เพียง 4,750 รอบ/นาที กับแรงบิดสูงสุดอีก 158 นิวตันเมตร ที่ 3,500 รอบ/นาที ส่งกำลังด้วยชุดเกียร์ 6 สปีด พร้อมชุดกลไกสลิปเปอร์คลัทช์ ถ่ายแรงไปยังชุดล้อหลังด้วยระบบเพลาขับแบบเปิดพร้อมเคลือบนิกเกิลกันสนิมอย่างดี

ระบบกันสะเทือนที่ให้มา ทางด้านหน้าเป็นโช้กตะเกียบคู่หัวตั้งขนาดแกนใหญ่ถึง 49 มิลลิเมตร มีช่วงยุบ 120 มิลลิเมตร ทางด้านหลังเป็นโช้กเดี่ยว ช่วงยุบ 90 มิลลิเมตร ทำงานร่วมกับสวิงอาร์มโครงเหล็ก

ระบบเบรก ทางด้านหน้า เป็นแบบดิสก์คู่ ขนาด 300 มิลลิเมตร ทำงานร่วมกับปั๊มเบรกแบบแอกเซียลเมาท์คาลิปเปอร์ 4 พอร์ท ทางด้านหลัง เป็นแบบดิส์เดี่ยว ขนาด 300 มิลลิเมตร เท่ากับด้านหน้า แต่จะทำงานร่วมกับปั๊มเบรกแบบแอกเซียลเมาท์คาลิปเปอร์ 2 พอร์ท แทน

และในฝั่งชุดล้อ หากเป็นตัวรถ R18 รุ่นเริ่มต้น จะใช้ล้อซี่ลวดรัดด้วยยาง ขนาด 120/70-19 ทางด้านหน้า กับ 180/65-16 ทางด้านหลัง

มิติตัวรถ และข้อมูลตัวเลขทางเทคนิคที่น่าสนใจของ BMW R18 / BMW R18 First Edition

  • ด้านยาว : 2,440 มิลลิเมตร
  • ความกว้างรวมกระจกมองข้าง : 964 มิลลิเมตร
  • ระยะฐานล้อ : 1,731 มิลลิเมตร
  • องศาแผงคอ : 57.3 องศา
  • ระยะเทรล : 150 มิลลิเมตร
  • ความสูงเบาะ : 690 มิลลิเมตร
  • น้ำหนักรถรวมของเหลว : 345 กิโลกรัม
  • ความจุถังน้ำมัน : 16 ลิตร

ไม่เพียงเท่านั้นในส่วนระบบอิเล็กทรอนิกส์ต่างๆเอง ก็จัดมาให้ค่อนข้างครบครัน ทั้ง

  • ระบบกุญแจ Keyless
  • Automatic Stability Control (Traction Control)
  • Engine drag torque control (MSR), Reverse assist (ระบบมอเตอร์ไฟฟ้าช่วยถอยหลัง)
  • Hill Start Control (ระบบช่วยออกตัวบนทางชัน)
  • BMW Motorrad Integral ABS (ระบบป้องกันล้อล็อคตอนเบรก พร้อมระบบช่วยเบรกล้อหน้าให้ด้วย เมื่อผู้ขี่กำมือเหยียบเบรกล้อหลังเพียงอย่างเดียว)
    และ
  • Riding Mode 3 แบบ “Rock, Rain, Roll” ที่ทางค่ายตั้งใจตั้งชื่อเพื่อให้พ้องกับคำว่า “Rock ‘n Roll” นั่นเอง

ในส่วนสัมผัสที่ได้จากการทดสอบ BMW R18 First Edition ในครั้งนี้ เบื้องต้น …

ผู้ทดสอบพบว่ามันคือรถครุยเซอร์ที่ให้ความรู้สึกแตกต่างไปจากครุยเซอร์สัญชาติอเมริกาที่ใครหลายคนคุ้นเคยกันดีเป็นอย่างมาก เพราะแม้มันจะมาพร้อมกับเครื่องยนต์ 2 ลูกสูบ ช่วงชักยาว แต่ด้วยความเป็นเครื่องยนต์ที่มีเลยเอาท์แบบบ็อกเซอร์ จึงทำให้มันมีความสั่นสะท้านน้อยกว่าเครื่องยนต์สูบวี-ทวิน ที่ใครรู้จักมากนัก แม้ว่าทาง BMW จะพยายามให้เครื่องยนต์ยังมีแรงสั่นสะเทือนในช่วงรอบเดินเบาจนผู้ขี่สามารถสัมผัสได้บ้างแล้วก็ตาม

ไม่เพียงเท่านั้น อีกจุดที่ดูเหมือนจะถูกใส่เข้ามาเพื่อความสะดวกสบาย แต่ในทางกลับกันก็ทำให้กลิ่นอายความดิบดุดันตามสไตล์รถครุยเซอร์เครื่องใหญ่หายไปพอสมควรก็คือการที่ทาง BMW ได้ตั้งใจออกแบบกลไกระบบส่งกำลังให้เครื่องยนต์ส่งแรงมากระชากตอนเข้าเกียร์ 1 น้อยมากๆ จนหากใครไม่ชิน ก็อาจจะรู้สึกแปลกๆและสงสัยกันอยู่ไม่น้อยว่าตอนนี้เกียร์ 1 ที่เราเตะลงไปนั้นเข้ารึยัง ?

อย่างไรก็ดี แม้การเข้าเกียร์ 1 (รวมถึงเกียร์อื่นๆ) จะทำได้อย่างนุ่มนวล แต่ด้วยแรงบิดจากเครื่องยนต์ที่สามารถทำได้มากกว่า 150 นิวตันเมตร ตั้งแต่ 2,000 – 4,000 รอบ/นาที จึงทำให้หากในจังหวะหยุดรถนิ่งๆ แล้วผู้ขี่อยากจะลองเบิ้ลเครื่องเล่น แรงบิดจากเครื่องยนต์จะส่งขึ้นมาถึงตัวรถ และทำให้เกิดแรงดึงไปทางด้านซ้ายนิดๆทันที ซึ่งหากใครไม่ทันตั้งตัว ก็อาจจะมีอาการเหวอจากแรงดึงตรงนี้กันได้

และด้วยเหตุผลเดียวกันในเรื่องของแรงบิดนี้ จึงทำให้ผู้ขี่สามารถเรียกอัตราเร่งตั้งแต่ออกตัวได้อย่างรวดเร็วและค่อนข้างดุดัน โดยเฉพาะกับการขี่รถด้วยโหมดเครื่องยนต์แรงที่สุดอย่างโหมด Rock ซึ่งทาง BMW เคลมว่ามันสามารถเรียกอัตราเร่งจาก 0-100 กิโลเมตร/ชั่วโมง ได้ภายใน 4.8 วินาที เท่านั้น พร้อมทะยานไปแตะความเร็วสูงสุดจะถูกล็อคเอาไว้ที่ 180 กิโลเมตร/ชั่วโมง ในเวลาอีกแค่เพียงไม่กี่วินาทีถัดมา ซึ่งอาจจะไม่ได้มากเท่าไหร่นัก แต่ก็ถือว่าเพียงพอแล้วสำหรับการเดินทาง และมากพอแล้วที่จะทำให้ผู้ขี่รู้สึกถึงแรงต้านลมที่ปะทะเข้าหาตัว

ทั้งนี้หากผู้ขี่ท่านใด กลัวว่าแรงบิดที่ให้มาสูงสุด 158 นิวตันเมตร ในรอบต่ำแค่เพียง 3,500 รอบ/นาที จะทำให้ R18 เป็นรถที่ขี่ยากจนเกินไป คุณต้องไม่ลืมว่ามันมี Riding Mode ให้เราได้ปรับใช้ถึง 3 แบบ ซึ่งหากคุณปรับไปที่โหมด Rain ลักษณะการตอบสนองของเครื่องยนต์ต่อการเปิดคันเร่งจะมีความนุ่มนวลและค่อยๆเป็นค่อยๆไปขึ้นมาก ไม่เว้นแม้แต่การทำงานของระบบรักษาการทรงตัวเองก็ยังฉับไวขึ้นด้วย ชนิดที่ว่าล้อหลังแทบไม่มีโอกาสเกิดการหมุนฟรีทิ้งเมื่อเปิดคันเร่งหนักๆเลยทีเดียว

ส่วนการทำงานของระบบช่วงล่าง และสมดุลของตัวรถ หากมองในภาพรวม ด้วยน้ำหนักตัวรถที่ทะลุหลัก 300 กิโลกรัมไปไกล นั่นย่อมหมายความว่ามันไม่ใช่รถมอเตอร์ไซค์ที่ใกล้เคียงคำว่าเบาเลยสักนิด หรือว่าง่ายๆคือถ้าจอดอยู่นิ่งๆ มันจัดว่าเป็นวัตถุที่หนักเอาเรื่องเลยทีเดียว

แต่ด้วยความที่ตัวรถนั้นมาพร้อมกับจุดศูนย์ถ่วงที่ต่ำ ทั้งจากรูปทรงของตัวรถเอง รวมถึงเครื่องยนต์ที่เป็นแบบบ็อกเซอร์ จึงทำให้ ผู้ขี่ไม่ต้องใช้เวลาปรับตัว (หรือกะแรง) ในการใช้ขาเพื่อยันรถให้ตั้งตรงเท่าไหร่นัก และในทันทีที่เราตบเกียร์หนึ่ง พร้อมออกตัวไป แรงเฉื่อยต่างๆที่เกิดขึ้นก็ไม่ได้ทำให้มันดูเป็นรถครุยเซอร์ที่มีความอุ้ยอ้ายเท่าไหร่นัก

กล่าวก็คือในส่วนของการพลิกเลี้ยวในช่องแคบๆ นอกจากการเผื่อเรื่องวงเลี้ยวจากตัวรถที่ค่อนข้างยาว การคาดคะเนน้ำหนักตัวรถเพื่อรักษาสมดุลนั้นกลับยังคงทำได้ง่าย โดยไม่ต้องกังวลว่ารถมันจะทิ่มลงด้านใดด้านนึงหรือไม่ (ถ้าคุณไม่ทะเล่อทะล่ากำเบรกโดยไม่ตั้งใจ ล่ะก็นะ..) ส่วนหนึ่งก็เพราะกำลังเครื่องในรอบเดินเบานั้นเหลือเฟือด้วย รถจึงไม่มีทีท่าว่าจะดับง่ายๆหากปล่อยรถไหลด้วยกำลังเครื่องยนต์ในรอบดังกล่าว

ด้านการพลิกเลี้ยวในช่วงความเร็วปานกลางถึงความเร็วสูง สิ่งที่น่าประทับใจก็คือหากคุณวางไลน์ในการเข้าโค้งดีๆ ตัวรถก็แทบจะไม่มีอาการหน้าดื้อ (พยายามบานออก) ให้เราต้องหวั่นใจเหมือนครุยเซอร์ช่วงยาวคันอื่นๆเลยสักนิด เว้นเสียแต่ว่าคุณอาจจะต้องตั้งสติไว้หน่อย อย่าเอียงรถเพลินจนเกินไป เพราะพักเท้ารถขูดพื้นได้ง่ายมากจากส่วนสูงของตัวรถ

ขณะที่ประเด็นในเรื่องการซับแรงเอง ก็จัดว่าค่อนข้างหน้าพอใจ ทั้งในส่วนของโช้กหน้าและโช้กหลัง เพราะแม้ว่าในการขี่ที่ความเร็วต่ำๆ ราวๆไม่เกิน40 กิโลเมตร/ชั่วโมง หากรถเจอกับอุปสรรคจำพวกร่อง หลุม ฝาท่อ หรือเนินหลังเต่า มันก็อาจจะยังไม่ได้ซับแรงที่เกิดขึ้นจนหมดจดเท่าไหร่นัก เพราะช่วงล่างยังไม่สามารถทำงานได้อย่างเต็มที่

แต่เมื่อเราได้ลองเติมคันเร่งจนรถมีความเร็วมากกว่า 70 กิโลเมตร/ชั่วโมงขึ้นไป จนถึงช่วงความเร็วเกือบจะสูงสุดที่รถทำได้ ปรากฏว่าช่วงล่างที่ให้มาสามารถรักษาความนิ่งของรถให้ผู้ขี่อย่างเราๆมั่นใจไปกับตัวรถได้อย่างอยู่หมัด คืออาจจะมีการสั่นสะเทือนขึ้นมาบ้าง แต่ก็ยังอยู่ในเกณฑ์ที่ดี และนิ่งพอที่จะรักษาความเร็วรถในระดับ 140 กิโลเมตร/ชั่วโมงได้ชิลๆ (ส่วนหนึ่งก็เพราะน้ำหนักตัวรถที่มากโขด้วย จึงทำให้รถมีความนิ่งมากในช่วงความเร็วสูงๆ)

สำหรับในเรื่องระบบเบรกเอง แม้จะเป็นเบรกที่ให้ความมั่นใจได้ว่ามันมาพร้อมกับระบบช่วยเหลือมากมาย แต่หากใครไม่เคยใช้รถครุยเซอร์ไซส์ยักษ์มาก่อน ทั้งนี้ก็คงต้องปรับตัวกันหน่อย เพราะเบรกหน้าของ R18 นั้น ต้องใช้ระยะและแรงในการกดพอประมาณ ส่วนหนึ่งก็เพราะตัวก้านเบรกเองที่ค่อนข้างใหญ่ บวกกับความตั้งใจที่อยากให้ผู้ขี่สามารถกะระยะหรือความหน่วงในการเบรกได้อย่างนุ่มนวล ไม่รวดเร็วจนเกินไป เพราะถ้าเกิดคุณเบรกหนักๆแล้วแรงเฉื่อยของรถที่หนัก 300 กว่ากิโลกรัมพุ่งไปที่ล้อหน้าทั้งหมดอย่างรวดเร็ว ตัวคุณเองก็อาจจะคุมหน้ารถไม่ไหวก็เป็นได้

ด้านท่านั่ง จากปกติที่เราจะกล่าวถึงเป็นอย่างแรกๆในการรีวิว ในครั้งนี้ เราขอยกมาไว้ก้อนสุดท้าย เพราะอันที่จริง หากคุณสังเกตให้ดี ในการทดสอบ BMW R18 ตัวพื้นฐานครั้งนี้ ทาง BMW ได้ให้ทีมสื่อฯทดสอบตัวรถที่มาพร้อมกับแฮนด์คัสตอมหลายแบบด้วยกัน ซึ่งแน่นอนว่ามันส่งผลถึงท่านั่งทั้งหมด

เริ่มจาก

  • Beach Bar หรือ แฮนด์ทรงเขาทุย ที่ชาวไทยคุ้นหูกันดี โดยแฮนด์บาร์แบบนี้จะมาพร้อมกับเอกลักษณ์คือ ความกว้างที่ยื่นออกทางด้านข้างมากเป็นพิเศษ ซึ่งสิ่งที่ได้ก็คือความสะบายในการนั่งขี่ที่ดูโอดโถง คือผู้ขี่ต้องถ่างขาเหมือนนั่งโซฟาแล้วเอนหลังนิดๆด้วย เพื่อให้เข้ากันกับท่านั่งช่วงบน และแน่นอนว่ามันท่านั่งที่ผู้ขี่ต้องรับลมเต็มๆ

    ติดอยู่เพียงนิดเดียวคือ สำหรับใครที่แขนสั้น อาจจะมีปัญหาเอื้อมมือไม่ถึงได้ เมื่อต้องหักรถเลี้ยวเพื่อทำการกลับรถ ซึ่งวิธีแก้ก็ง่ายๆเพียงแค่โน้มตัวไปข้างหน้าช่วยหน่อย
  • Ape Hanger หรือ แฮนด์โหน ที่สูงจนทำให้ผู้ขี่ต้องเปลี่ยนมาใช้ท่านั่งแบบ “วานร” ซึ่งเชื่อว่าใครหลายๆคนที่ไม่เคยขี่รถด้วยแฮนด์แบบนี้มาก่อน อาจจะเข้าใจว่ามันต้องเป็นท่าทางการขี่ที่เมื่อยมากแน่ๆ (แม้แต่ผู้ทดสอบเองก็เคยคิดแบบนั้นเช่นกัน) แต่เมื่อลองได้สัมผัสจริงๆ อาจจะด้วยการออกแบบองศาของแฮนด์ที่ดี จึงทำให้ผู้ทดสอบไม่พบว่ามันจะเป็นแฮนด์บาร์ที่ทำให้ผู้ทดสอบรู้สึกลำบากในการควบคุมรถมากเท่าไหร่นัก

    นอกไปเสียจากการที่ต้องใช้ระยะกวาดสายตาเพื่อหาปุ่มต่างๆที่อยู่บนประกับแฮนด์ซ้าย-ขวา นานกว่าปกติก็เท่านั้น เพื่อองศาประกับไม่ได้อยู่ในตำแหน่งที่คุ้นชิน เมื่อเทียบกับแฮนด์บาร์แบบอื่นๆ (แต่ถ้าขี่ไปสักพัก เชื่อว่าประเด็นนี้คงไม่ได้เป็นปัญหาเท่าไหร่นักสำหรับคนที่ใช้ประจำ)
  • Mini Ape หรือ แฮนด์โหน แบบย่อส่วนลงมา ซึ่งนี่น่าจะเป็นแฮนด์ที่ลดความลำบาก (แต่ก็ลดความเท่ลงมา) จากแฮนด์ Ape Hanger พอสมควร เพราะมันสูงน้อยลงกว่ากันถึงเกือบครึ่ง ซึ่งเข้ากันดีกับผู้ขี่ไซส์เอเชียอย่างเราๆเป็นอย่างมาก

ส่วนตำแหน่งท่านั่งช่วงครึ่งล่าง ตัวผู้ทดสอบเอง ก็คงต้องขอเพิ่มรายละเอียดเข้าไปอีกหน่อยด้วย เพราะเจ้า R18 มาพร้อมกับการออกแบบตำแหน่งและรูปทรงของเบาะนั่ง ที่ค่อนข้างจะนั่งได้สบาย มีความหนานุ่ม และรองรับกับสะโพกของผู้ขี่ได้เป็นอย่างดี

แต่ในเรื่องตำแหน่งพักเท้า แม้ว่าจะอยู่ในตำแหน่งซึ่งกำลังสบาย ทว่าส่วนตัวผู้ทดสอบก็อยากให้มันยื่นไปข้างหน้ามากกว่านี้อีกนิด เพื่อให้เข้ากันกับท่าขี่ช่วงบน ทว่ามันก็เป็นสิ่งที่ทาง BMW คงปรับให้ไม่ได้ เพราะถ้าจะเลื่อนตำแหน่งพักเท้าออกไปข้างหน้ามากกว่านี้ หน้าแข้งผู้ขี่มีหวังได้นาบกับเสื้อสูบของเครื่องยนต์ที่ใหญ่ถึง 1,802 cc แน่นอน !

BMW R18 Classic มาพร้อมกับจุดแตกต่างจาก R18 รุ่นพื้นฐานดังนี้

  • ชิลด์หน้าทรงสูง
  • เพิ่มไฟตัดหมอกซ้าย-ขวา
  • เปลี่ยนล้อหน้าเป็นขนาด 130/90-16
  • เบาะนั่งผู้ขี่ใหม่หนาขึ้นและสูงขึ้นเป็น 710 มิลลิเมตร (จากเดิม 690 มิลลิเมตร)
  • พักเท้าเปลี่ยนจากแบบก้าน เป็นบอร์ด
  • เพิ่มเบาะคนซ้อน (ถอดได้)
  • กระเป๋าหนังซ้าย-ขวาทางด้านท้าย
  • เพิ่มระบบล็อคความเร็ว
  • น้ำหนักรวมของเหลวเพิ่มขึ้นเป็น 365 กิโลกรัม (จากเดิม 345 กิโลกรัม)

สัมผัสที่ได้จากการขี่รถ R18 Classic

หากว่ากันตามตรง ในส่วนของการทำอัตราเร่ง มันก็แทบไม่ได้ให้ความรู้สึกที่แตกต่างไปจากร่างต้นเลยสักนิด เพราะส่วนต่างน้ำหนักของมันเพิ่มขึ้นมาแค่เพียง 25 กิโลกรัม ซึ่งไม่ได้เป็นภาระมากมายเท่าไหร่นัก กับเครื่องยนต์ ที่ให้แรงบิดสูงถึง 150 นิวตันเมตร ตลอดช่วง 2,000 – 4,000 รอบ/นาที

ดังนั้นสิ่งที่แตกต่างออกไปจริงๆของตัวรถรุ่นนี้กับร่างต้น จึงไปตกอยู่ที่ความสะดวกสบายในการใช้งานที่มากขึ้น เนื่องจากมันมาพร้อมกับชิลด์กั้นลมปะทะ ที่หากเป็นการขี่รถในช่วงหน้าหนาว คงเป็นอะไรที่ดีงาม แต่เนื่องจากในวันที่ดเราไปทดสอบนั้น อากาศค่อนข้างร้อน จึงทำให้ผู้ทดสอบรู้สึกอ้าวๆไปบ้าง

ส่วนในเรื่องของท่านั่งเอง ก็มีความรู้สึกว่ามันจะให้ความสบายในการนั่งขี่มากกว่าเล็กน้อย เพราะเบาะของตัว Classic นั้นมีความหนานุ่มขึ้นอีกนิดเมื่อเทียบกับ R18 ร่างต้น และตัวพักเท้าที่เปลี่ยนเป็นฟลอบอร์ดเอง ก็ทำให้ผู้ขี่สามารถวางเท้าได้อย่างเต็มฝ่ามากขึ้นเช่นกัน ทว่าถ้าหากจะกดเบรกหรือเปลี่ยนเกียร์ขึ้นมา ก็อาจจะรู้สึกว่าด้วยความที่มันเป็น บอร์ดนี่แหล่ะ จึงทำให้การงัดเท้าเป็นสิ่งที่ทำได้ยากขึ้น ดังนั้นผู้ขี่จึงต้องปรับตัวกันบ้างในช่วงแรกๆ

และจุดสุดท้ายที่มีความต่างออกไป ก็คือความไวในการพลิกเลี้ยว ที่ผู้ทดสอบพบว่าตัว R18 Classic นั้น มีช่วงหน้าตัวรถที่นิ่งกว่า R18 ร่างต้นอยู่เล็กน้อย ซึ่งทั้งนี้ ไม่ใช่แค่เพราะมันมาพร้อมกับส่วนควบทางด้านหน้าที่มากขึ้นเท่านั้น แต่ยังเป็นเพราะขนาดยางทางด้านหน้าที่ใหญ่ขึ้นด้วย แต่ความนิ่งที่เพิ่มขึ้นในครั้งนี้ กลับไม่ได้มีผลถึงความคล่องตัวในการพลิกเลี้ยวรถแต่อย่างใด (ก็คือมันยังคงเป็นรถครุยเซอร์ที่สามารถเลี้ยวเข้าโค้งได้ง่ายๆ โดยแทบไม่มีอาการดื้อโค้งอยู่เช่นเดิม)

BMW R18 B มาพร้อมกับจุดแตกต่างจาก R18 รุ่นพื้นฐานดังนี้

  • แฮนด์ทรงกว้างพร้อมบังลมหน้าขนาดใหญ่และชิลด์กันลมทรงเตี้ย
  • มาตรวัดแบบเข็มกวาด 4 ตัวด้วยกัน ได้แก่ ระดับน้ำมัน รอบเครื่องยนต์ ความเร็ว และ Power Reserve หรือพละกำลังที่ยังสามารถเรียกใช้ได้จากเครื่องยนต์ ซึ่งเป็นลูกเล่นที่ส่งต่อมาจากรถยนต์แบรนด์หรูอย่าง Roll Royce เพิ่มความเข้มด้วยแผงคอนโซลสีดำ
  • หน้าจอแสดงผลระบบอินโฟเทนเมนท์ และข้อมูลต่างๆของตัวรถขนาด 10.25 นิ้ว รองรับการเชื่อมต่อกับโทรศัพท์มือถือผ่านสัญญาณบลูทูธ เพื่อเข้าถึงฟังก์ชันการเล่นเพลง การรับสายโทรเข้า-ออก และ ระบบนำทาง
  • ถังน้ำมันขยายความจุเป็น 24 ลิตร พร้อมช่องเก็บโทรศัพท์มือถือ มีพอร์ทชาร์จไฟ และพัดลมระบายความร้อนในตัว
  • เปลี่ยนเบาะนั่งเป็นแบบตอนยาว 2 ขั้น สำหรับผู้ขี่และผู้ซ้อน
  • เพิ่มกล่องข้างซ้าย-ขวา ขนาดข้างละ 26.5 ลิตร
  • ตัวรถสเป็คไทยมีการติดตั้งลำโพง Marshall Gold Series Stage 1 มาให้ด้วยตั้งแต่ออกโรงงาน โดยจะประกอบไปด้วยลำโพง 2 ตัว ที่ชิ้นบังลมหน้า และอีก 2 ตัว ที่กระเป๋าข้าง
  • โช้กหลังเพิ่มช่วงยุบเป็น 120 มิลลิเมตร จากเดิม 90 มิลลิเมตร และมีการเพิ่มระบบปรับพรีโหลดไฟฟ้า เพื่อคอยปรับความแข็งของโช้กให้สัมพันธ์กับน้ำหนักผู้ขับ ผู้ซ้อน และสัมภาระที่เพิ่มขึ้นมา
  • ชุดล้อหน้า-หลัง เปลี่ยนเป็นล้ออัลลอยด์ แต่รัดด้วยยางไซส์เดิม
  • ระบบช่วยเบรก ถูกอัพเกรดเป็นแบบ Full Integral หรือก็คือ ไม่ว่าผู้ขี่จะกำเบรกหน้าเพียงอย่างเดียว หรือเหยียบเบรกหลังเพียงอย่างเดียว แต่เบรกที่ไม่ได้ถูกสั่งให้ทำงาน จะทำงานเองอัตโนมัติ เพื่อลดระยะเบรกให้มากที่สุด)
  • เพิ่มระบบ Adaptive turning light หรือโคมไฟหน้าที่จะหันเพิ่มไปตามองศาการเลี้ยว
  • เพิ่มระบบ Dynamic Cruise Control (DCC) และ Active Cruise Control (ACC)
  • เพิ่มระบบแฮนด์อุ่นมือ
  • องศาแผงคอ เพิ่มขึ้นเป็น 62.7 องศา / ระยะเทรลเพิ่มขึ้นเป็น 183.5 มิลลิเมตร พร้อมกับการย้ายตำแหน่งการเยื้องของแฮนด์บาร์ เพื่อการควบคุมตัวรถที่มั่นคงยิ่งขึ้น
  • ระยะฐานล้อ ลดลงเหลือ 1,695 มิลลิเมตร
  • ความกว้างตัวรถ เพิ่มขึ้นเป็น 1,040 มิลลิเมตร
  • ความยาวตัวรถ เพิ่มขึ้นเป็น 2,560 มิลลิเมตร
  • ความสูงเบาะ เพิ่มขึ้นเป็น 720 มิลลิเมตร
  • น้ำหนักตัวรถ เพิ่มขึ้นเป็น 398 กิโลกรัม

สัมผัสที่ได้จากการขี่รถ R18 B

เรียกได้ว่านี่น่าจะเป็นจุดลงตัวที่สุดแล้ว เมื่อเทียบมันกับ R18 รุ่นย่อยอื่นๆ (ไม่เว้นแม้แต่รุ่นถัดไปที่เราจะกล่าวถึงหลังจากนี้) เพราะเจ้า B คันนี้ มาพร้อมกับบังลมด้านหน้าขนาดใหญ่ ที่อาจจะทำให้ร้อนท่ามกลางการขี่รถบนสภาพอากาศที่แสนอบอ้าวไปบ้าง แต่มันก็มาพร้อมกับลูกเล่นที่น่าสนใจมากมาย

ทั้งระบบครูสคอนโทรล ที่สามารถแปรผันความเร็วได้ ตามความเร็วของรถที่อยู่ทางด้านหน้า (แต่อย่าเข้าใกล้เกินไป เพราะไม่เช่นนั้น มันจะปล่อยไหลทันที ซึ่งผู้ขี่ต้องตั้งสติอยู่ตลอดเวลา อย่าเผลอหลงไปกับความสะดวกสบายของมันเด็ดขาด), ลำโพง Marshall ที่อาจจะขาดซับวูฟเฟอร์ไป แต่ก็ช่วยเพิ่มอรรถรสในการขี่ที่กลมกล่อมมากขึ้น เพราะในขณะที่ร่างกายปะทะสายลม มันก็มีเสียงเพลงจากลำโพงที่คุณเลือกมาให้ฟังแล้วเพลิดเพลินไปกับท้องถนนได้เป็นอย่างดี

ในส่วนของท่านั่งเอง ก็ดูเหมือนจะสบายขึ้นไปอีกขั้น เพราะเบาะนั่งที่ให้มา แม้จะมีความนุ่มน้อยลงกว่าเบาะของ R18 Classic ทว่าในทางกลับกัน มันกลับให้ความรู้สึกที่ค่อนข้างกระชับ รับกับบั้นท้ายได้เป็นอย่างดี นอกจากนี้ประเด็นในเรื่องของท่านั่งที่เคยรู้สึกใน R18 ทั้งสองรุ่นก่อนหน้า กลับรู้สึกว่ามีความ “เข้าท่า” มากขึ้นด้วย เพราะตำแหน่งแฮนด์บาร์มีความเข้าใกล้ตัวผู้ขี่มากกว่า จนทำให้ลำตัวช่วงล่างไม่รู้สึกว่าจำเป็นจะต้องการ การกางขาไปข้างหน้ามากเท่าเดิม

ไม่เพียงเท่านั้น ด้วยความที่ตัวรถรุ่นย่อยนี้ มาพร้อมกับช่วงล่างที่เพิ่มช่วงยุบมากขึ้น ผู้ทดสอบพบว่ามันสามารถเก็บแรงกระแทกจากผิวถนนได้หมดจดมากกว่าเดิมจริง มีอาการกระทั้นน้อยลงอย่างรู้สึกได้ แถมการพลิกเลี้ยวยังดูเหมือนว่าจะมีความเป็นธรรมชาติมากขึ้นอีกด้วย

เพราะทาง BMW ได้ทำการปรับองศาแผงคอใหม่ แม้แต่ตำแหน่งการติดตั้งแฮนด์บาร์เองก็ยังเปลี่ยนใหม่ เพื่อให้น้ำหนักของชุดบังลมหน้าที่เพิ่มเข้ามา มีผลถึงการบังคับเลี้ยวในทางที่ดี แทนที่จะเป็นในทางที่แย่ กล่าวก็คือ มันทำให้หน้ารถมีความนิ่งขึ้น แต่ก็ไม่ได้หนักจนทำให้รู้สึกว่าเลี้ยวยากแต่อย่างใด (หากไม่นับวิสัยทัศที่หายไปพอสมควร เพราะสำหรับผู้ทดสอบที่สูงไม่ถึง 170 เซนติเมตรนั้น พบว่าตัวบังลมหน้านั้นยังหัวเกือบมิดอยู่..)

และในเรื่องอัตราเร่งเอง ด้วยน้ำหนักตัวรถที่เพิ่มขึ้นจากตัวพื้นฐานอีก 54 กิโลกรัม จึงทำให้ผู้ทดสอบอาจพบว่าอัตราเร่งของมันช้าลงไปบ้าง แต่มันก็ไม่ได้มากมายนัก และในทางกลับกัน นั่นก็ทำให้ผู้ทดสอบรู้สึกเกร็งกับคันเร่งน้อยลงด้วย ซึ่งมันก็ส่งผลถึงความผ่อนคลายในการใช้งานรถที่มากกว่านั่นเอง

*BMW R18 + Option 719

BMW R18 Transcontinental มาพร้อมกับจุดแตกต่างจาก R18 B ดังนี้

  • บังลมหน้ามาพร้อมกับชิลด์กันลมใหม่ที่สูงขึ้น
  • แผงคอนโซลเปลี่ยนจากสีดำ เป็นสีเงิน
  • เพิ่งดวงไฟตัดหมอก 2 ดวง (แบบเดียวกับที่อยู่ใน R18 Classic)
  • เพิ่มกล่องหลังขนาด 47 ลิตร พร้อมลำโพงซับวูฟเฟอร์อีก 2 ตัว ซึ่งเป็นหนึ่งในแพ็คเกจ Marshall Gold Series Stage 2
  • เพิ่มบังลมหน้าเสื้อสูบซ้าย-ขวา
  • เพิ่มครีบตัดลมใต้แนวชิ้นบังลมหน้า ซึ่งผู้ขี่สามารถปรับองศาครีบได้ 2 ระดับว่าจะให้มันบังลมออกจากตัวผู้ขี่หรือไม่
  • เพิ่มระบบเบาะอุ่นก้น
  • เปลี่ยนพักเท้าเป็นฟลอบอร์ด (แบบเดียวกับที่อยู่ใน R18 Classic)
  • ความยาวตัวรถ เพิ่มขึ้นเป็น 2,640 มิลลิเมตร
  • ความสูงเบาะ เพิ่มขึ้นเป็น 740 มิลลิเมตร
  • น้ำหนักตัวรถ เพิ่มขึ้นเป็น 427 กิโลกรัม

สัมผัสที่ได้จากการขี่รถ R18 Transcontinental

สำหรับรุ่นใหญ่สุด สิ่งแรกที่ผู้ทดสอบสัมผัสได้จากมัน ก็คือ “ความหนักอึ้ง” ของตัวรถ ที่ต้องเจอในทันทีเมื่อเราอยากจะเอาขาตั้งขึ้น ไม่เพียงเท่านั้นความหนักอึ้งที่ว่า ยังทำให้การขี่รถในช่องจราจรแคบๆนั้นค่อนข้างเครียดพอสมควรในช่วงแรกๆที่ยังปรับตัวเข้าหารถไม่ได้ แต่เมื่อเราได้ลองปรับตัวเข้าหารถไปสักพัก เราก็จะพบว่าอันที่จริงไม่จำเป็นต้องเกร็งเลยสักนิด เพราะหากประคองคันเร่ง และรักษาสมดุลของแฮนด์บาร์ดีๆ มันก็คือรถมอเตอร์ไซค์หนัก 400 กว่ากิโลกรัม ที่สามารถทรงตัวได้ดีมากๆรุ่นหนึ่งในช่วงความเร็วต่ำๆ

ขณะที่เรื่องของท่านั่งและความสะดวกสบาย อันที่จริงเราคงต้องขอบอกว่ามันแทบไม่ได้มีความแตกต่างไปจากตัวรถ R18 B มากเท่าไหร่นัก เพราะทั้งแฮนด์บาร์ และเบาะนั่งของมัน ก็ยังคงอยู่ในตำแหน่งเดียวกัน เพียงแต่ด้วยการเปลี่ยนพักเท้าจากแบบก้านเป็นแบบฟลอบอร์ด จึงทำให้การหาตำแหน่งก้านเบรกหลัง และการงัดเกียร์ หรือตบเกียร์ ต้องใช้เวลาทำความเข้าใจมากกว่าเดิมเล็กน้อย

บวกกับการที่ในคราวนี้ ตัวรถรุ่น Transcontinental มาพร้อมกับชิลด์หน้าที่สูงขึ้น แถมยังมีการ์ดกันลมที่หน้าเสื้อสูบทั้งด้านซ้ายและด้านขวา กับปีกกันลมใต้ชิ้นบังลมหน้าอีก จึงทำให้การขี่รถรุ่นนี้ในหน้าร้อนช่วงความเร็วต่ำๆ เป็นสิ่งที่อบอ้าวพอสมควร แต่ถ้าให้ผู้ทดสอบเอาไปขี่ออกทริปในหน้าหนาวล่ะก็ ผมจะตอบตกลงอย่างไม่ลังเลแน่นอน เพราะต้องไม่ลืมว่า มันมีกระเป๋าหลังขนาดใหญ่ถึง 47 ลิตร พร้อมลำโพงซับวูฟเฟอร์ที่ทำให้ทั้งผู้ขี่และผู้ซ้อนเพลินเพลินไปกับการเดินทางขึ้นไปอีกขั้นด้วย

จะมีก็แค่เพียงเรื่องของอัตราเร่ง ที่ดูๆแล้วมันจะมาพร้อมกับความนุ่มนวลมากที่สุด จนส่วนตัวผู้ทดสอบเองก็รู้สึกว่ามันมากไปนิด โดยส่วนหนึ่งก็เป็นเรื่องที่เข้าใจได้ทั้งจากน้ำหนักตัวรถ และความกลมกล่อมในจุดนี้ของเจ้า BMW R18 B ที่ทำได้ดีกว่า ซึ่งทั้งนี้ก็ขึ้นอยู่กับคุณด้วยว่า จะอยากได้คุณสมบัติในด้านไหนมากกว่ากัน ระหว่างความสบายเต็มขั้นแบบที่ Transcontinental เป็น หรือยอมลดเรื่องดังกล่าวลงมาหน่อย แต่ไปได้ “ความร็อค” ในการใช้งานที่มากขึ้น ซึ่งสามารถพบได้ในตัว B

สรุปการทดสอบ รีวิว BMW R18 กับทริป Drive-In Motion ในครั้งนี้

ส่วนตัวผู้ทดสอบคงยกให้ BMW R18 B เป็นตัวเลือกที่กลมกล่อมที่สุด เพราะมันให้ความครบเครื่องทั้งหน้าตา ที่มีความลงตัวด้วยบังลมหน้าและกระเป๋าข้างซึ่งเหมาะสำหรับการออกทริปไกลๆ แต่ในขณะเดียวกันด้วยความที่มันไม่มีกระเป๋าหลังมาให้ จึงทำให้มันยังมีภาพลักษณ์ที่ดูไม่ทัวร์ริ่งจ๋ามากเกินไปอีกด้วย เช่นเดียวกับการทำงานของเครื่องยนต์ 1,802cc แรงบิดสูง และช่วงล่าง ที่อยู่ในจุดกึ่งกลางระหว่างความสนุกสนานฉบับชาวร็อค กับความสะดวกสบายได้อย่างพอดิบพอดี

อย่างไรก็ดี สำหรับ BMW R18 รุ่นอื่นเอง ก็มีเอกลักษณ์เฉพาะตัวที่น่าสนใจไม่แพ้กัน ทั้ง Transcontinental ที่เชื่อว่าน่าจะตอบโจทย์เหล่าป๋าขาทัวร์ริ่งมากที่สุด หรือหากคุณอยากจะได้ความย้อนยุคอย่างเต็มขั้น งานนี้ก็ต้องหันไปเลือก R18 Classic แต่ถ้าคุณเป็นคนที่ต้องการความเดิม แล้วเดี๋ยวไปเสริมความเท่ในแบบของคุณเอง BMW R18 รุ่นพื้นฐาน ก็สามารถตอบโจทย์คุณได้อย่างดีเช่นกัน เพราะมันมาพร้อมกับงานออกแบบที่รอให้คุณทำการ คัสตอม ในแบบที่คุณชอบได้อยู่แล้ว

โดย BMW R18 ทั้ง 4 รุ่นย่อย มีการตั้งราคาวางจำหน่ายอย่างเป็นทางการในไทย ดังนี้

  • BMW R18 First Edition : 1,150,000 บาท
  • BMW R18 Classic : 1,250,000 บาท
  • BMW R18 B : 1,500,000 บาท
  • BMW R18 Transcontinental : 1,650,000 บาท

ซึ่งหากใครสนใจ ก็สามารถติดต่อสอบถามข้อมูลตัวรถ ณ ศูนย์บริการ BMW Motorrad ได้ทั่วประเทศ ตั้งแต่วันนี้เป็นต้นไป

ขอขอบคุณ BMW Motorrad Thailand ที่ให้เกียรติทีมงาน Ride Buster ได้เข้าร่วมการทริปการทดสอบ BMW R18 Drive-In Motion ในครั้งนี้

นักทดสอบ/ผู้เขียน : รณกฤต ลิมปิชาติ
รูปภาพประกอบบทความ : BMW Motorrad Thailand

แบ่งปันเรื่องนี้

Comments

comments